Поиск по сайту

з.ы. Отличная баллистика позволяет разбирать эсминцы с 10ти километров.

Собственно сабж. Если нет - то он видимо не советский? ) Если участвует - как заполнить форму? )

Не секрет, что компьютерная игра «Мир боевых кораблей» (World of Warships) пользуется среди игроков всего мира невероятной популярностью. Как и положено, в ней присутствуют и авианосцы, способные наносить удары по надводным кораблям силами подразделений бомбардировщиков и торпедоносцев, а также сражаться за господство в воздухе с помощью эскадрилий истребителей. Помимо авианосцев немалое количество линкоров и крейсеров имеют самолёты, запускаемые с катапульт — разведчики-корректировщики и даже поплавковые истребители. Однако если корректировщики на советских боевых кораблях присутствуют, то истребителей они почему-то начисто лишены! А, между тем, отечественные лёгкие крейсера проектов 26 и 26-бис и, в частности, воспроизведённый в игре «Молотов» имеют полное право на свои собственные истребители. Именно с крейсера «Молотов» в конце Великой Отечественной войны были осуществлены первые успешные запуски «Спитфайров». Продолжались они и в первые послевоенные годы. И сегодня об этом наш рассказ. По всей видимости, событием, послужившим спусковым крючком для работ в Советском Союзе в этом направлении, стало появление на аэродроме под Архангельском осенью 1942 года одинокого «Си Харрикейна Mk.I» с заводским кодом V6881. В ходе операции по проводке конвоя PQ-18 этот самолёт был поднят с борта сухогруза «Эмпайр Хорн», входившего в состав транспортного каравана судов конвоя PQ-18[1], и после выполнения боевой задачи по воздушному прикрытию судов каравана, его пилот успешно приземлился на аэродроме под Архангельском. Надо сказать, что в Королевском флоте подобный способ обеспечения воздушного прикрытия конвоев уже начинал сходить на нет, так как начавшееся поступление на вооружение конвойных авианосцев, строившихся в массовых масштабах в США, сделало подобные паллиативные конструкции не нужными. Уже вскоре с транспортных судов начали снимать катапульты. Эра «катафайтеров», как называли базировавшиеся на транспортах истребители, подходила к концу. Однако в Советском Союзе подобный способ использования колёсных истребителей был оценен положительно, чему способствовало одно немаловажное обстоятельство — все основные силы Северного, Балтийского и Черноморского флотов вели боевые действия вблизи берегов и после выполнения задачи прикрытия кораблей лётчику истребителя при отсутствии серьёзных повреждений, в принципе, не составляло труда долететь до ближайшего своего аэродрома. Стоит также отметить, что ещё в январе 1943 года Главный морской штаб подготовил предварительные оперативно-тактические задания (ОТЗ) на проектирование перспективных боевых кораблей различных классов и, в том числе, авианосцев. Задание на разработку авианосца было утверждено уже 14 января, а его проекту был присвоен №72. Спустя примерно полтора месяца — 3 марта 1943 года — это ОТЗ поступило в находящееся в эвакуации в Казани ЦКБ-4, специализировавшееся на проектировании гражданских судов и боевых кораблей. В активе его конструкторов была разработка построенных перед войной ледоколов «Ленин» и «И.Сталин», а также линейных кораблей типа «Советский Союз», строительство которых, из-за нехватки металла с началом войны, пришлось прекратить. Существенную помощь в проработке полученного задания оказали также эвакуированные из Ленинграда в Казань ЦКБ-17 (бывшее ЦКБС-1) и ЦНИИ-45. Последний являлся головным научно-исследовательским центром в Наркомате судостроительной промышленности, созданным на базе знаменитого Опытового бассейна. При этом в самом ЦНИИ-45 в указанное время продолжалась работа над авианосцем проекта 71-Б, который в свою очередь вырос из проекта 71, создававшегося на базе проекта лёгкого крейсера 68. Надо сказать, что проект 71-Б уже очень сильно «набрал вес» по сравнению с проектом лёгкого крейсера и по основным своим параметрам был весьма близок к проекту 72. В частности, стандартное водоизмещение корабля должно было составлять 24.000 т, полное — 30.600 т, а его максимальная скорость равнять 31,5 узла. Бронирование машинных отделений, погребов боезапаса и ангара для самолётов должно было обеспечить защиту от 130-мм снарядов на дистанции более 60 кабельтовых. Благодаря этому можно было не опасаться и близких разрывов авиабомб. В то же время полётная палуба была бронирована слабо — согласно проекту толщина её брони должна была защищать корабль от таких же снарядов на дистанции до 140 кабельтовых (около 26 км). При этом она не обеспечивала защиту от попадания даже 250-кг бронебойных бомб. Оборонительное артиллерийское вооружение обоих кораблей разрабатывалось по принципу «универсализации», т.е., как предполагалось, могло с равной эффективностью использоваться как против надводных кораблей, так и против воздушных целей. В разных вариантах оно включало от 8 до 12 спаренных 130-мм установок Б-2У; 16 одинарных 85-мм орудий 90-К; дюжину 37-мм и 24 спаренных автомата калибра 23-25 мм. Различным мог быть и состав палубной авиагруппы, варьировавшийся от 30 до 60 боевых самолётов. Главным назначением авианосца в рамках боевого опыта, полученного советским ВМФ в ходе первых двух лет Великой Отечественной войны и отрывочной информации, поступавшей от союзников, виделось «Оперативное и тактическое обеспечение авиацией всех видов манёвренного соединения, действующего в море и у берегов противника, а также самостоятельные действия авиации в случае, если манёвренное соединение прикрывает действия авианосцев». Чрезвычайно многообещающим для моряков и морских авиаторов выглядело последнее слово, предполагавшее серийную постройку авианесущих кораблей! 31 марта начальник Управления кораблестроения инженер-контр-адмирал Н.В.Исаченков направил в Главное управление ВВС флота запрос об окончательных размерах палубных самолётов в разложенном и сложенном виде, которые необходимо заложить в проект. Он сообщал, что при тех размерах, которые указаны в ОТЗ от 14 января 1943 года, стандартное водоизмещение большого авианосца получается 29.500 т, малого — 22.000 т. При этом длина их полётных палуб различается незначительно — 273 и 240 м соответственно. Однако на пути полномасштабной разработки проекта имелась и масса трудностей объективного характера, связанных с отсутствием в распоряжении специалистов ВМФ и разработчиков проектов кораблей необходимой информации, связанной с эксплуатацией авианосцев. В частности не имелось информации по самолётоподъёмникам (лифтам), аэрофинишёрам, способам хранения и крепления самолётов в ангарах и на палубе, расположению постов обслуживания самолётов на кораблях, порядке их подготовки к боевым вылетам в корабельных условиях (в ангаре или на палубе). Непонятно было также какой длины должны быть взлётные и посадочные участки палубы. Полнейшей «террой инкогнита» для советских конструкторов являлись системы торможения самолётов — аэрофинишёры. Не трудно догадаться, что составление требований к разработке всех этих устройств осложнялись полным отсутствием опыта их эксплуатации. 7 апреля Главное управление ВВС ВМФ сообщило о том, что запрошенные материалы о размерах палубных самолётов и параметрах оборудования, необходимого для эксплуатации авиатехники с кораблей может предоставить только к 1 июня. При этом в донесении сообщалось, что «Проектирование палубного истребителя ещё не началось, так как Наркомат авиационной промышленности НКАП не располагает свободными конструкторскими мощностями. Эскизный проект палубного торпедоносца ПТ-М72 в настоящее время рассматривается экспертной комиссией НКАП, после чего будет передан на утверждение в НКВМФ». В реальности, ни к 1 июня, ни через месяц, ни через два о необходимых размерах палубных самолётов, не говоря уже об оборудовании необходимом для их эксплуатации с кораблей в открытом море, ГУ ВВС ВМФ сообщить не смогло. Это, в общем, и не удивительно, так как практически всё лето и осень 1943 года у морских авиаторов ушло на анализ пригодности всех имевшихся типов истребителей (в том числе опытных) к службе на кораблях. Между тем, на этом в целом довольно безрадостном фоне ситуация с авиационными катапультами выглядела, как ни странно, настоящим светлым пятном, так как эти устройства, предназначенные для запуска корабельных самолётов-разведчиков и корректировщиков являлись штатными средствами на советских лёгких крейсерах проектов 26 и 26-бис. Правда, к лету 1943 года находившиеся на огневых позициях на Неве в Ленинграде у Университетской набережной крейсер «Киров» и, стоявший в Торговом порту, «Максим Горький» уже лишились своих катапульт, которые были сданы на хранение. На их местах появилось дополнительное зенитное вооружение. Например, на «Кирове» там разместилась четвёртая пара 100-мм зенитных орудий Б-34 и три 37-мм зенитных автомата 70-К[2]. Сходным было и положение с авиационным оборудованием на тихоокеанских крейсерах «Калинин» и «Каганович», где вместо катапульт, которые вывезти из блокированного Ленинграда не удалось по причине загруженности «Дороги жизни» и заново построенной железнодорожной линии более важными грузами, так же установили дополнительные зенитные автоматы — по шесть 37-мм установок 70-К. Лишь на черноморских крейсерах «Ворошилов» и «Молотов» сохранились катапульты для запуска самолётов. Первый из них, принадлежавший к проекту 26 (как и головной «Киров»), был оснащён немецкой пневматической катапультой К-12, разработанной фирмой Эрнста Хейнкеля. Это устройство имело длину 24 метра и массу 21 тонна. На крейсере «Молотов», построенному по доработанному проекту 26-бис, была смонтирована отечественная пневматическая катапульта ЗК-1, разработанная в ЦКБ-19 (главный конструктор П.И.Бухвостов) и построенная на ленинградском заводе подъёмно-транспортного оборудования имени С.М.Кирова. По сравнению с немецким изделием она была заметно тяжелее — её вес составлял 27 тонн, но все остальные параметры были аналогичными. Процедура взлёта выглядела следующим образом. После того как полностью готовый к взлёту самолёт устанавливался на стартовые салазки, лётчик запускал двигатель, и после его прогрева включал специальную сигнальную лампу, размещенную под левой консолью крыла. Получив подтверждающий ответ о готовности от командира расчёта катапульты, летчик устанавливал ручку управления самолетом в нейтральное положение, затылком упирался в заголовник сидения, давал полный газ двигателю и выключал сигнальную лампу — это был сигнал о готовности к взлёту. После этого командир расчёта катапульты давал своему помощнику команду открыть вентиль подачи сжатого воздуха и нажимал рычаг старта. После схода самолёта с катапультной тележки лётчик производил разгон и набор высоты в соответствии с руководством по лётной эксплуатации. По итогам испытаний этих устройств было выяснено, что при давлении в пусковом баллоне не менее 30 атмосфер, скорости хода корабля 24 узла (44,5 км/ч) и встречном ветре 15 м/с, они обеспечивают успешный запуск с корабля двухместной одномоторной амфибии[3] КОР-1 (Бе-2). Это был не такой уж маленький самолёт — при взлётной массе почти 2700 кг он оснащался двигателем М-25 мощностью всего 700 л.с. За считанные мгновения крылатая машина разгонялась до взлётной скорости 125 км/ч. Любопытно отметить, что перегрузка при этом составляла 4 единицы! К этому надо добавить, что экипаж «Ворошилова» имел реальный боевой опыт взаимодействия с экипажем самолёта-корректи ровщика. Правда, в качестве последнего использовался не штатный бортовой КОР-1, а базировавшийся в Севастополе одномоторный морской ближний разведчик МБР-2[4]. Однако в вопросе взаимодействия с авиацией более важным оказался опыт, накопленный экипажем крейсера «Молотов». К началу войны он оказался единственным боевым кораблём в советском ВМФ, оснащённым специализированной корабельной радиолокационной станцией «Редук-К». С июня по ноябрь 1941 года крейсер практически постоянно находился в гавани главной базы Черноморского флота в Севастополе. Как отмечено в корабельном журнале, «Все попытки противника произвести внезапный налёт на базу не имели успеха благодаря бдительности личного состава РЛС, заблаговременно предупреждавшего ПВО базы об обнаружении самолётов противника со временем, достаточным для приведения в готовность средств ПВО — истребительной авиации и зенитной артиллерии…». Стоит также добавить, что расчёт РЛС обеспечил очень высокую по тем временам надёжность работы станции — нередко радар работал по 20 часов в сутки, но при этом не произошло ни единого отказа аппаратуры «Редут-К» в боевой обстановке. Не удивительно, что к середине войны расчёт этой станции накопил немалый опыт в обнаружении, как различных воздушных целей, так и в наведении на них своих истребителей[5]. Видимо, именно поэтому крейсер «Молотов» был выбран для испытаний возможностей применения истребителей с корабельной катапульты. Причём, этот вопрос решался на самом «верху»! Достаточно сказать, что 12 сентября 1943 года именно Государственный Комитет Обороны санкционировал замену на корабле катапульты ЗК-1 на модернизированный вариант ЗК-1А, а осенью 1943 года появился подписанный Нарком ВМФ адмиралом Н.Г.Кузнецовым приказ о возвращении авиационного вооружения на крейсеры проекта 26 и 26-бис. Причём в приказе указывалось необходимость размещения на кораблях смешанного авиационного вооружения в составе одного гидросамолёта КОР-2 и двух новейших истребителей Як-9Д. Дальний истребитель Як-9Д с двигателем ВК-105ПФ и винтом ВИШ-61 представлял собой модификацию уже хорошо зарекомендовавшего себя фронтового Як-9Т с тяжёлым пушечным вооружением[6]. Необходимость в таком истребителе возникла в уже при проведении Сталинградской наступательной операции в ноябре 1942 году, когда вырвавшиеся на оперативный простор, после прорыва обороны противника, советские кавалерийские и механизированные корпуса оказались фактически без поддержки своей авиации и, в частности, фронтовых истребителей, аэродромы базирования которых остались далеко позади. В ряде случаев это привело к излишним потерям от ударов германских Люфтваффе, экипажи которых при отсутствии активного противодействия действовали по нашим передовым соединениям в условиях близких к полигонным. От серийного Як-9 новая модификация истребителя отличалась, в основном, увеличенным запасом горючего и масла. Вместо двух бензобаков общей ёмкостью 440 л (320 кг) были установлены четыре бака на 650 л (480 кг). С 25 до 48 кг был увеличен и запас масла. Емкость бензобаков распределялась следующим образом: два корневых по 208 л и два консольных по 117 л. При этом расходный бачок отсутствовал. В кабине установили трехходовый бензокран, позволявший производить питание двигателя, как раздельно от правой или от левой группы баков, так и от обеих групп баков одновременно. На самолетах войсковой серии вместо трехходового бензокрана был установлен расходный бачок на шесть литров, и все бензобаки самостоятельно соединялись с ним. Обратные клапаны в трубопроводах между расходным бачком и основными бензобаками препятствовали переливанию горючего из одного бака в другой. Як-9Д, как и обычный Як-9, был вооружен одной 20-мм мотор-пушкой ШВАК с боезапасом 120 снарядов и одним (левым) синхронным 12,7-мм пулемётом УБС с боезапасом 200 патронов. Полетная масса истребителя возросла до 3117 кг за счет увеличения запаса горючего — на 164 кг, запаса масла — на 12 кг, массы маслобака — на 5 кг, массы брони — на 16 кг, двух консольных бензобаков — на 47 кг. При этом увеличение запаса горючего привело к возрастанию максимальной дальности полета до 1360 км. За счёт осуществления рекомендованных ЦАГИ мероприятий по улучшению аэродинамики (герметизация обшивки, двигательного отсека фюзеляжа и других частей самолета, улучшение отделки поверхности крыла, фюзеляжа и др.) скорость повысилась на 23...20 км/ч до 2-й границы высотности. По скороподъемности, потолку, маневренности и взлетно-посадочным свойствам Як-9Д при максимальной полетной массе уступал Як-9 с двумя топливными баками. Однако при выработке примерно половины запаса горючего разница между ними в этих показателях сглаживалась. Серьезным недостатком Як-9Д первых серий являлось отсутствие авиагоризонта и радиополукомпаса, что ограничивало возможность его использования в плохих метеоусловиях, а также несоответствие между скоростной дальности полета (905 км на скорости 0,9 от максимальной) и дальности устойчивой двухсторонней радиосвязи (60 км). Опытный Як-9Д был построен ОКБ-115 в январе 1943 года, а уже 14-го числа того же месяца он был передан на государственные испытания в НИИ ВВС, завершившиеся 26 февраля того же года. Ведущим испытателем был лётчик В.Е.Голофастов, ведущий инженер — И.Г.Рабкин. Уже с марта 1943 года эта модификация была запущена в серийное производство. Войсковые испытания на боевое применение проводились на Западном фронте с 17 августа по 18 сентября 1943 года в 18-м ГИАП (командир — Герой Советского Союза подполковник А.Е.Голубов, и в 20-м ИАП (командир — подполковник А.К.Петровец). При этом в 18-м ГИАП участвовали в испытаниях три Як-9Д с модернизированной системой управления винтомоторной установкой. На одном из них было осуществлено получившее в дальнейшем широкое распространение объединенное управление винтом и газом (УВГ), а на двух других — штурвальное. Опыт боевого применения показал, что использование Як-9Д в истребительных полках, где подавляющее большинство самолётов имело меньший запас горючего, для совместного выполнения одних и тех же задач не целесообразно, так как в этом случае Як-9Д возит с собой как лишний груз неиспользованное горючее. Как указывалось в боевых донесениях истребительных авиаполков, в совместных полётах наибольшая удаленность Як-9Д от своего аэродрома составила всего лишь 211 км, а наибольшая продолжительность полета — 1 ч 20 мин. При этом средний часовой расход горючего равнялся лишь 270 л, т.е. использовалось в среднем около 40% горючего. Значительный остаток топлива при этом естественным образом снижал лётные данные самолета и, кроме того, служил источником его повышенной уязвимости в воздушном бою по сравнению с обычными Як-9 и Як-9Т. Было признано, что наиболее целесообразно использовать Як-9Д для выполнения специальных задач, которые не могли быть решены истребителями с ограниченным запасом горючего. Например, для сопровождения бомбардировщиков в глубокий тыл противника; действий истребителей при отрыве аэродромов в наступательных операциях, когда впереди нет подготовленных аэродромов; обеспечения действий танковых групп, прорвавшихся в глубокий тыл противника; продолжительных полетов по прикрытию наземных войск и поля боя; полетов в условиях быстро меняющейся метеообстановки, когда невозможно возвращение на свой аэродром; разведки, прикрытия своих аэродромов и, конечно же, для вылетов на «свободную охоту» глубоко в воздушное пространство противника. При этом большой запас горючего позволял летчику быть более спокойным в боевом вылете в отношении вынужденной посадки из-за нехватки горючего, но увеличенный объем бензобаков делал поражение самолета более вероятным, после израсходования примерно 50% бензина и масла характеристики истребителя повышались. В общем, неудивительно, что Як-9Д привлёк самое пристальное внимание командования ВМФ и морской авиации. Это был фактически первый отечественный одномоторный фронтовой истребитель, боевой радиус которого даже несколько превышал требования военных[7]. Между тем, проанализировав всю доступную матчасть, флотские авиаторы и корабельные инженеры пришли к выводу, что наиболее подходящим для корабельной службы является поступающий в рамках поставок по «ленд-лизу» английский истребитель «Спитфайр Mk.VB». Надо признать, что по общему комплексу характеристик, в число которых входили и свойства материалов, из которых были построены истребители, для морской службы цельнометаллический «Спитфайр» был явно предпочтительнее любых «Яков» и «Лавочкиных», имевших смешанную конструкцию с довольно большим количеством дерева и полотна. Подкупила моряков и силовая установка английского истребителя — очень надёжный и обладавший значительным ресурсом двигатель «Мерлин-50» развивал 1185 л.с. на взлётном режиме и 1470 л.с. на высоте около 3 км. Это было заметно больше, чем показывал отечественный ВК-105ПФ, стоявший на Як-9Д. Правда, по скоростным данным этот вариант «Спитфайра» преимуществ перед Як-9Д всё-таки не имел, что, безусловно, делает честь коллективу конструкторов, работавшим под руководством А.С.Яковлева. В то же время вооружение английского истребителя было заметно мощнее — две 20-мм пушек «Бритиш-Испано Mk.II» с боезапасом по 120 снарядов на ствол и четырёх 7,69-мм пулемёт «Браунинг FN» для каждого из которых имелось по 350 патронов обладали заметно большей массой секундного залпа, нежели 20-мм пушка ШВАК и 12,7-мм пулемёт УБС, стоявшие на «Яке». При этом по точности стрельбы советский истребитель превосходил английский, так как его пушка и крупнокалиберный пулемёт располагались в фюзеляже, а у «Спитфайра» всё оружие находилось в крыле, причём, пулемёты располагались за пушками и, вследствие этого, обладали в манёвренном бою низкой точностью стрельбы. Любопытно отметить, что создававшийся в это время под руководством А.С.Яковлева истребитель Як-9ДД, на котором дальность полёта на наивыгоднейшем режиме работы мотора составляла фантастическую для многих одномоторных истребителей того времени величину 2285 км (6,5 лётных часов), моряков практически не заинтересовал. Причиной этого были, как не трудно догадаться, его недостатки, являвшиеся прямым продолжением его главного достоинства. Значительно возросший полётный вес этой машины при полной заправке, достигший 3387 кг и, как следствие, недостаточная манёвренность до выработки не менее чем половины запаса топлива, вкупе со слабым вооружением, состоявшим лишь из одной 20-мм пушки, в изрядной степени нивелировали внушительное достижение его разработчиков в дальности полёта. Осенью 1943 года доклад группы авиационных специалистов флота лёг на стол Народного комиссара ВМФ адмирала Н.Г.Кузнецова. Однако с началом испытаний истребителей с катапульты крейсера «Молотов», который в это время стоял в порту Батуми, пришлось повременить. Главной причиной задержки являлось сложное положение, сохранявшееся на черноморском фланге советско-германского фронта. Лишь 16 сентября в ходе начавшейся 10 сентября Новороссийско-Таманской операции был освобождён город Новороссийск. Хотя наступление советских войск на Украине поставило немецкую группу армий «Юг» в очень тяжёлое положение, после чего *** отдал приказ об эвакуации группы армий «А» с Тамани через Керченский пролив, но, несмотря на все усилия наших войск, немцы вели эвакуацию достаточно планомерно. Достаточно сказать, что им удалось перебросить в Крым свыше 260 тыс. солдат, всю технику, включая артиллерию, 70 тыс. лошадей и запасы продовольствия. И это практически «под носом» у Черноморского флота, обладавшего, во всяком случае, «на бумаге» подавляющим превосходством перед морскими силами Германии и Румынии на ТВД. В немалой степени успех этой эвакуации был обеспечен эффективными действиями Люфтваффе в восточном бассейне Чёрного моря и серьёзной угрозой со стороны лёгких сил Кригсмарине, задействовавших в этом районе шесть малых подводных лодок и полтора десятка торпедных катеров (семь из них бывшие итальянские). Эти сравнительно небольшие силы создали значительное напряжение на советской прибрежной морской коммуникации. Причины были самые прозаические — хотя в составе Черноморского флота было ещё немало крупных кораблей[8], но после тяжелейших боёв 1941-1942 годов эскортных оставалось очень мало[9]. Именно поэтому, до освобождения Крыма и практически полного подавления сил Люфтваффе и Кригсмарине на Чёрном море, крупные советские корабли в море не выходили, а борьба с противником была возложена на подводные лодки, лёгкие силы и морскую авиацию. Что касается крейсера «Молотов», то весной 1944 года он мог считаться лишь ограниченно боеспособным, так как большую часть его экипажа ещё в марте отправили в Архангельск для приемки от американцев крейсера «Милуоки»[10]. Однако менее чем через месяц после освобождения Крыма, 1 июня 1944 года, в составе ВВС Черноморского флота (ВВС ЧФ) началось формирование 24-й отдельной смешанной эскадрильи корабельной авиации (24-й ОСЭКА), в которую вошли первоначально пара учебных бипланов По-2, один учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (двухместный И-16) и три бомбардировщика-торпедоносца А-20G «Бостон». Все эти машины предназначались для проверки и повышения лётной подготовки будущих корабельных авиаторов, а в учебных полётах на «Бостонах» предполагалось совершенствовать штурманские навыки лётчиков-истребителей. В июле 1944 года командир 7-го Севастопольского Краснознаменного истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота майор Владимир Янковский[11] получил приказ командующего военно-воздушными силами флота генерал-полковника авиации В.В.Eрмаченкова, «передать 4 истребителя типа "Спитфайр_VB" и четырех пилотов в 24-ю эскадрилью корабельной авиации для выполнения специальных задач…». Как вспоминал позже Янковский, «я лично сопроводил на трофейном десантном пароме типа "Зибель" с аэродрома поселка Бурлюк под Новороссийском в Геленджик, а оттуда на аэродром рядом с грузинским городком Миха Цхакая самолеты и летчиков — старших лейтенантов А.А.Пилюка, И.И.Шевченко и младшего лейтенанта Г.М.Воробьева вместе с прибывшим инспектором ВВС флота капитаном В.Ф.Соколовым. В разговоре с командиром экспериментальной эскадрильи майором Михаилом Яковлевичем Виноградовым выяснилось, что истребителям предстоит отработать только старт с корабельной палубы с последующей посадкой на аэродром Геленджика. Возвращение самолетов после запуска с катапульты ЗК-1А на крейсер не предусматривалось...». Самолёты поступали после ремонта и частичной модернизации, в ходе которой на них заменили часть обшивки, перебрали систему шасси, установили вместо английских отечественные пилотажные и навигационные приборы, под зализами крыла смонтировали узлы для крепления на катапульте и перекрасили в серо-голубой камуфляж. Испытания модернизированной катапульты ЗК-1А начали в августе, как и положено, в таких случай, с запуска «болванок». К стартам с боевого корабля самолётов — первоначально это были Бе-2 — перешли в сентябре. Каждый из лётчиков выполнил по паре стартов с катапульты крейсера на гидроплане и лишь потом лётчики приступили к полётам на до предела облегчённом истребителе, с которого было снято всё вооружение и боеприпасы, а запас бензина ограничивался 40 минутами полёта. Поскольку никаких проблем не обнаружилось, то вскоре морские авиаторы перешли к стартам на полностью укомплектованных «Спитфайрах». Уже 24 октября 1944 года был подписан Акт о завершении государственных испытаний, в котором указывалось, что «Катапульта, проверенная многократными пусками самолётов Бе-2 и "Спитфайр", работает отлично и может быть допущена к эксплуатации…». Этот успех был по достоинству оценен командованием — капитан Соколов вместе со старшими лейтенантами Пилюком и Шевченко получили в награду золотые наручные часы «Лонжин», а Виноградов и Янковский — благодарности от командующего ВВС Черноморского флота. Вместе с тем в ходе испытаний подтвердился и ряд негативных моментов, в принципе, известных ещё со времён довоенных времён. На катапультах отсутствовали площадки и трапы, облегчающие техническое обслуживание и подготовку самолётов к вылетам. В частности, практически невозможно было произвести отстыковку и стыковку консолей, что заметно упростило бы хранение самолётов на борту крейсера. Чрезвычайно затруднены были операции по замене двигателя или подвеске ПТБ. Причиной этих просчётов было то, что на немецких крейсерах корабельные самолёты хранились в ангаре и там же обслуживались. На первых отечественных крейсерах такой «роскоши» конструкторы не предусмотрели, а так как катапульты для них создавались на основе немецкого образца, то о таких «тонкостях» просто забыли. Между тем, ещё 29 мая 1944 года командование морской авиации сообщило в Управление кораблестроения Главного морского штаба (УК ГМШ), что не имеет сколько-нибудь серьёзных материалов для разработки тактико-технических требований к авиационному вооружению авианосцев. Практически аналогичный ответ пришёл и от Разведывательного управления (РУ ГМШ). Как не трудно догадаться не имелось и специалистов, знакомых с устройством иностранных авианесущих кораблей. Как и положено в таких случаях, расписавшись в собственном бессилии, в УК ГШ ВМФ предложили командировать в Англию и США по одной группе специалистов для получения необходимого опыта. В состав каждой группы предполагалось включить двух инженеров из состава кораблестроительных конструкторских бюро Наркомата судостроительной промышленности, по одному-двух инженеров от УК ГМШ и ВВС ВМФ, в обязательном порядке в каждой группе должен присутствовать хорошо подготовленный морской лётчик из числа инспекторов по лётной подготовке и один специалист от Главного морского штаба. 30 июня начальник Управления кораблестроения Н.В.Исаченков одобрил это решение и сообщил, что предэскизный вариант авианосца проекта 72 в настоящее время рассматривается командованием флота и по предварительным данным будет представлен на утверждение в июле. Поэтой причине заключение Главного управления ВВС ВМФ по авиационному вооружению надо прислать не позднее 10 июля. Ответ морских авиаторов не заставил себя ждать. Кораблестроителям сообщили, что в настоящее время «Все немногочисленные специалисты по корабельной авиации в находятся на Черноморском флоте и заняты подготовкой к экспериментам по запуску катапультных истребителей типа "Спитфайр" с крейсера "Молотов"…». По этой причине Главное управление ВВС ВМФ «сможет представить только предварительное заключение лишь к концу месяца». Авиаторы сдержали слово — предварительное заключение прибыло в Управление кораблестроения 28 июля. В этом документе хотя и подтверждалась важность и необходимость использования морской палубной авиации в современных операциях на море, но при этом указывалось, что «Предэскизный проект ЦКБ-17 является первой попыткой выяснить ТТЭ[12] и самолётное вооружение совершенно нового для СССР класса корабля. Отсутствие технических требований и эксплуатационных материалов по иностранным авианосцам и опыту их боевого использования в текущей войне на море чрезвычайно осложняет правильное решение всех вопросов, как для исполнителя, так и для заказчика. Поэтому наиболее целесообразна именно разработка малого авианосца». При этом Управление ВВС ВМФ, начав «за здравие» завершало своё заключение вполне «заупокойной мессой», справедливо указав, что «Настоящее заключение касается только основных вопросов и основано на некоторых сведениях по авианосцам из иностранной периодической литературы и обсуждении некоторых вопросов с представителями ВВС ВМФ…». Очевидно, что для определения размеров взлётной и посадочной зоны на палубе корабля требовалось провести специальные исследования длины разбега и пробега планируемых к размещению на авианосце самолётов. Сформулировать же характеристики перспективных корабельных машин, для выдачи официального задания предприятиям Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), в ГУ ВВС ВМФ тоже затруднялись. Причины были очевидны — если взлёт самолётов можно было производить с помощью катапульт аналогичных той, которая стояла на крейсере «Молотов», то посадка на авианосец даже при самой максимальной скорости его хода в изрядной степени напоминала смертельный номер. О проблемах с аэрофинишёрами уже указывалось выше. К этому надо добавить, что даже на немногочисленных имевшихся тогда кадрах кинохроники, полученной от союзников, было видно, что американские и английские самолёты при заходе на посадку на авианосцы снижаются по достаточно крутым траекториям. Для специалистов было понятно, что силовой набор и система шасси палубных машин должны быть усиленными, чтобы выдерживать значительные ударные нагрузки при посадках на палубу. Однако реальные величины изменений, которые должны быть внесены в конструкцию уже имеющихся самолётов, могли быть получены только в ходе полномасштабных исследований и опытно-конструкторских работ. Как бы там ни было, хотя и очень медленно, но движение велось и в этом направлении. В частности, 4 декабря 1944 года начальник Научно-технического комитета Наркомата ВМФ инженер-контр-адмирал Алексеев попросил командующего ВВС ВМФ маршала авиации Жаворонкова включить в план Научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на 1945 год тему «Посадка и взлет самолетов, базирующихся на авианосец». Совершенно очевидно, что основным вооружением проектируемых советских авианосцев могли быть только самолёты отечественной постройки. При этом, как ни странно, авиагруппы перспективных авианосцев было решено комплектовать из двух типов самолётов — истребителей и бомбардировщиков-торпедоносцев. Никаких упоминаний о палубных пикирующих бомбардировщиках в архивах не обнаружено. Это тем более странно, что ещё в августе 1941 года модернизированный одномоторный Су-2 продемонстрировал, что может устойчиво пикировать на приборной скорости до 565 км/ч. Это было чуть больше, чем развивал на этом режиме знаменитый немецкий «лаптёжник» — Ju87, который, кстати, рассматривался в качестве основного ударного самолёта для строившихся германских авианосцев «Граф Цеппелин» и «Петер Штрассер». Очевидно, что с мотором АШ-82ФНВ этот самолёт, по всем статьям превосходил «чайкокрылый» «Юнкерс» и, будучи запущенным с катапульты, мог бы без особых проблем взлететь с парой 250-кг бомб или даже одной 500-кг бомбой. Хотя проектируемые авианосцы предназначались в первую очередь для обеспечения прикрытия от ударов с воздуха своих корабельных соединений, тем удивительнее было, что разработка палубных самолётов на авиазаводе №458 началась именно с бомбардировщика-торпедоносца, о чём и было сообщено «на наверх» осенью 1944 года. В отношении других типов корабельных самолётов в отчёте о ходе работ лаконично сообщалось, что «по истребителю и летающей лодке задания ВВС ВМФ ещё не выданы из-за отсутствия в настоящее время в Наркомате авиационной промышленности свободных КБ». Между тем, подготовленный в августе 1945 года Главным штабом ВМФ проект кораблестроительной программы на 1946-1955 годы предусматривал строительство, не много не мало, шести эскадренных и шести эскортных авианосцев[13]! В перестроечное и постперестроечное время на основе этого факты было хорошим тоном обосновывать передовые взгляды, попавшего вскоре в опалу Главкома флота адмирала Н.Г.Кузнецова. Однако в реальности авианесущие корабли не рассматривались им в качестве основной ударной силы флота, а лишь в качестве средства обеспечения ПВО кораблей в море. А так, по мнению И.В.Сталина, как главной задачей послевоенного флота являлось прикрытие своего побережья, где имелась масса аэродромов с многочисленной истребительной и ударной авиацией берегового базирования, то не удивительно, что после того как было резко сокращено, запланированное первоначально адмиралами, строительство крупных артиллерийских кораблей[14], то «под нож пошли» и, все запланированные к строительству авианосцы, закладка которых была отложена до лучших времён. Осенью 1945 года на, входившем в состав Тихоокеанского флота, крейсере «Каганович» смонтировали усовершенствованную катапульту ЗК-2Б, с которой было выполнено 12 запусков гидроплана Бе-4. Что касается 24-й отдельной смешанной эскадрильи корабельной авиации, то к началу 1945 года она была передислоцирована в Крым на аэродром Альма-Токмак, находившийся в 30 км от Севастополя. К этому времени она уже имела в своём составе четыре английских истребителя. Ещё столько же «Спитфайров», предназначенных для неё, в это время находились в ремонте и на модернизации в 20-х авиаремонтных мастерских в Евпатории, а один ремонтировался на аэродроме Сарабуз. К концу лета 1945 года все десять машин (сер.коды BM185, BM450, BM771, EP185, EP256, EP307, EP358, EP400, EP502 и EP758) находились на основном аэродроме базирования эскадрильи. В июле её состав пополнился восемью гидропланами КОР-2 (Бе-2). «Спитфайры» продержались на её вооружении до 1947 года, причём за всё это время из десяти самолётов по причине аварий было списано всего три машины. В том же — 1947 году — со всех крейсеров катапульты были демонтированы. Причиной этого было быстрое развитие отечественной радиолокации, существенно повысившей эффективность стрельбы корабельной зенитной артиллерии. При этом опыт боевых действий со всей очевидностью показывал, что время когда одиночный истребитель мог защитить свой корабль от атаки группы ударных самолётов противника безвозвратно ушло[15]. При принятии этого решения сыграло свою роль и появление нового класса летательных аппаратов — вертолётов. Уже в декабре 1950 года на крейсере «Максим Горький» начались испытания созданного в ОКБ-2 под руководством Н.И.Камова первого отечественного корабельного вертолёта Ка-10. С его появлением стало очевидно, что катапультные самолёты-корректировщики на артиллерийских кораблях также не нужны. [1] Операция по проводке конвоя PQ-18 проводилась в период со 2 по 19 сентября 1942 года. В состав транспортного каравана входили 40 судов (в том числе один танкер), одно спасательное судно, три минных тральщика и три танкера ВМФ. Прикрытие конвоя осуществлялось несколькими группами кораблей союзников. Это был первый конвой, направленный в СССР, в составе сопровождения которого находился авианосец «Эвэнджер» с десятью (по другим данным с 12) истребителями «Си Харрикейн» и тремя торпедоносцами «Суордфиш». Из состава конвоя благополучно прорвались в Архангельск 27 грузовых судов, доставивших примерно 150 тыс. тонн грузов. Противнику удалось потопить 13 транспортов. Немецкие потери при атаках на конвой составили 44 самолёта (из них 38 торпедоносцев) и четыре подводные лодки. [2] Кстати, учитывая, что в игре на «топовом корпусе» крейсера «Киров» катапульта и самолёты-корректировщики сняты, то остаётся непонятным, где же смонтированные на её месте дополнительные зенитные 100-мм орудия и 37-мм автоматы?!.. [3] Самолёт способный взлетать и садиться как на воду, так и на береговой аэродром. [4] Имеется ввиду операция, предпринятая командованием ЧФ 19 сентября 1941 года, в ходе которой крейсер «Ворошилов» обстрелял с дистанции 200 кабельтовых (37 км) район деревни Алексеевка. Причём накрытие цели, по данным экипажа МБР-2, было обеспечено уже вторым залпом! За тем с дистанции 148 кабельтовых был обстрелян порт Хорлы, а с расстояния свыше 100 кабельтовых — Скадовск. Всего было израсходовано 148 снарядов калибра 180 мм. [5] Остальные крейсера проекта 26 и 26-бис лишь в ходе войны получили импортные РЛС обнаружения и управления огнём, как главного калибра, так и зенитной артиллерии. В частности, на них ставились английские РЛС обнаружения надводных и воздушных целей «Тип 281» и «Тип 291», а также американские «Х-SG». [6] На Як-9Т была установлена 37-мм автоматическая пушка НС-37 и один синхронный 12,7-мм пулемет УБС. [7] Ещё в 1940 году, Генштаб ВВС РККА выдвинул требование в рамках которого дальность полёта одномоторных фронтовых истребителей должна была составлять не менее 1000 км, что обеспечивало их использование в глубокой фронтовой операции. Это требование обосновывалось слабостью материальной базы аэродромно-восстановительных частей, не успевавших готовить взлётно-посадочные площадки следом за наступавшими войсками. [8] Линкор «Парижская коммуна», крейсера «Ворошилов», «Молотов», «Красный Кавказ» и «Красный Крым», лидер «Харьков», эскадренные миноносцы «Беспощадный» «Бодрый», «Бойкий», «Сообразительный», «Способный», «Железняков» и «Незаможник». Два последние относились к типу «Новик» времён Первой Мировой войны. При этом все(!) эскадренные миноносцы не имели гидроакустической аппаратуры для обнаружения подводных лодок! [9] Ситуация со сторожевыми кораблями специальной постройки была аховой, так как их оставалось всего два — «Шквал» и «Шторм». Остро не хватало катеров МО («малых охотников»). Например, в главной базе флота в Поти из 36 катеров (входивших в состав четырёх дивизионов) в строю находились только шесть, а остальные 30 — в ремонте. Туапсинская военно-морская база имела 21 катер МО, но 11 из них также находились в ремонте. Новороссийская военно-морская база располагала 12 катерами МО, из них половина — в ремонте. [10] Американский легкий крейсер «Милуоки» (Milwaukee) типа «Омаха» (Omaha) вступил в строй 20 июня 1923 года. Был передан Советскому Союзу в счёт итальянских кораблей, которые должны были поступить по репарациям после окончания боевых действий. Крейсер пришёл в Архангельск в составе конвоя JW-58 и вошёл в состав советского Северного флота под названием «Мурманск». Активного участия в боевых действиях не принимал. Участвовал в прикрытии конвоя (возглавлял охранение), затем участвовал в учебных стрельбах. Проходил ремонт. 16 марта 1949 года был возвращён США и 10 декабря того же года продан на слом. [11] Командир 7-го Севастопольского Краснознамённого истребительного авиаполка подполковник Владимир Янковский. В РККА с 1932 года. В 1935 году окончил Ейское военно-морское авиационное училище. В 1938 году участвовал в боевых действиях в Китае. В 1939-1940 годах участвовал в советско_финской войне. В мае 1940 года переведён в 63-ю авиабригаду ВВС ЧФ. В августе 1941-го стал «летающим комиссаром» 7-го ИАП. 3 октября 1943 года назначен командиром 7-го ИАП ВВС ЧФ. За время войны совершил 118 боевых вылетов, лично сбил пять и в группе два боевых самолёта противника. [12] ТТЭ — тактико-технические элементы. [13] Помимо них по первоначальному плану Главкома флота адмирала Н.Г.Кузнецова предполагалось построить девять линкоров с 406-мм артиллерией (проект 24), десять тяжелых крейсеров с 220-мм артиллерией (проект 66), 30 крейсеров со 180-мм артиллерией (проект 65), 54 легких крейсера со 152-мм артиллерией (проект 68), а также 132 «больших» эсминца (т.е. лидеров, в том числе бронированных) и 226 «обычных» эсминцев! [14] Уже к концу 1945 года запланированное Наркоматом ВМФ строительство линкоров (проект 24) было уменьшено до четырёх, а потом и до двух (с сохранением на стапеле одного корабля проекта 23, заложенного перед войной). Строительство крейсеров со 220-мм и 180-мм артиллерией было полностью отменено. Вместо них было решено ограничиться постройкой шести крейсеров с 305-мм артиллерией главного калибра (проект 82) и крейсерами со 152-мм артиллерией (проект 68). Окончательный вариант скорректированной кораблестроительной программы показывает, что И.В.Сталин, в отличие от Главкома флота адмирала Н.Г.Кузнецова, прекрасно сознавал реальное положение дел в экономике — перенёсшая тяжелейшую войну страна просто не потянет столь массовую постройку гигантских боевых кораблей. [15] Достаточно вспомнить о событиях 6 октября 1943 года, когда германские пикирующие бомбардировщики Ju87D из состава StG3 уничтожили на Чёрном море лидер «Харьков» вместе с эсминцами «Беспощадный» и «Способный», прикрываемых ограниченными силами истребителей ВВС ЧФ.

Этот снимок я нашел в подшивке "Огонька" за 1948 год № 25 (1098), вкладка между стр. 16 и 17. Надпись под клише "Отличник боевой подготовки крейсера "Молотов" командир орудия Федосий Берегеля. Фото Н. Драчинского

Крейсер "Молотов" Водоизмещение: 7 756 т. Размеры: длина - 191,4 м, ширина - 17,7 м, осадка - 7,2 м. Скорость хода максимальная: 36 узлов. Дальность плавания: 3680 миль при 15 узлах. Силовая установка: 2 турбозубчатых агрегата мощностью 133000 л.с. Бронирование: бортовой пояс - 70 мм, палуба, боковые стенки и крыши башен - 50 мм, стенки боевой рубки - 150 мм, крыша боевой рубки - 100 мм. Вооружение: артиллерийское: 3х3 180-мм орудий МК-3-180 (900 снарядов), 6 100-мм орудий Б-34 (1800 снарядов), 9 45-мм орудий 21-К (боезапас по 600 патронов на ствол), 4 12,7-мм пулемета ДШК (боезапас по 12 500 патронов), минно-торпедное: 2х3 торпедных аппарата 1-Н, 164 мины, 50 глубинных бомб авиационное: 1 самолет Бе-2, 1 катапульта ЗК-1а Экипаж: 863 чел. Строительство крейсера модернизированного проекта 26-бис "Молотов"" началось на Николаевком заводе № 198 14.1.1937г. Секции корпуса нового корабля собирались на малом стапеле № 4. Когда же стапель № 1 освободился, средняя, уже собранная часть корпуса, была приспущена до уреза воды, а затем 150-тонным краном ее секции стали подаваться на стапель № 1. На воду "Молотов"" был спущен 4 декабря 1939 года. Заводские испытания провели с 11 ноября 1940 по 18 марта 1941 года, а государственные - с 19 марта по 31 мая. На ходовых испытаниях корабль показал лучшие для крейсеров проекта 26-бис результаты по скорости, развив 36,3 узла при мощности турбин 133 000 л.с. 14 июня 1941 года корабль вступил в состав ЧФ. Накануне войны крейсер "Молотов"" входил в отряд легких сил эскадры ЧФ и в то время был единственным кораблем советского ВМФ, имевшим опытный образец отечественной радиолокационной станции "Редут-К" . Уже на следующий день после вступления в строй, 15 июня 1941 года, "Молотов"" принял участие в больших флотских учениях, в ходе которых его РЛС успешно использовалась для обнаружения самолетов. С 22 июня 1941 по 1 января 1944 года "Молотов" прошел 11 652 мили за 697 ходовых часов; стоянка с прогретыми машинами-316 ч; стоянка с дежурным главным котлом - 10 638 ч; всего израсходовано топлива - 25 816 т. 18 августа 1944 года в составе отряда "Молотов" перебазировался в Новороссийск, а 5 ноября в составе эскадры ЧФ крейсер вернулся в Севастополь. Командиры во время войны: капитан 1 ранга Ю.К.Зиновьев, с 7 марта 1942 года - капитан 1 ранга М.Ф.Романов, с 7 марта 1943 года - капитан 2 ранга Ф.В.Жиров, с 28 декабря 1944 года - капитан 2 ранга В.А.Пархоменко. Источники

Ув разрабы, разъясните мне что за бред когда корабль 6-ого ур закидывает в бой где больше нет 6-ок Как играть в таком бою, песни петь и краску царапать своими ББшками???? Дайте хоть ссылку на видео чтоли где бы было видно как мастера-гуру на молотове делают кракена против пяти 8-ок и семи 7-ок.... Может я просто не умею играть??? Или просто выкиньте свой рандомайзер тупой.... Для примера тупизны рандома : только выкачал на клаве ПВО плюшки её перестало кидать в бои где есть авики....Перестал играть на Клаве. Сделайте так тогда чтоб авики 12 на 12 играли пусть сами там воюют, а то как стоковый Мексиканец так по два авика а как топовая Клава так полна ведро 8-ок и ни одного авика... ГДЕ ЛОГИКА??? С трепетом и надеждой жду ваш незабываемый ответ.