Линейные корабли типа «Вирибус Унитис»

[burnedhrum]

Линейные корабли типа «Вирибус Унитис» (нем. Viribus-Unitis-Klasse, венг. Viribus-Unitis-osztály) — тип линейных кораблей, входивших в состав ВМС Австро-Венгрии в период Первой мировой войны. Создавались для противодействия итальянским линкорам на Адриатике. В 1910—1915 годах было построено четыре корабля этого типа (SMS Viribus Unitis, SMS Tegetthoff, SMS Prinz Eugen, SMS Szent István), оставшихся единственным типом линкоров-дредноутов на вооружении Австро-Венгрии. Это были первые линейные корабли, которые совмещали в себе трёхорудийные башни с их линейно-возвышенным расположением. В годы Первой мировой войны, несмотря на отдельные успешные операции, боевое применение линкоров в целом было эпизодическим. Два из них были потоплены итальянским флотом в 1918 году: SMS Szent István — атакой итальянских торпедных катеров, SMS Viribus Unitis был подорван боевыми пловцами уже после прекращения боевых действий. Два остальных линкора после окончания войны достались Италии (SMS Tegetthoff) и Франции (SMS Prinz Eugen), но на вооружение ими не принимались, будучи разобранными на слом или потопленными в ходе учений в начале 1920-х годов.

 

«Вирибус Унитис»

 

 

Водоизмещение	20 013 т нормальное 21 595 т полное
Длина	152,2 м
Ширина	27,3 м
Осадка	8,9 м
Бронирование	главный пояс: 280 мм цитадель, 110—150 мм оконечности верхний пояс: 110—180 мм траверзы: 120—180 мм палуба: 30—48 мм башни ГК: 60—280 мм барбеты башен ГК: 280 мм боевая рубка: 50—280 мм
Двигатели	12 водотрубных котловсистемы Ярроу турбины системы Парсонса
Мощность	27 200 л.с.
Движитель	4 винта
Скорость хода	20,3 узла максимальная
Дальность плавания	4 200 миль на 10 узлах
Экипаж	1087 человек, в том числе 31 офицер
Вооружение
Артиллерия	4 × 3 305-мм/45 обр. 1910 12 × 1 150-мм/50 18 × 1 66-мм/50
Минно-торпедное вооружение	4 подводных 533-мм ТА до 20 мин

 

 

 

В 1906 году в состав британского Королевского флота вошёл «Дредноут» — родоначальник кораблей новой формации. С этого момента в большинстве морских держав начали появляться собственные проекты линейных кораблей с однокалиберной главной артиллерией. Не стала исключением и Австро-Венгрия. Ещё в феврале 1908 года командующим австро-венгерским флотом графом Рудольфом Монтекукколи было высказано мнение, что будущие австрийские линейные корабли должны иметь водоизмещение не менее 18-19 тысяч тонн. Но ряд бюджетных ограничений привёл к тому, что по программе 1907 года были построены «компромиссные» линкоры типа «Радецкий», с 4 305-мм и 8 240-мм орудиями и водоизмещением 14,5 тысяч тонн.

 

Однако вскоре из Италии дошли сведения о том, что в этой стране началось строительство первого дредноута — «Данте Алигьери», вооруженного 12 305-мм орудиями и значительно превосходившего по боевой мощи линкоры типа «Радецкий». 5 октября 1908 года австро-вен­герский Военно-морской департамент выдал проектные спецификации на но­вый линкор компании «Стабилименто Текнико Триестино» (СТТ) — основному частному подрядчику флота, а в декабре того же года был объявлен конкурс на лучший проект. В то время компания CTT была достаточно мощным и хорошо организованным предприятием с собственной инженерно-технической базой. Его проектный отдел под руководством ведущего спе­циалиста по военному кораблестроению страны — Вячеслава Зигфрида Поппера объединял лучших австрийских инжене­ров-кораблестроителей.

 

Был рассмотрен целый ряд проектов, отличавшихся друг от друга как по расположению артиллерии главного калибра, так и по её составу. Так, несколько эскизных проектов всё ещё предполагали «двухкалиберность» артиллерии ГК, «однокалиберные» же проекты различались количеством и расположением орудий в двух- или трёхорудийных башнях. Одновременно с собственными конкурсными решениями, австрийская делегация посетила Германию с целью ознакомления с последними воззрениями на конструк­цию современного линкора. В итоге в качестве основополагающего был выбран проект VIII, предусматривающий четыре трёхорудийные башни главного калибра, расположенные линейно-возвышенно в оконечностях корабля. Расчеты были проведены на основе проекта трехорудийной установки завода «Шкода», ин­тенсивно занимавшегося проработкой подобной конструкции с 1908 года.

 

Начало строительства австро-венгерских дредноутов планировалось согласно бюджету 1910 года. Однако австрийское и венгерское казначейства отказались выделить необходимые суммы, ссылаясь на то, что аннексия в 1908 году Боснии и Герцеговины легла дополнительным грузом на казну империи. Однако в этой ситуации в убытке оказывались крупнейшее судостроительное предприятие — CTT и ряд производителей оборудования и материалов («Шкода», «Витковиц» и пр.).

 

В военно-политических кругах также стремились избежать го­дичного перерыва в строительстве лин­коров для сохранения квалификации судостроительных кадров. Начальник австро-венгерского Генерального шта­ба Конрад фон Гетцендорф предложил императору Францу-Иосифу строить дредноуты в кредит и, в случае если пар­ламентские делегации в следующем году не поддержат ассигнования на них, продать корабли за границу. Приказ о начале строительства кораблей был отдан ещё до ассигнования средств правительством, в чём личная заслуга главкома ВМФ Монтекукколи, проявившего личное мужество и упорство. Три линкора были заложены на верфях CTT.

 

В ходе голосования по ассигнованию средств на строительство новых линкоров Венгрия заявила о своем желании иметь собственную «долю в дредноутах» и пожелала иметь свой, «венгерский», дредноут. В предместье Фиуме Венгрии был формально передан участок земли, где компанией «Данубиус-Шонихен-Хартман» на базе небольшой верфи «Стабилименто Лазарус» началось строительство крупного судостроительного центра. Особым пунктом соглаше­ния оговаривалась постройка дредноута только из материалов венгерского произ­водства, «в случае, если они имеются в надлежащем количестве и качестве». Единственное исключение делалось для орудий и брони, поставляемых предпри­ятиями «Шкода» и «Витковиц».

 

Названия двум кораблям были присвоены в честь знаменитых военачальников — адмирала Тегетгофа, победителя при Лиссе (SMS Tegethoff), принца Евгения Савойского (SMS Prinz Eugen). Головной корабль серии, SMS Viribus Unitis, был назван так кайзером в честь девиза Габсбургской монархии (лат. Viribus Unitis — «общими усилиями»). Четвёртый линкор, он же единственный венгерский, назван в честь первого венгерского христианского короля, Стефана I Святого (SMS Szent Istvan).

 

Головной корабль, «Вирибус Унитис», был спущен на воду 24 июня 1911 года, 21 марта 1912 за ним последовал «Тегетгоф». 30 ноября 1912 состоялся спуск «Принца Ойгена». «Сент-Иштван» сошёл на воду только в январе 1914. Все корабли вступили в строй до начала войны, за исключением «Сент-Иштвана», что отчасти объясняется неопытностью фирмы-строителя.

 SMS Tegetthoff

 

 

Корпус и броневая защита

Для предназначенных к действиям в замкнутом бассейне Адриатического моря дредноутам Австро-Венгерского флота предъявлялись не слишком высокие требования скорости (20 узлов). Это позволило при выборе основных характеристик корпуса ограничиться сравнительно небольшим отношением длины к ширине (5,56). Корпус кораблей набирался по продольно-поперечной схеме, на основе 216 шпангоутов. Их нумерация шла, как и во французском флоте, в обе стороны от мидель-шпангоута. Величина шпации различалась для средней части кораблей (1220 мм) и носовой и кормовой оконечностей (915 мм). Корабли имели три непрерывных палубы — верхнюю, среднюю и нижнюю и имели сдвоенное днище для защиты от подводных взрывов. При этом внутренне днище было особо толстым (два слоя по 25 мм) и отстояло от внешнего на 1220 мм. Это было так называемое «бронированное днище» Поппера, впоследствии показавшее себя неэффективным, в особенности в сравнении с системами, работавшими на принципе гашения энергии замкнутыми объёмами, а не броневой преградой.

Форштевень имел ярко выраженную «таранную» форму. Высота надводного борта была недостаточной (6,05 м, а в полном грузу — до 5,65 м), что обусловило высокую степень заливаемости носа и приводило к зарыванию кораблей во встреч­ную волну. В качестве дополнительной меры для успокоения поперечной качки корабли обору­довали двумя скуловыми килями.

 

Броневая защита новых линкоров по-сути, представляла собой усиленную модификацию бронирования предшественников — линкоров типа «Радецкий». Корабли имели по два броневых пояса — главный (280 мм, постепенно утоньшавшийся по направлению к носу до 110 мм и к кормовому траверзу до 150 мм) и верхний (180—110 мм). В корме главный пояс упирался в броневой траверз толщиной 130 мм. Внутреннее вертикальное брониро­вание корпуса дополнялось поперечны­ми и наклонными траверзами, завершав­шими формирование замкнутого контура вертикального бронирования цитадели линкора. 280-мм пояс замыкался в носу и корме траверзами толщиной 160-мм, 180-мм пояс — траверзами толщиной 120 мм в носу и 180 мм в корме. Бата­рея 150-мм орудий на средней палубе защищалась 180-мм плитами и при­крывалась сверху палубой из двух тол­щин стали повышенного сопротивления по 15 мм. Средняя палуба бронирова­лась от форштевня до батареи и затем в корму от нее до четвертой башни на­стилкой такой же толщины (15+15 мм), а нижняя — только в пределах броневой цитадели, где состояла из двух сталь­ных листов (18+18 мм) в плоской части и двух листов (18+30 мм) на скосах. Нижняя палуба имела защитную двух­слойную настилку из стали повышенно­го сопротивления только за пределами цитадели в оконечностях— 18+25 мм в носу и 18+30 мм в корме. Башни главного калибра была защищены в целом очень надёжно. Барбеты и борта башен прикрывались 280-мм плитами, лоб башен — 200-мм. Наклонные листы крыш имели толщину 150-мм и плоски­е — 60 мм. Боевые рубки прикрывали с боков 250 — 280-мм плиты, в то вре­мя как их плоские крыши имели за­щиту из двух стальных листов —все­го 60 мм (30+30 мм), а кормовая руб­ка даже из двух по 25 мм. Бортовые командно-дальномерные посты вспо­могательной артиллерии бронирова­лись 180-мм плитами с боков и сверху прикрывались 40-мм крышей. Наблю­дательные колпаки боевых рубок и бор­товых постов выполнялись из литой крупповской стали в 30 мм.

 

Главным недостатком линкоров типа «Вирибус Унитис» стала слабость противоторпедной защиты, следствием чего стала гибель двух кораблей («Сент-Иштвана» и «Вирибус Унитис» от итальянских торпедных катеров и боевых пловцов соответственно).

 

Энергетическая установка

На первых трёх кораблях энергетическая установка была четырёхвальной, представленной прямоприводными турби­нами Парсонса постройки СТТ, работавшими на четыре вала и 12 котлами «Ярроу». Венгерский собрат «Сент-Иштван» коренным образом отличался по всем компонентам ЭУ. Корабль был двухвальным, винты приводились в движение двумя турбоагрегатами системы «Кертис-АЭГ». Пар производили 12 котлов англий­ской системы «Бэбкок энд Уилкокс». Все компоненты двигательной установки «Сент-Иштвана» изготавливались будапештским заводом «Ганц и К°— Данубиус». На ходовых испытаниях все линкоры постройки CTT слегка не дотянули до проектных 20,5 узлов, показав скорости в диапазоне от 20,28 до 20,41 узла. Испытаний «Сент-Иштвана», в связи с военным временем, не производилось

 

Вооружение

Главный калибр линейных кораблей типа «Вирибус Унитис» составляли 12 305-мм 45 калиберных орудий образца 1910 года. Орудия производились фирмой «Шкода» в Пльзене. Каждое орудие осна­щалось горизонтально-клиновым затво­ром и имело полный вес 54,25 т. Огонь вёлся 450-кг снарядами с начальной скоростью 800 м/с, расчетная бронепробиваемость крупповской цементиро­ванной брони составляла 1065 мм у дула, или 470 мм на дистанции в 35 кабельтовых. Впервые орудия данного типа применялись на предшествующем типе линейных кораблей — типе «Радецкий».

 

Артиллерия ГК размещалась в четырёх трёхорудийных башнях, по две в носу и корме, расположенных линейно-возвышенно. Такого рода расположение было позаимствовано у американских дредноутов типа «Саут Каролина» и отличалось возросшей компактностью линкора. Диапазон углов возвышения составлял от — 4° до +20°, расчетная скорость стрельбы — 2 выстрела в минуту — должна была быть достигнута путём интенсивных тренировок личного состава.

 

На кораблях имелось два калибра противоминной артиллерии: 12 150-мм 50-калиберных орудий и 18 66-мм пушек. На крышах 305-мм башен, на­чиная с 1915—1916 годов, были установлены несколько 66-мм зенитных орудий.

 

Артиллерийское вооружение дополняли четыре подводных торпедных аппарата калибром 533 мм. Управление огнем ГК осуществлялось с помощью дальномеров фирмы «Барр энд Страуд» (база 3658 мм), установленных в броне­вых 30-мм кожухах на крышах обеих бо­евых рубок. Кроме того, каждая 305-мм башня имела свой собственный 9-футо­вый (2,7 м) дальномер, установленный в кожухе из 30-мм противоосколочной бро­ни. 150-мм орудия осна­щались 2,7-м дальномерами «Барр и Страуд» в броневых рубках.

 

Башня главного калибра

 

 

В довоенный период служба новых линкоров отличалась рутинностью. Весной 1914 года «Вирибус Унитис» и «Тегетгоф» в сопровождении додредноута «Зриньи» совершили первый и един­ственный дальний поход в Восточное Средиземноморье. После убийства 28 июня 1914 года в Сараево эрцгерцога Франца Фердинанда и его жены «Вирибус Унитис» доставил их тела в Триест.

 

С началом Первой мировой войны три вступивших в строй линкора типа «Вирибус Унитис» были сведены в первую эскадру линкоров (вторую составили три единицы типа «Радецкий»). 7 августа 1914 обе эти эскадры вышли в море для планировавшегося прикрытия прорыва германского линейного крейсера «Гебен» и лёгкого крейсера «Бреслау» в Стамбул, но были отозваны вскоре после получения сообщения о том, что германские корабли благополучно миновали мыс Матапан.

 

24 мая 1915 года, в день вступления Италии в войну против Австро-Венгрии, 1-я эскадра обстреляла береговые сооружения итальянцев у Анконы, что имело большое моральное значение. Италь­янский морской штаб лишился каких-либо крупных инициатив на море вплоть до самого конца войны. Впрочем, то же можно было сказать и об австро-венгерских дредноутах, к которым в ноябре 1915 года присоединился «Сент-Иштван». В целом они использовались крайне редко и в основном отстаивались на якорях в гавани Полы.

 

10 июня 1918 года во время операции по прорыву Отрантского противолодочного барража итальянским торпедным катером MAS 15 был потоплен «Сент-Иштван». Погибло 89 человек экипажа. 31 октября 1918 года, в ходе распада Австро-Венгрии как единого государства, на палубах кораблей бывшего Австро-Венгерского флота были спущены флаги, после чего флот перешёл в ведение Югославского Национального Совета. В этот же день флагманский корабль бывшего флота, «Вирибус Унитис» пошел ко дну в гавани Полы в результате диверсии, устроенной итальянскими боевыми пловцами Р. Розетти и Р. Паолюччи, установившими мины к борту линкора. Янко Вукович Подкапельский, капитан 1 ранга, по совместительству командующий новым югославским флотом, отказался покинуть корабль и погиб вместе с ним, разделив судьбу почти 400 человек экипажа. Вопрос о том, знали ли итальянцы, что они собираются взорвать факти­чески не линкор противника, а корабль совсем другого флота, остается откры­тым и по сей день.

 

По условиям Версальского мирного договора боевые ко­рабли флотов Центральных держав пе­редавались странам-победительницам. «Тегетгоф» был передан Италии, разобран на металл в 1924-1925 гг. «Принц Ойген», переданный Франции, использовался для опытов по бомбардировке корабля с воздуха и обстрелу артиллерией крупных калибров с французских линкоров. Потоплен артогнём линкоров французской Средиземноморской эскадры 28 июня 1922 года.

Гибель линкора «Сент-Иштван»

 

Гибель линкора «Вирибус Унитус»

 

 

Главное достоинство австрийских дредноутов — их артиллерийское воору­жение, одно из самых впечатляющих в своем калибре для периода Первой ми­ровой войны. Благодаря увеличенному углу возвышения дальность действия 305-мм орудий почти на 30 кабельтовых превосходила аналогичные характерис­тики британских и итальянских дредно­утов и была сопоставима только с даль­ностью стрельбы русских «севастополей» и «императриц». Австрийские «вирибусы» были в целом надежно бро­нированы и могли стать грозным против­ником для итальянских или французских линкоров, если бы им довелось поме­риться силой в артиллерийском бою.

Правда, на этом преимущества кораб­лей типа «Вирибус Унитис» и исчерпы­ваются. Далее следует куда более длин­ный перечень их недостатков: общая стесненность компоновки, слабая кон­структивная защита от подводных взры­вов, плохо продуманное внутреннее под­разделение на отсеки, малая остойчи­вость и недостаточная структурная проч­ность корпуса.

Наиболее принципиальным просче­том является, конечно же, попытка обеспечить значительную ударную мощь кораблей в рамках предельно ограни­ченного водоизмещения. Решению о применении возвышенных башен в этих условиях просто не было альтернативы, однако следует отметить, что увеличен­ная высота броневых барбетов второй и третьей башен вызвала дополнитель­ный расход веса почти 350 т, а это су­щественно сказалось на остойчивости корабля, и без того невысокой. И здесь неверно было бы свалить всю вину на австрийский морской штаб с его тре­бованием о 20 000-тонном лимите во­доизмещения. Анализ многих конструк­тивных решений проекта «Вирибуса Унитиса» позволяет усомниться в их оп­тимальности даже при столь жестких ог­раничениях.

Наиболее уязвимой для  критики является, конечно, система противомин­ной защиты корпуса, свидетельствую­щая об отсутствии у Поппера и его ин­женеров ясного представления о физике подводного взрыва у борта или днища корабля. Главный порок здесь кроется в неправильном распределении объемов бортовых камер, предназначенных эф­фективно гасить энергию взрыва, по­скольку расстояние между наружной обшивкой и противоторпедной перебор­кой было слишком мало. В этих услови­ях применение толстой продольной пе­реборки оказалось не только бесполез­ным, но даже вредным, поскольку вызывало расход веса на нее в 410 т, что выглядит непростительным расточи­тельством. Еще одно «архитектурное излишество» — днищевая «минная бро­ня», столь же бесполезная и еще более вредная, поскольку общий вес брониро­ванного днища превышал 850 т.

Все эти факты фигурировали в отче­те комиссии по «Сент Иштвану», где со­держался примечательный вывод, отно­сящийся к конструкции корабля: «Рас­стояние между минной броней и погре­бами боезапаса 15-см артиллерии слиш­ком мало и может расцениваться как большой просчет проекта, который с наибольшей вероятностью стал причи­ной обширной течи. Необходимо довес­ти этот факт до сведения конструктора корабля, отставного корабельного инже­нер-генерала Поппера».

Необъяснимо поэтому, почему, не имея достаточной собственной экспери­ментальной базы, разработчики дредно­ута не воспользовались опытом союзно­го германского флота, создавшего к тому времени лучшую в мире конструк­тивную подводную защиту тяжелого ар­тиллерийского корабля. Ведь они име­ли полный доступ к новейшим и наибо­лее прогрессивным разработкам гер­манского Морского министерства. Так, в апреле 1909 года с личного разреше­ния Вильгельма II оно предоставило в распоряжение австрийцев полный тех­нический проект новейшего линкора «Кайзер». Но, как видно, основные идеи этой разработки остались непонятыми австрийскими кораблестроителями.

По соображениям экономии веса мно­гие конструктивные связи корпуса были существенно облегчены. Это привело к значительным напряжениям и даже не­которым деформациям корпуса, вызван­ным огромным весом от групп трехорудийных башен в оконечностях. Как след­ствие, стрингеры в этих районах впос­ледствии пришлось срочно усиливать. «Сент Иштван», постройку которого вела малоопытная компания, отличался осо­бенно плохим качеством клепаных со­единений. В ряде приемных актов отме­чалось, что уже при проведении испы­таний тяжелой артиллерии дредноута некоторые заклепки в его днище лопа­лись и выпадали из отверстий. Правда, никудышное качество клепки венгерско­го дредноута стало далеко не самой главной причиной его гибели.

Вопрос об остойчивости австрийских линкоров заслуживает особого внима­ния. Отставной главный конструктор гол­ландского флота Р.Ф.Шельма де Хейр отмечал, что у «вирибусов» совершенно отсутствовал необходимый запас на­чальной остойчивости — факт, выявлен­ный им в ходе оценки хранившихся в венском Военном архиве таблиц креновых испытаний кораблей. В самом деле, угол крена для полной потери попереч­ной остойчивости составлял 50,4° в нор­мальном грузу и 52,5° в полном, в то время как ее пик приходился на крен в 32,0° и 33,0° соответственно. Для безо­пасности же корабля эти значения долж­ны были быть, по крайней мере, на 20° больше!

Объективность этих выводов подтвер­ждается рядом фактов. Серьезная авария произошла во время ходовых испы­таний «Сент Иштвана» в конце ноября 1915 года. При движении дредноута пол­ным ходом его руль был переложен до предельного отклонения в 35°, и линкор, выйдя на циркуляцию, получил при этом крен в 19,5°. Порты казематов вспомо­гательной артиллерии вошли в воду, и внутрь корабля хлынули потоки воды, поскольку окончательная заделка всех отверстий еще не была завершена. Старший офицер линкора впоследствии утверждал, что подобный невероятный крен (у «Вирибуса Унитиса» он состав­лял 8°20", у «Тегетгофа» 11°20', у «Прин­ца Ойгена» 10° 40') оказался возможным только из-за высоко расположенного тяжелого прожекторного мостика, осна­щенного также лифтами для прожекто­ров. Более того, командир корабля се­товал в рапорте, что: «...по сравнению с «Вирибусом Унитисом», «Сент Иштван» имел запасные шахты подачи боезапа­са необычайно больших размеров... Именно на этом корабле тот принцип, что вентиляционные шахты не должны нарушать водонепроницаемость перебо­рок—или же они непременно должны снабжаться клиновыми задвижками — оказался совершенно проигнорирован­ным...».

При разборе этого неприятного слу­чая Управлению проектирования флота было отдано распоряжение о представ­лении расчетов остойчивости линкора. Оказалось, что высоко расположенный прожекторный мостик и другие измене­ния проекта вызывали уменьшение метацентрической высоты всего на 8 мм. Реальной же причиной опасного крена стал значительный кренящий момент, возникший вследствие мощной разно­направленной пары сил — инерции вы­соко расположенных массивных колонн шлюпочных кранов и сопротивления выносу кормы на циркуляции торможе­нием поперечного потока о две протя­женных выкружки гребных валов («шта­ны»), действующих в данном случае как два огромных подводных упора. Более того, таблица повторных расчетов остойчивости показала заметное снижение метацентрической высоты «Сент Иштва­на» по сравнению с первоначальными расчетными данными, а также выявила дифферент на нос, доходящий у судна в полном грузу до 24 см — неприятность, свойственная также и трем остальным кораблям серии.
В соответствии с правилом, практи­ковавшимся во флоте двуединой монар­хии, верфь-строитель при сдаче кораб­ля представляла таблицу расчетов на случай получения кораблем каких-либо повреждений. Расчеты для «Сент Ишт­вана» не сохранились, но есть аналогич­ные таблицы, составленные в июне 1913 года наблюдающим за постройкой трех дредноутов на СТТ. Эти материалы на­глядно иллюстрируют, что должно было случиться при 18 различных комбинаци­ях затопления тех или иных отсеков лин­кора. Особый интерес представляют ва­рианты VII, IX и X, предполагавшие при­мерно тот же случай, что произошел на самом деле, когда торпеды Риццо ***­ли в цель.

Вариант VII: затопление отсеков меж­ду 77-м и 54-м шпангоутами 417 тонна­ми воды вызывает крен в 13°10\ Вырав­нивание затоплением отсеков противо­положного борта приводит к его умень­шению до 0°17.
Вариант IX: затопление обоих котель­ных отделений и бортового коридора, угольных ям и бортовых погребов бое­запаса 4186 тоннами воды создаст крен в 39°30". Контрзатоплением он умень­шается до 3°52.
Вариант X: затопление кормового ко­тельного отделения, турбинного отделения левого борта, погребов боезапаса, борто­вых коридоров и угольных ям 2998 т во­ды приведет к крену в 36°50'. Контрзатоп­ление уменьшает его до 6°50.

Необходимо отметить, что теорети­ческое моделирование подобных ситуа­ций совершенно не учитывает такой фак­тор, как полная потеря кораблем энер­гии из-за выхода из строя котлов в за­топленных кочегарках. Следует доба­вить, что при крене в 19° вода достигает нижних кромок портов 15-см орудий, а при 30° — уже и верхней палубы. Имен­но на это положение, когда палуба на­чинает уходить под воду, приходился пик кривой остойчивости дредноута (30,5°), а восстанавливающий момент обраща­ется в ноль при крене в 58,5°, после чего корабль опрокидывается.

Поскольку метацентрическая высота (то есть восстанавливающий момент и статическая остойчивость) является функцией площади ватерлинии и формы Корпуса, присущий «австрийцам» дефект не являлся чем-то экстраорди­нарным для дредноутов того времени.

Самым правильным в сложившихся ус­ловиях стало бы оснащение их допол­нительными бортовыми булями, что су­щественно усиливало бы и бортовую защиту. Именно так поступили почти со всеми линкорами, оставшимися в строю после Первой мировой войны.

Внутреннее подразделение «Вирибуса Унитиса» на отсеки также оставляло желать лучшего. Оно примерно повторя­ло современную им британскую практи­ку, но заметно отставало по сравнению с германской. Если бы котельные отделения австрийских дредноутов подраз­делялись большим числом переборок, локализовать район затопления было бы вполне возможно, а оставшиеся в дей­ствии котлы могли обеспечить работу водоотливных средств, что позволило бы подорванному «Сент Иштвану», по край­ней мере, выброситься на мель.

Подведем итог. С одной стороны, ре­шение о размещении мощного артилле­рийского вооружения в относительно небольшом корпусе стало причиной все­мерного «уплотнения» общей компонов­ки и, в конечном счете, привело к гибе­ли двух кораблей серии из-за недоста­точного запаса начальной остойчивости. С другой, обладавшие мощной тяжелой артиллерией «вирибусы», согласно ос­новной задаче их создания, предназна­чались для того, чтобы исключить воз­можность вражеского десанта на авст­рийское побережье. Таким образом, они представляли собой род «дредноута бе­реговой обороны» — путь, по которому начиная с 1907 года пошла Россия после поражения в русско-японской войне, создавая свои «севастополи». И в этом качестве они полностью выполнили воз­ложенную на них задачу — обладавшие подавляющим превосходством в дред­ноутах союзники так и не рискнули осу­ществить прорыв в Адриатику, и южный морской фланг фронта центральных дер­жав был надежно прикрыт в течение все­го периода боевых действий на итало-австрийском фронте. С точки зрения довоенной теории «fleet in being» — «флота довлеющего» самим фактом своего существования, - «Вирибус Унитис» и три его собрата вполне оправдали себя, заставив морские силы Антанты держаться на почтительном расстоянии в течение всей войны.

 

 

http://ru.wikipedia.org/wiki/SMS_Viribus_Unitis

https://en.wikipedia.org/wiki/SMS_Viribus_Unitis

http://wunderwafe.ru/Magazine/MK/2001_03/index.htm

http://www.viribusunitis.ca/

 

[burnedhrum]

Моя первая тема, конструктивная критика приветствуется. Не конструктивная - не особо. 

Материалов достаточно, буду дополнять.

[Darth_Vederkin]

ПОВТОР

[anonym_VBTQF1vliED4]

Повтор конечно, но все равно ТС молодец. +

Австрийские линкоры, по моему лучше всех оценили немцы, когда задумали строить свои ( карманные ) линкоры

[Darth_Vederkin]

Австрийские линкоры, по моему лучше всех оценили немцы, когда задумали строить свои ( карманные ) линкоры

А какая связь?

[Alesha170]

Копипасту с вики каждый может, лучше бы здесь статью написали

 

[anonym_VBTQF1vliED4]

А какая связь?

Прямая, при малом водоизмещении, мощная артиллерия, приличная дальность хода. ( Немцы. Рейдеры )

Австрийцы делали корабли для определенного района и определенного противника.

Обе страны исходили от отправной точки - Жертвуя во второстепенном, выигрываем в главном ( определенная цель для постройки определенных кораблей )

[Darth_Vederkin]

Прямая, при малом водоизмещении, мощная артиллерия, приличная дальность хода. ( Немцы. Рейдеры )

Никакой связи: немцы баловались с малым водоизмещением, так как были связаны версальскими ограничениями.

Австрийцев не связывало ничего, кроме экономии средств.

 

Австрийцы делали корабли для определенного района и определенного противника.

 

Адриатика  и итальянцы.

Где у немцев подобные предпосылки?

 

 

Обе страны исходили от отправной точки - Жертвуя во второстепенном, выигрываем в главном ( определенная цель для постройки определенных кораблей )

По австрийцам понятно...

Можно примеры "за немцев"?

[anonym_VBTQF1vliED4]

 Можно примеры "за немцев"?

 ВЫ же сами только что сказали про Версальский договор. А экономия средст у обеих наций в крови ( двоюродные братья )

 

Кстати совершенно противоположное мышление Советского Союза при проектировании и постройке ( незаконченной ) новейших линкоров конца 30х годов.

Для плаванья в Маркизовой луже и Черном море эти линкоры были абсолютно не нужны, значит только ДВ

 

[Darth_Vederkin]

 ВЫ же сами только что сказали про Версальский договор. А экономия средст у обеих наций в крови ( двоюродные братья )

 

 

А что версальский договор?

На будь его немцам бы и не пришла в голову мысль строить "карманники".

Что до экономии, давайте не путать Австро-Венгрию 10-х годов и Германию конца 20-х...

 

Для плаванья в Маркизовой луже и Черном море эти линкоры были абсолютно не нужны, значит только ДВ

Если Вы почитаете о развитии военного судпрома в СССР, то поймёте почему корабли строились именно в Ленинграде и Николаеве. :)

Что до Ваших измышлений по поводу театров: почитайте "СоВ.Союзы" Васильева.

http://www.armourbook.com/flot/14372-linkory-tipa-sovetskij-soyuz.html

[Karkotko]

Копипасту с вики каждый может, лучше бы здесь статью написали

 

Подскажите как в http://wiki.wargaming.net делать посты? Где посмотреть инструкцию?