Советские разработки 30-ых годов по палубному ударному самолету

[esoess1]

ШОН.

История.

Параллельно работам по ТШ-2 на базе штурмовика ЛШ-1 был создан легкий одномоторный (BMW-VI) двухместный штурмовик ШОН (штурмовик особого назначения,  23 по плану ЦКБ) с частичным бронированием (только снизу) мотора и кабины летчика.

Предполагалось, что этим штурмовиком будут вооружаться также и авиагруппы перспективных советских авианосцев, проектирование которых велось в это время.

В частности, проект переоборудования учебного судна "Комсомолец" в учебный авианосец предусматривал базирование на корабле авиагруппы в составе 26 истребителей и 16 штурмовиков.

Вооружение ШОН состояло из счетверенной качающейся установки пулеметов ПВ-1, установленной в полу кабины стрелка, для стрельбы под углом впред-вниз и назад, и 400 кг авиабомб. Оборонительное вооружение включало один пулемет для стрельбы назад.

Машина получилась довольно простой и дешевой в производстве. Сварная моторама крепилась к фюзеляжу на четырех болтах.

Фюзеляж выполнялся из сварных углеродистых труб с поперечными проволочными растяжками и от кабины до конца фюзеляжа покрывался полотном.

Конструкция крыльев деревянная, двухлонжеронная с полотняной обшивкой. Для удобства транспортировки и размещения самолета на палубе авианосца крылья отворачивались назад. Были внесены изменения и в конструкцию шасси.

Самолет был построен к 1 апреля 1931  г. и испытывался вплоть до лета 1932  г. Первые же полеты показали, что при температуре окружающего воздуха 21.С вода в системе охлаждения закипала. Завод перешел на этиленгликолевое охлаждение. Температура масла тоже была высокой.

Общая оценка летных характеристик была положительной, однако в серию ШОН запущен не был, так как надобность в нем уже прошла - от создания авианосцев отказались, а для применения с сухопутных аэродромов вполне годились штурмовики-монопланы, имевшие лучшие скоростные качества.

 ЛТХ.

Размах крыла, м	13.00
Длина, м	8.64
Высота, м
Площадь крыла, м2	36.52
Масса, кг
пустого самолета	1820
нормальная взлетная	2670
Тип двигателя	1 ПД BMW-VI
Мощность, л.с.	1 х 680
Максимальная скорость , км/ч	226
Крейсерская скорость , км/ч	194
Практическая дальность, км	500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	4000
Экипаж, чел	2
Вооружение:	пять 7.62-мм пулеметов ПВ-1   400 кг бомб

 ШОН со сложенными крыльями.

 

---

Р-5Т.

Предыстория.

Вначале 30-х гг. в Советском Союзе приступили к созданию минно-торпедной авиации. К 1933 г. на вооружение поступили торпеды ТАН-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и ТАВ-15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100). Для торпедоносцев сконструировали несколько типов специальных прицелов. К этому времени сформировали две минно-торпедных эскадрильи (на Балтийском флоте и на Тихом океане) и один отдельный отряд (на Черном море). Все они оснащались самолетами ТБ-1 в сухопутном или поплавковом варианте.

Но ТБ-1 - тяжелая и недостаточно маневренная машина. Ему больше подходили постановка мин и высотное торпедометание. В качестве низкого торпедоносца довольно тихоходный и неуклюжий ТБ-1 казался весьма уязвимым. Кроме того, туполевский самолет был технологически сложен (по тому времени) и стоил весьма недешево. ВВС РККА, в которые тогда организационно входила морская авиация, требовалось что-нибудь попроще и подешевле для нужд береговой обороны, в первую очередь, на Дальнем Востоке, где нечего было противопоставить японскому флоту.

 История создания.

Выбор пал на Р-5, деревянный биплан конструкции Н.Н. Поликарпова. Он в больших количествах выпускался московским заводом 1 в вариантах учебного самолета, разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. Р-5 устанавливали на колесное, лыжное или поплавковое шасси. Машина была дешева - сосновые бруски, фанера, полотно - и проста в производстве и ремонте. С точки зрения летных данных, она вполне соответствовала своим современникам на Западе. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью, неприхотливостью к качеству аэродромов. Его без труда мог освоить пилот средней квалификации. Предложение переделать эту машину в торпедоносец впервые выдвинул B.C. Коннэрт, начальник отдела вооружения Управления ВВС. 9 июля 1933 г. Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов. 

 

Осенью 1933 г. началось проектирование новой модификации, названной Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода 1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделении ВВС под руководством М.И. Проценко.

Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем самолета. Для этого требовалось освободить всю его нижнюю поверхность. Но Р-5 имел старомодное шасси с неразрезной осью, не позволявшей разместить торпеду между стойками. Его заменили новой конструкцией. Две отдельных пирамидальных стойки с полуосями освободили пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась теперь не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили в расчете на большие нагрузки.

 

Однако торпеда TAB-15 с громоздкой парашютной коробкой оказалась неприемлема для сравнительно небольшого биплана. Поэтому от высотного торпедометания отказались. Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же ВВС 12 и 45-12}, представлявшую собой переделку морской торпеды образца 1912 г Такую торпеду можно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота. Последние чертежи торпедодержателя передали на завод 15 января 1934 г. Для самолета сконструировали простой торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 мог быть переделан в торпедоносец непосредственно в авиационной части с использованием набора узлов, поставленного заводом.

 

Вес торпеды с подвеской превышал максимально допустимые для самолета пределы, поэтому машину требовалось облегчить. Сняли турель со спаренным пулеметом ДА-2, стоявшую в задней кабине. Да и сама эта кабина при несении торпеды не использовалась - самолет становился одноместным. Для улучшения аэродинамики проем задней кабины закрывался съемной крышкой. Один из вариантов предусматривал размещение в ней дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность полета до 1200 км.

 

Но в качестве разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК, запитывавшейся от электрогенератора ДОС-1 с ветрянкой, и фотоаппаратов Поттэ 1Б или АФА-13. При этом машина могла нести мелкие бомбы на бомбодержателях Дер-7 под крылом. Они управлялись вторым бомбосбрасывателем, в задней кабине. Бомбометание осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-1 (копии немецкого Герца). Для облегчения привязки к месту у летнаба стоял навигационный визир НВ-5бис.

Из стрелкового оружия на самолете остался только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом мотора. С помощью синхронизатора он стрелял через диск ометания винта. Огонь открывал пилот, прицеливавшийся через длинную трубу прицела ОП-1 (Альдис). Имелся и дублирующий прицел КП-5 - кольцо и мушка. Пулемет мог использоваться торпедоносцем для подавления зенитных средств атакуемого корабля.

 

По оценкам специалистов НИИ ВВС Р-5Т имел ряд преимуществ по сравнению с создававшимся почти параллельно в ЦАГИ поплавковым торпедоносцем Р-6Т - лучшую маневренность, меньшие габариты. Он был легче, дешевле, проще в производстве и ремонте. Очень важным считалось то, что минимальная скорость полета биплана составляла 130 км/ч, а у моноплана Р-6Т - 157 км/ч, что оказалось близко к пределу прочности торпед того времени.

 

Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. Постройкой машины руководил инженер Шиц. К 20 января 1934 г. уже были готовы все основные узлы. К 4 февраля сборку самолета закончили, о чем начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис немедленно доложил Реввоенсовету. В ответ последовало распоряжение: Предусмотреть приспособление одной эскадрильи Р-5 под торпедоносцы после испытаний опытного образца специально для Дальнего Востока.

 Серийное производство.

После кратких заводских испытаний, которыми руководил тот же Шиц, первый Р-5Т отправили в Крым, на базу 1-й школы летчиков имени Мясникова. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. За счет большего веса и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег на взлете. Но эти потери сочли приемлемыми. 15 апреля начальник ВВС Черного моря Бергстрем писал Алкснису: Только что разобрался в итогах испытания самолета Р-5Т. Данные, по моему мнению, прекрасные. Бергстрем сразу же попросил у Алксниса машины для формирования торпедного звена, но получил отказ.

Получив предварительные результаты испытаний, директор завода 1 Ковров отправил письмо самому Сталину. В письме говорилось: Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов - Самолет-Торпедоносец... От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелющемуся бороздить советские воды.

На Черном море Торпедо метание, по-видимому, не проводили. Сброс торпед с нового самолета хотели осуществить в мае на Переяславльском озере, но там еще не сошел лед. В начале июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэродром, где испытания продолжились.

 

К этому времени начали уже задумываться о создании первой авиачасти ближних торпедоносцев. Сначала УВВС захотело сразу три легкобомбардировочных эскадрильи превратить в торпедные, разместив их в Приморье, в районе Сучана. Но потом решили ограничиться формированием всего одной такой эскадрильи.

Для нее заказали 50 торпедоносцев; их включили в общий заказ на Р-5, соответственно сократив количество легких бомбардировщиков. Завод 1 пообещал сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 г., а еще 40 - в декабре. В третьем квартале на заводе начали изготовление первой серии торпедоносцев. Серийные машины имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а. Это сделали для повышения путевой устойчивости. На самолетах также не устанавливали бомбодержатели под крылом (хотя усиливающие бобышки под обшивкой остались) и тросовую проводку к ним. Мотоустановка соответствовала остальным серийным Р-5 выпуска 1934-1935 гг. - мотор М-17Ф мощностью 715 л.с. и деревянный двухлопастной винт.

 

Изготовление торпедоносцев несколько затянулось. 14 ноября 1934 г. наркомат обороны перенес 40 самолетов в план 1935 г. Но машины были уже фактически готовы, и к 14 января все их предъявили военной приемке. В конце февраля нарком К.Е. Ворошилов отдал распоряжение обеспечить приемку торпедоносцев и их оплату,

На этом выпуск Р-5Т прекратили. На 1935 г. планировали модернизацию самолета с приспособлением его под более современную торпеду 45-36АН. Этот образец являлся результатом переделки в авиационную итальянской 450-мм корабельной торпеды. Лицензию на нее приобрели у фирмы Силурифичио итальяно из Фиуме, в связи с чем у нас эту торпеду называли фиумской. Но никаких следов такой разработки обнаружить не удалось. Остался нереализованным и другой замысел - создать поплавковый вариант торпедоносца.

 Дальнейшая судьба.

Первую минно-торпедную эскадрилью, вооруженную Р-5Т, согласно решению Реввоенсовета, решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю легкобомбардировочную эскадрилью. Она была вооружена обычными Р-5 в варианте легкого бомбардировщика (с подфюзеляжными держателями Дер-19 для бомб крупного калибра). 15 ноября 1934 г. приняли решение о превращении этой части в минно-торпедную. Эскадрилью передали в состав Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) и разместили на аэродроме Ново-Нежино, которого, в сущности, еще не существовало. Личный состав занялся его обустройством.

 

Новые самолеты доставляли в Приморье в разобранном виде, в ящиках по железной дороге. Наместо груз прибыл в начале 1936 г., личный состав приступил к сборке машин. На 1 сентября 1936 г. в составе МСДВ уже числилась 22-я минно-торпедная эскадрилья с 31 самолетом Р-5Т. Командовал ей майор Борман. Но когда в октябре в Ново-Нежино прибыла инспекторская проверка из Москвы, выяснилось, что часть далека от боеспособного состояния. Из 31 одного торпедоносца собрали только 16. Остальные остались лежать в ящиках. Скудное оборудование аэродрома не позволяло не только эксплуатировать, но и удовлетворительно хранить самолеты в собранном виде.

Летчики, взятые из легкобомбардировочной авиации, умели пилотировать Р-5, стрелять и бомбить. Но они не имели никакого понятия об устройстве торпед, о технике и тактике их применения. Не умели ориентироваться над морем (а торпедоносцы должны были обходиться без летнабов-штурманов), читать морские карты, не могли отличить один корабль от другого.

Учебное торпедометание не проводили - нечем. В эскадрилье не имелось ни учебных ходовых торпед, ни болванок для тренировки в правильном сбрасывании. На складах МСДВ наличествовало 40 боевых торпед ТАН-12. При этом только для одной 22-й эскадрильи по штату требовалось 150 торпед.

 

Самолеты нельзя было использовать и как легкие бомбардировщики. На замки Дер-13 торпедной подвески можно было вешать бомбы весом 250 или 500 кг. Но использовать дорогие ФАБ-250 для учебного бомбометания казалось совершенно бессмысленным. Учились бомбить обычно дешевыми практическими цементными бомбами П-25. Но к Дер-13 они не подходили. В итоге начали кустарно монтировать бомбодержатели Дер-7 и проводку к ним. Фактически 22-я эскадрилья (переименованная позже в 26-ю) освоила Р-5Т только к середине 1937 г. На 1 декабря того же года в 26-й эскадрилье числились 26 исправных машин и пять в ремонте.

 

Бипланы-торпедоносцы поступили не только на Тихий океан, но и на Черное море. Там ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории. Он получил 16 самолетов - значительно больше штата (10 машин). Вскоре их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 г. - до 10. Все торпедоносцы 34-го отряда с целью облегчения лишили пулеметов ПВ-1. Остальные Р-5Т на Черноморском флоте использовали как дальние разведчики без торпедной подвески. В середине 1937 г. устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 г в 44-й эскадрилье числились три Р-5Т, в 45-й - четыре.

Вопреки мемуарным утверждениям, на Балтике бипланы-торпедоносцы не эксплуатировались. Там имелись обычные легкие бомбардировщики, в том числе в 27-й минно-торпедной эскадрилье.

 

На 1 января 1938 г. советская морская авиация еще обладала 43 Р-5Т. В том году началось их массовое списание и замена новыми торпедоносцами Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика ДБ-3. Они намного превосходили по скорости, дальности, обороноспособности все предшествовавшие ему советские машины этого класса. Последние Р-5Т летали на Дальнем Востоке еще около двух лет. На 1 января 1940 г. там имелся еще 21 устаревший самолет этого типа.

 ЛТХ.

Размах крыла, м	15.50
Длина, м	10.56
Высота, м	3.75
Площадь крыла, м2	50.50
Масса, кг
пустого самолета	2197
нормальная взлетная	3247
Тип двигателя	1 ПД М-176
Мощность, л.с.	1 х 680
Максимальная скорость, км/ч	210
Крейсерская скорость, км/ч	186
Практическая дальность, км
нормальная	400
с ПТБ	1200
Скороподъемность, м/мин	295
Практический потолок, м	6400
Экипаж	2
Вооружение:	два 7.62-мм пулемета  одна торпеда

Торпедодержатель.

Прицел для низкого торпедометания.

 

---

Другие разработки.

 В 1937 году в СССР, была принята программа строительства "Большого морского и океанского флота", согласно которой в 1944 году планировалась закладка авианосцев проекта 72. Конструкторское бюро И.Четверикова начало разработку проекта палубного торпедоносца ПТ-1М-82 для вооружения этих кораблей, а ОКБ Туполева торпедоносца ПТ-М71, но ни самолеты, ни авианосцы так и не были построены.

Информации об этом проекте практически нет, сохранился  только эскиз и схема.

 Эти оригинальные эскизы и требования к палубному торпедоносцу предложенные ЦНИИ-45 и комиссией  Косртомитинова для проектируемого авианосца, послужили данными к визуальной и технической реконструкции, а также альтернативе по данной машине.

 

 Список источников.

http://www.airwar.ru/enc/sww2/r5t.html

http://www.airwar.ru/enc/bww1/shon.html

http://alternathistory.org.ua/palubnyi-torpedonosets-pt-1m-82-okb-chetverikova-proekt-1944g

 

 

[Zamuchryshkin]

Вот вчера Sub_Octavian выразил пяти игрокам благодарность за их деятельность на форуме. Своего списка, я делать, конечно не буду. А вот поблагодарить автора данной темы за ежедневно отлично подготовленную тему на историческую тему, притом не повторяющуюся, хорошо оформленную (ну, тут и доработки не помешают) и читабельную (тут тоже ;) ) я очень хочу.

Давно хотел, правда, стоит признаться, на все его материалы времени не хватает.

Я думаю, что меня никто не обидит за то, что позволю себе сказать "Спасибо!" за всю эту деятельность, которая хоть иногда позволяет форумчанам узнать новые интересные факты. И не о Бисмарке.

А за это с уважением, Замухрышкин.

[TIMURHUN]

Его братец,  ТШ-1ый (есть в WoWs) буквально копия ШОНа настолько неповоротливый.. Так что я не удивлён, что его не пустили в серию(если откинуть в сторону отказ от авианосцестроения)

[Dmitrym_]

опечатка

"диск ометания винта"

 в истории создания Р5-T

[King_Georg_V]

Почему при разработке выбор пал именно на бипланы? Многие страны в качестве палубных торпедоносцев использовали монопланы. Например, японский "Кейт". Годы разработки примерно совпадают.

[Voland]

Почему при разработке выбор пал именно на бипланы? Многие страны в качестве палубных торпедоносцев использовали монопланы. Например, японский "Вэл". Годы разработки примерно совпадают.

Монопланы на авиках стали вытеснять бипланы только к концу 30-х.

[anonym_YNcre68GHd6B]

Почему при разработке выбор пал именно на бипланы? Многие страны в качестве палубных торпедоносцев использовали монопланы. Например, японский "Вэл". Годы разработки примерно совпадают.

Взлётная и посадочная скорости у бипланов меньше, пробег меньше - а для авианосцев это критичнно.

[kefir033]

блин  автор  как  всегда  радует своими статьями, читал  аж    взахлеб ....большое  спасибо. заслуженный  плюс как  всегда 

[E_machines]

спасибо автору за интересную инфу!

[anonym_ivgnxm9i1gL3]

Интересные времена, собери себе самолет из деталей в ящике.

[RenamedUser_24466571]

Взлётная и посадочная скорости у бипланов меньше, пробег меньше - а для авианосцев это критичнно.

В реальности - не критично

[SamaraMan_]

Молодцы наши в 30-е годы уже планировали...Приятно однако.

[RenamedUser_12108853]

необычно увидеть на авианосце биплан, может, на это есть ещё причины кроме неповоротливости?

[RenamedUser_8003255]

необычно увидеть на авианосце биплан, может, на это есть ещё причины кроме неповоротливости?

Не сразу же придумали моноплан)

А оборона должна быть)

[OMG_Random]

Почему при разработке выбор пал именно на бипланы? Многие страны в качестве палубных торпедоносцев использовали монопланы. Например, японский "Кейт". Годы разработки примерно совпадают.

Тем не менее, бипланы и в 40х были вполне боеспособны. Давайте вспомним тот же Суордфиш.  А, учитывая, в каком состоянии было развитие отечественных авиационных моторов того времени (ключевое слово - маломощность), то выбор бипланной схемы с ее традиционно лучшими взлетно-посадочными характеристиками - очевиден. Самолету надо не только с короткой палубы взлететь, но еще и переть под собой тонну железа и взрывчатки. А для одномоторника тонна полезной нагрузки - это много.

А уже во время войны, когда массово применялась сравнительно мощная "звезда" Швецова - М-82, да еще и значительно форсированная, появилась возможность проектировать и моноплан.

[RenamedUser_8003255]

Штурмовики создавать бипланами, думаю, бессмысленно.

Видел где-то информацию, что бипланы лучше монопланов в одном параметре - маневренность.

Понятное дело, что у штурмовиков маневренности никакой не было, а, следовательно, и бипланы имели низкие показатели по всем показателям, сравнивая с монопланами.

[anonym_57pcTTFcuTAr]

Штурмовики создавать бипланами, думаю, бессмысленно.

Видел где-то информацию, что бипланы лучше монопланов в одном параметре - маневренность.

Понятное дело, что у штурмовиков маневренности никакой не было, а, следовательно, и бипланы имели низкие показатели по всем показателям, сравнивая с монопланами.

 

Про бипланы: во первых, это разработки 30-х годов, как написано в теме, в те времена не было достаточно материалов высокой прочности и качества для постройки скоростных монопланов - торпедоносцев/штурмовиков. Так же старались использовать уже имеющиеся разработки т.к. проектировать с нуля новый самолет только для одной цели - не целесообразно, если не давалось четкое задание свыше. Да и биплан не так плох как вам кажется, у него отличная скороподъемность из-за большей площади крыльев, он более маневренный (в сравнении допустим с монопланом с теми же параметрами тяговооруженности), да и переучивать пилотов на абсолютно новые типы самолетов тоже нужно.

[Sstranger]

Интересно, а будет бортовая авиация в этой игре пересекаться с палубниками из WOWP? модели, характеристики... 

[amatsu]

Думается, что будет пересечение авиации, и скорее всего только названиями, ну и примерными характеристиками, а вот модель самолета будет явно проще, чем в WoWP, все же, тут игра про корабли, а самолет в сравнении даже с эсминцем довольно мал, это мое имхо

[guf007]

Интересно, а будет бортовая авиация в этой игре пересекаться с палубниками из WOWP? модели, характеристики... 

модели думаю да, а характеристики если только примерно.