Немецкий авианосец Graf Zeppelin

[layps]

Graf Zeppelin

                                                                                    

Итак, я начинаю рассказ об одном из грандиозных проектов Германии времён  2 мировой войны.

 

 В отношении разрабатываемой в немецком военном флоте стратегической концепции о некотором расширении состава корабельных сил после окончания Первой мировой войны было бы естественно предположить, что использование авиации с кораблей не было бы обойдено стороной. Никто не станет оспаривать, что насущная потребность в такого вида корабельного вооружения появилась уже в конце войны и не исчезла после ее окончания. Однако Версальским договором Германии было запрещено строить военные авианосцы и боевые авианосные корабли. Конечно, вряд ли можно было наложить запрет на проведение конструкторских работ в этой области, не говоря уже об обсуждении имеющихся различных сведений, в том числе и из открытой иностранной печати. Тем не менее достаточно обширных разработок на эту тему в Германии долгое время не велось, так как весь конструкторский персонал был занят восстановлением немецкого флота в разрешенном Германии объеме. Здесь также могло иметь место предвзятое отношение высшего флотского командования к роли авиации в морской войне, оставшееся от кайзеровского флота.

Первый и единственный воплощенный в металл проект немецкого авианосца. Созданный без какого-либо прототипа, "с нуля", он отличался рядом интересных особенностей и обладал внушительной боевой мощью. Однако, ход войны в Европе шел таким образом, что потребность в этом корабле у германского флота пропала. В результате "Graf Zeppelin" так и не вступил в строй.

В ходе Второй мировой войны лишь четыре европейских государства строили или использовали авианосцы — это Великобритания, Франция, Германия и Италия. Несомненным лидером в этом процессе была Великобритания, которая начала проектировать авианосцы практически сразу после окончания Первой мировой войны. В результате были разработаны оригинальные и удачные проекты крупных авианосцев, а также доведена до совершенства конструкция паровой катапульты. Германии по условиям Версальского мирного договора от 28 июня 1919 года запрещалось создавать авианосцы и субмарины. Но если подводные лодки и самолеты еще можно было скрытно строить за границей, то заказывать подобным образом такие крупные корабли, как авианосцы, было просто невозможно. Несмотря на это, с 1925 года германский флот  изучал опыт эксплуатации авианосцев и разрабатывал планы с их применением. А 15 ноября 1932 года тогдашний военный министр генерал Курт фон Шлейхер утвердил «План перестройки флота», который включал программу строительства авианосцев, а также организацию новых подразделений палубной и базовой морской авиации.

Эта же программа обновления Reichsmarine под названием Schiffsbauersatzplan выполнялась без всяких ограничений вплоть до прихода в 1933 году к власти Гитлера, а впоследствии была расширена. Нужно отметить, что, в отличие от других классов военных кораблей того времени, авианосцы представляли собой уже целую боевую систему, которая включала в себя гораздо больше компонентов, чем просто корабль и его вооружение.

Эскизное проектирование под руководством инженера-кораблестроителя германских ВМС В.Хеделера (W.Hedeler) выполнялось в течение 1934 г. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести "крейсерскую" броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов.

Ознакомление осенью 1935 г. с японским Акаги и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего, среднего самолетоподъемника.

До этого времени немецкие специалисты не имели опыта строительства подобных кораблей, за исключением попытки переоборудования пассажирского судна Ausone еще во время Первой мировой войны. Но большинство материалов, касающихся того проекта, были настолько засекречены, что конструктору авианосца так и не удалось до них добраться. В результате немцам пришлось действовать методом проб и ошибок, опираясь на очень ограниченную имеющуюся информацию об иностранных авианосцах.

Наиболее доступными для изучения были британские авианосцы, поэтому за основу для проектирования германского корабля были взяты два из них — британские авианосцы Glorious и Courageos, а некоторые технические решения позаимствованы у американского авианосца Lexington.

тип орудия	масса снаряда, кг	скорость полёта снаряда, м\с	скорострельность, выст\мин	дальность действия, м (наземные цели\воздушные цели)
15 cm  L\55   SK C\28	43-45,3	875-890	6-8	23.000
10,5 cm L\50 SK C\33	15,1	900	15	18.000\ 12.000
3,7 cm L\85 SK C\30	0,75	1000	30	8.500\ 6.800
2 cm L\65 MG C\30 (einzel)	0,13	835	120	4.400\ 3.200
2 cm L\65 MG C\38 (vierling)	0,13	900	150	4.400\ 3.200

Главное артиллерийское вооружение авианосца составляли шестнадцать 150-мм орудий( в первоначальном варианте 8 203-мм орудий) C/28 SKL/55 с длиной ствола L/55 калибров, размещенные на восьми спаренных лафетах С/36 в специальных казематах по бортам корабля. Орудия могли стрелять на расстояние 23 км при возвышении стволов 40 градусов (наибольшее снижение стволов -10 градусов). Боезапас для орудий составлял 1840 снарядов.          

Зенитную артиллерию представляли двенадцать 105-мм орудий С/33 SKL/65 (их количество увеличено с десяти в первоначальном проекте) в шести спаренных установках C/37. Боезапас для них составлял 4800 (первоначально 4000 для десяти орудий) снарядов.          

Дополняли по проекту зенитное вооружение малокалиберные зенитные автоматы - 20 (или 22) 37-мм автоматов C/33 SKL/83 на спаренных лафетах с суммарным боезапасом 44 тысячи патронов, а также 28 автоматов C/38 SKL/65 калибром 20 мм на семи счетверенных лафетах L/38 с суммарным боезапасом 56 тысяч патронов. К этому следует добавить, что все зенитные автоматы на корабле так и не были установлены, да и сама возможность их поставки с заводов именно для этого недостроенного корабля уже тогда ставилась под сомнение, что становиться ясным уже хотя бы из того факта, что еще в 1942 году было приказано разместить на авианосце только семь одноствольных 20-мм автоматов "Oerlikon" (боезапас 14 тысяч патронов). Но они не были установлены. По данным Breyera из всего зенитного вооружения на борту авианосца в 1941 году оказалось только одно 88-мм зенитное орудие, а 1942-1943 годах добавились три спаренных 37-мм автомата и две 20-мм счетверенки.

Управление зенитным огнем обеспечивали 4 стабилизированных КДП "Вакелькопф" с 4-м дальномерами. В окончательном варианте проекта "Graf Zeppelin" предполагалось оснастить тремя РЛС FuMO-21 и FuMO-25. 

Бронирование

 Строение корпуса

Корпус корабля изготавливался с широким применением электросварки. Обводы в подводной части были несимметричными: чтобы компенсировать вес "острова", левую часть мидель-шпангоута пришлось сделать на 80 см шире, чем правую. Непотопляемость обеспечивали 19 главных поперечных водонепроницаемых переборок, доходивших по высоте до нижней ангарной палубы.

Вся броня, конструктивно входящая в силовую конструкцию корпуса, изготовлялась из сварной броневой стали "Wh", остальной броневой материал представляли броня Круппа, а также стали "Wh" и "Ww" - последняя использована для противоторпедной переборки. 

Бронирование

Главный броневой пояс толщиной 100 мм прикрывал машинно-котельные отделения в средней части корабля, на протяжении отсеков VI-XIV. В оконечностях он утончался до 80 мм отсеки III-V и XV-XVII и до 60 мм отсеки II и XVIII-XIX. Помимо этого в носу и корме имелось дополнительное бортовое легкое прикрытие из броневых плит толщиной 25-30 мм. По высоте броневой пояс начинался примерно в метре ниже ватерлинии и поднимался вверх выше броневой палубы, почти доходя до бимсов нижней ангарной палубы. По краям 100-мм пояса были устроены траверзные броневые переборки толщиной 80 мм и одинаковой с поясом высоты.Толщина полетной палубы составляла 20 мм, она являлась интегральной частью корпуса и участвовала в обеспечении продольной прочности корабля. Тонкой 30-мм броней прикрывались также казематы противокорабельных орудий, а также амбразурные щиты. Палубы над и под казематами, а также их задние стенки защищались 20-мм плитами. Ангары с бортов не прикрывались, за исключением нескольких траверзных переборок толщиной 20 мм. Боевая рубка управления кораблем, расположенная на палубе островной надстройки, прикрывалась 150-мм вертикальной броней и 30-мм крышей. Посты управления зенитным огнем имели противопульную броню толщиной 14 мм, их основания - 25 мм. а также огораживающие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 миллиметров. Противоторпедная защита была откровенно слабой — она состояла из 20-мм внутренней продольной переборки и наружных булей. Внутренние отсеки булей  представляли собой камеру расширения взрывных газов, а бортовые отсеки ниже скосов ГБП стали камерой разрушения. Позже, в процессе перестройки, ширину булей увеличили, что привело к снижению проектной скорости на 0,2 уз,  но, в основном, это было вызвано не заботой об усилении защищенности, а необходимостью повышения остойчивости корабля.

Брониерование палубы

Легкое бронирование имела также полетная палуба, прикрытая 20-мм плитами, а на отдельных участках (например в районе самолетоподъемников)  45-мм плитами.

Боевая рубка управления кораблем, расположенная на палубе островной надстройки, прикрывалась 150-мм вертикальной броней и 30-мм крышей. Посты управления зенитным огнем имели противопульную броню толщиной 14 мм, их основания - 25 мм.

Прочие средства защиты

На авианосце предусматривалась приемлемая по немецким стандартам довоенного времени система подводной защиты, однако свойственная немецкому флоту того времени недооценка возросшей мощи торпедного оружия делала эти стандарты несовершенными уже для середины 30-х годов. По первоначальному проекту конструктивная подводная защита включала двойное дно и специальные защитные бортовые отсеки, из которых внутренние заполнялись топливом, а внешние оставались пустыми.

Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода в течение нескольких секунд. 

Устройство полётной палубы

Общая архитектурная компоновка немецкого АВ была достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка - "остров" с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.

На полетную палубу, имевшую размеры 241,0 х 30,7 м,  заподлицо с деревянным настилом устанавливались электрические светильники, обозначавшие габариты посадочной полосы, которые служили для облегчения посадки самолетов в условиях пониженной видимости. Относительно небольшая ширина палубы объясняется тем, что германские кораблестроители предпочитали не оснащать свои корабли развитыми спонсонами. Ангар был двухъярусным, высота каждого яруса составляла 5,66 метра. Верхний имел площадь 183 х 16 м, и в нем могли разместиться 25 самолетов, а в нижнем, площадью 170 х 16 м, — 18 самолетов. Сам ангар закрытого типа, не примыкавший к внешнему борту — его опоясывали различные служебные помещения. Благодаря этому полностью исключалось воздействие на самолеты неблагоприятных атмосферных условий (морских брызг, осадков, экстремальных температур), что для предполагаемых действий в условиях Северной Атлантики имело большое значение. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боеприпасов) должна была производиться в ангарах, оборудованных специальными заправочными постами; такие же посты предусматривались и на полетной палубе. Общий запас авиационного бензина, размещенного в двух цистернах, расположенных в носовой части корабля, составлял примерно 330 тыс. л. В целях безопасности ангары оборудовались быстродействующими огнезащитными шторами.

Полетная палуба сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими самолетоподъемниками фирмы Berliner Aufzugswerk с размерами платформы 15,2 х 14,3 ми грузоподъемностью первоначально 5 т, а затем 6,5 т, располагавшимися на оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. По первоначальному проекту на корабле планировалось иметь только два самолетоподъемника, но после анализа японского опыта добавили третий (средний). Грузовые платформы самолетоподъемников 20-мм толщины (как и полетная палуба) имели в плане неправильную восьмиугольную форму, два передних могли перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой — только из верхнего.

В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники для авиационных боеприпасов, еще два лифта предназначались для спуска в ангар самолетных моторов (для ремонта) и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар боеприпасы подавались специальными подъемниками, а в верхний — только самолетоподъемниками.

Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. 

Устройство катапульты

Заимствование британского опыта наиболее ярко отразилось в выбранном немцами способе подъема самолетов в воздух — с помощью специальных стартовых тележек, разгоняемых катапультой. Такой способ старта применялся англичанами на их авианосце Furious, правда, позднее, в ходе последней модернизации этого авианосца, от него отказались.

На германском авианосце самолеты устанавливались на стартовые тележки еще в ангаре, и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом с помощью тяги его воздушного винта или палубными шпилями перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка по специальным наклонным транспортерам, расположенным перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу возвращалась в ангар.

Две пневматические катапульты располагались в носовой части полетной палубы корабля. Вместо наиболее распространенных в то время немецких катапульт фирмы Heinkel (г. Росток) для авианосца разработали новые полиспастно-пневматические катапульты К-252 фирмы Deutsche Werke, в конструкции которых были реализованы новые технические решения, делавшие их более легкими и короткими.

Эти катапульты со скользящей фермой обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов. Разгонный путь катапульты составлял 21,6 м, и за 3 секунды она сообщала установленному на ней самолету скорость до 140 км /ч., причем ускорение могло регулироваться в пределах от 3,5 до 4,4 д.

Для удачного катапультирования очень важен учет множества параметров — стартовой массы самолета, силы ветра, скорости корабля и т. п. Поэтому персонал катапульты снабжался специальными таблицами и графиками, позволявшими быстро принимать соответствующее решение. Очень важным было и взаимодействие между персоналом и стартующим летчиком, для чего предусматривались специальные сигнальные лампы, планировалась также установка телефонной связи.

Посадку обеспечивали четыре аэрофинишера. Садящийся самолет цеплялся посадочным гаком за их тросы, натянутые поперек полетной палубы, которые посредством системы блоков соединялись с тормозными лебедками, установленными на промежуточной палубе.

Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо  с деревянным настилом.

 

Авиационное вооружение

Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов - рейхсминистр авиации Г.Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а "заодно" - и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: "Все, что летает - мое!" Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан "Arado-197", представлявший собой развитие "Arado-68". Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден "Ме-109Т", а палубным штурмовиком планировался "Junkers-87C". Пять машин "Junkers-87С", оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте "Luftwaffe" в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать "Fieseler 167" и "Arado 195", построенные в опытных образцах.

Боезапас АВ для авиагруппы составлял :

200.000 снарядов для 40 самолетов

130 шт 500-кг бомбы в общий вес(65 т)
640 шт 50-кг бомбы в общий вес(32 т)
80 шт 650 кг торпеды в общий вес(52 т)
64 шт 650 кг мины LMA

 

Двухместный многоцелевой палубный самолет Fi 167

Контракты на изготовление опытных экземпляров двухместных многоцелевых палубных самолетов были подписаны с фирмами Arado и Fieseler. Каждая из них предложила свой проект и получила заказ на три экспериментальные машины с названиями, соответственно, Аг 195 и Fi 167. Летом 1938 года опытные образцы были переданы на испытания, в процессе которых выявилась полная бесперспективность Аг 195 и, наоборот, полное соответствие техническому заданию самолета Fi 167. 

Испытания подтвердили прекрасные характеристики Fi 167 V1 при полетах на малых скоростях. С полным «газом» и с взятой на себя ручкой управления самолет мог садиться почти вертикально. Максимальная скорость биплана в 320 км/ч также отвечала техническому заданию, а боевая нагрузка оказалась в два раза выше заданной.

Для войсковых испытаний сформировали опытную 167-ю эскадрилью. Когда 13 мая 1942 года было решено возобновить работы на авианосце Graf Zeppelin, 167-ю эскадрилью с девятью Fi 167 перевели в Голландию для так называемых «напряженных испытаний» на голландском побережье. Однако, биплан AFi 167, несмотря на уникальные летные характеристики, уже не рассматривался как возможный боевой палубный самолет.

К этому времени Luftwaffe возобновило подготовку палубных эскадрилий и решило в качестве бомбардировщика-торпедоносца использовать вариант Ju 87D, получивший обозначение Ju 87E.

Fi 167 оставались в Голландии до начала 1943 года, участвуя в различных опытных программах, включая исследования по камуфлированию морских самолетов.

 

Конструкция многоцелевого палубного самолета Fi 167A-0

Fi 167A-0 — двухместный палубный бомбардировщик-торпедоносец и разведчик представлял собой одномоторный двухместный многоцелевой палубный самолет.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический монокок из алюминиевых сплавов. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Технологически фюзеляж разделялся на три основные секции: переднюю, центральную и хвостовую.

Переднюю часть фюзеляжа занимали силовая установка, топливный бак и маслорадиатор с маслобаком.

Первый силовой шпангоут, на котором крепилась моторама, выполнял также функцию противопожарной перегородки. В верхней части носовой секции закреплялся синхронный курсовой пулемет MG17. Все остальное пространство отсека занимал фюзеляжный топливный бак. К силовым шпангоутам носовой секции крепились подкосы верхнего крыла.

В центральной секции фюзеляжа размещалась кабина экипажа с приборным оборудованием. За отсеком летчика находилось рабочее место стрелка-бомбардира, где на шкворневой установке размещался пулемет MG15. Отсек летчика полностью застеклен, а отсек стрелка имел частичное остекление.

Киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты были пристыкованы к хвостовой секции фюзеляжа.

Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, бипланной схемы. Лонжероны консольных частей крыла — двутавровые балки. Передний лонжерон центроплана коробчатого типа, задний — трубчатый. Нервюры — ферменной конструкции. Верхнее и нижнее крылья имели автоматический предкрылок, занимавший весь их размах. Нижнее крыло оснащалось закрылками большой площади.

Бипланная коробка имела по две пары N-образных стоек и могла складываться назад на шарнире, установленном сразу за внутренней стойкой. Подкосы имели профилированную форму. Расчалки — стальные тросовые.

Для уменьшения усилий на штурвале и педалях элероны, рули высоты и направления оснащались управляемыми триммерами. Снизу на консолях крыла монтировались бомбодержатели ЕТС50.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое. Киль — двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой. Поперечный набор киля — штампованные нервюры.

Двухлонжеронный цельнометаллический стабилизатор с дюралюминиевой обшивкой по конструкции был аналогичен килю. На задней кромке руля высоты был установлен управляемый триммер. Управление рулем направления — тросовое, от педалей, рулем высоты — жесткое, от штурвала.

Шасси самолета — трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки закрыты обтекателями. При аварийной посадке на воду стойки шасси могли отстреливаться. Амортизация стоек — масляно-воздушная. Тормоза колес основного шасси колодочного типа с приводом от пневмосистемы. Хвостовое колесо — нетормозное, самоориентирующееся.

Силовая установка самолета состояла из 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601В со взлетной мощностью 1100 л. с (1020 л.с. на высоте 4500 м), оснащенного трехлопастным металлическим винтом Hamilton Standard.

Капоты мотора представляли собой быстросъемные панели увеличенной площади. В нижней части носового отсека, под двигателем, располагался туннельный радиатор.

В подкапотном пространстве — между двигателем и противопожарной перегородкой — размещались 35-литровый маслобак, электростартер, генератор, а также подкачивающие насосы — топливный и гидравлические. Топливо находилось в фюзеляжном баке емкостью 420 литров.

Летно-технические характеристики двухместного многоцелевого палубного самолета Fi 167

Габаритные размеры, м:

— длина 11,4

— размах крыла 13,5

— высота 4,8

Площадь крыла, м² 44

Массовые характеристики, кг:

— масса пустого 2800

— взлетная масса 4500

— максимальная масса 4853

Максимальная скорость, км/ч:

— для бомбардировщика 320

— для разведчика 323

— у земли 274

Крейсерская скорость на

высоте 4000 м, км/ч 270

Скороподъемность, мин:

— время набор высоты 1000 м 2,5

Дальность полета, км:

— нормальная 1290

— в варианте разведчика с 300-л

дополнительным баком 1500

Нормальный потолок, м 7500-8200

Вооружение самолета — торпеднобомбовое и стрелковое.

Последнее включало два пулемета — оборонительный и курсовой.

 

Оборонительный располагался в отсеке стрелка — это был 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borsig MG15; его масса составляла 8,1 кг, длина — 1090 мм, скорострельность 1250 выстр./мин, начальная скорость пули 765 м/с. Боезапас из 825 патронов располагался в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов к каждом. Запасные магазины хранились по бортам отсека стрелка и закреплялись защелками. Сам пулемет был смонтирован шкворневой установке, управление огнем — механическое.

Курсовой пулемет Rheinmetall — Borsig MG17 калибра 7,92 мм имел массу 10,2 кг, скорострельность — 1080 выстр./мин, начальную скорость пули — 905 м/с. Управление стрельбой — электрическое. Пулемет устанавливался в передней части фюзеляжа перед кабиной пилота и был смещен вправо от оси симметрии самолета. Боезапас из 500 патронов находился в патронном ящике.

Бомбовое вооружение самолета состояло из четырех бомб SC50 на бомбодержателях ЕТС50, закрепленных на нижних поверхностях консолей крыла. Под фюзеляжем могла подвешиваться 533-мм торпеда LT5f массой 700 кг или бомбы SC250 и SD1000 калибра 250 кг и 1000 кг соответственно.

Палубный истребитель Bf109T

 

История создания палубного самолета- истребителя ведет свое начало с 1936 года, когда был поставлен вопрос о создании палубной авиации для будущих авианосцев класса «А» и «В». Для его реализации был объявлен конкурс, победителем которого стал биплан Аг 197, облетанный в начале 1937 года.

В начале осени 1938 года началось проектирование Bf 109T (Tragerschiff — авианосец). Испытания палубного истребителя продолжались до января 1939 года, и первоначально они проводились на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины — VI7 и V17A. Последний представлял собой Bf 109B, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Каждый из самолетов оснастили тормозным гаком, а также заслонками, предотвращающими захват колесами тросов аэрофинишера.

В ходе испытаний зимой 1939 года выяснилось, что самолеты не оправдывают возлагавшихся на них надежд. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что машина прыгала над тросами аэрофинишера. Проблему с шасси удалось решить лишь после полутора тысяч посадок.

Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, что объяснялось плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для «Теодора» (такое неофициальное прозвище закрепилось за самолетом) новое нескладывающееся крыло размахом 11,08 м, оснащаенное аэродинамическим тормозом. В июле 1939 года новое крыло установили на Bf 109V15. В последний день июля самолет облетал заводской летчик Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.

Зимой 1940 года, после завершения испытаний, начались работы над прототипом серийного Bf 109Т — им стал Bf 109E, который 26 марта 1940 года облетал Фриц Вендель. Затем самолет передали на государственные испытания в Травемюнде, а летом 1942 года вместе с двумя другими Bf 109 его использовали для отработки катапульты.

В 1939 году был подписан контракт с фирмой Messerschmitt AG на выпуск палубных истребителей Bf 109T. В течение последующих месяцев число заказанных машин несколько раз пересматривалось. Сначала речь шла о 70 самолетах, затем их число увеличили до 120, а принятый 15 сентября 1940 Lieferplan 10 уже предусматривал выпуск 155 Bf 109T. В принятом в июне 1940 года документе Lieferplan 17 говорилось уже о 170 истребителях. В конечном итоге все же остановились на цифре в 70 машин. Несомненно, на это сокращение повлияло то обстоятельство, что в июле 1940 года все работы на авианосце были приостановлены.

Всего было выпущено 70 «теодоров». Первый Bf 109T отправили в Травемюнде для испытаний, следующие шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов — I/JG77 и JGr Torndheim.

Летно-технические характеристики палубного истребителя Bf 109T

 

Габаритные размеры, м:

— длина 8,765

— размах крыла 11,08

— высота 2,6

Площадь крыла, м² 17,5

Массовые характеристики, кг:

— масса пустого 2200

— взлетная масса 2945

Максимальная скорость, км/ч:

— у земли 480

— на высоте 6000 м 560

Дальность полета, км 660

Палубный бомбардировщик- торпедоносец Ju 87C/E

 Проектирование пикирующего бомбардировщика Ju 87 началось в 1933 году под руководством инженера Германа Польмана. Планами предусматривалось создание современного самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками, практически такими же, как у существовавших тогда истребителей.

Свой первый полет опытный образец Ju 87V1 совершил 19 сентября 1935 года. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, с фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по плоскости симметрии, и с приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой.

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа «обратная чайка». На задней кромке крыла были характерные щелевые закрылки Гуго Юнкерса, внешние секции которого были элеронами, а внутренние — закрылком.

Оперение выполнено разнесенным, с подкосным стабилизатором. Два члена экипажа размещались в одной кабине спиной к спине под общим фонарем. Стойки шасси, крепившиеся к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.

Самолет оснащался V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel V взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало радиатора большей производительности. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90 градусов, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела — и самолет разбился.

Ко времени катастрофы был готов второй опытный экземпляр Ju 87 V2 с двигателем жидкостного охлаждения Junkers Jumo 210Aa мощностью 610 л.с. на высоте 2600 м, оснащенным трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения — оно стало обычным однокилевым, что увеличило длину самолета с 10,1 м до 10,65 м. Испытания возобновились в конце осени 1935 года.

Третий опытный экземпляр Ju 87 V3 взлетел еще до конца года. Его конструкцию изменили по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была доработанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно переделали хвостовое оперение — его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.

Воздушные тормоза поставили на Ju 87 V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936 года, где самолет принял участие в конкурсе наравне с тремя конкурентами. Ju 87 V3 предполагалось использовать в качестве дублера.

К разработке эталона для серийного производства Ju 87 приступили в начале 1936 года. В результате появился Ju 87A V4, который отличался еще более опущенной моторамой двигателя, более угловатым килем увеличенной площади, новыми обтекателями стоек шасси и модернизированным фонарем кабины. На правом крыле самолета был закреплен 7,9-мм пулемет MG17, а сразу за радиатором двигателя установили так называемую качалку для подвески авиабомбы, предназначенную для ее вывода за пределы зоны вращения воздушного винта при бомбометании с пикирования. На качалке можно было подвесить 250-кг или 500-кг бомбу — в последнем случае экипаж сокращался до одного человека.

Предсерийные Ju 87A-0 отличались от Ju 87A V4 новым двигателем Jumo 21 °Cа взлетной мощностью 600 л.с. (640 л.с. на высоте 2700 м) и лучшей технологичностью конструкции. Излом по передней кромке крыла устранили, а площадь крыла оставили той же за счет меньшего его сужения. В задней части кабины на подвижной установке располагался 7,9-мм пулемет MG 15.

 

Летно-технические характеристики палубного пикирующего бомбардировщика Ju 87C

Габаритные размеры, м:

— длина И

— размах крыла 13,20

— высота 4,01

Площадь крыла, м². 31,3

Массовые характеристики, кг:

— масса пустого 2710

— взлетная масса 4110

— максимальная масса 4295

Максимальная скорость, км/ч:

— на высоте 3000 м 380

— пикирования 650

Посадочная скорость, км/ч 100

Максимальная дальность

полета, км 1160

Максимальный потолок, м 8000

Первый предсерийный пикировщик Ju 87А-0 сошел со сборочной линии в конце 1936 года, а в начале 1937 года последовал заказ на серийный Ju 87A-1. К этому времени командование Люфтваффе планировало создать шесть групп пикирующих бомбардировщиков, из которых четыре должны были получить Ju 87.

К началу 1940 года Ju 87B-1 в производстве на заводе Wezer сменил вариант В-2. Новая модификация самолета получила улучшенный выхлопной коллектор, гидропривод жалюзи радиатора и новый винт с более широкими лопастями. С одним пилотом В-2 мог поднять 1000-кг бомбу.

 

Палубный пикирующий бомбардировщик Ju 87C

 

В 1938 году было решено включить в состав авиагруппы на авианосце Graf Zeppelin эскадрилью пикирующих бомбардировщиков. В конце 1938 года на фирме Junkers приступили к созданию морского варианта Ju 87B, получившего обозначение Ju 87C.Ju 87C имел меньший на 0,6 м размах крыльев и механизм, позволяющий вручную складывать их назад. Под фюзеляжем монтировался посадочный крюк, а также крепление для поводка палубной катапульты. Стойки шасси снабжались небольшими подрывными зарядами, позволяющими отстреливать их при аварийной посадке на воду для предупреждения возможного капотирования.

У Ju 87C отсутствовали сирены, а в консолях крыла были размещены надувные баллоны, что позволяло продлить время нахождения машины на водной поверхности при вынужденном приводнении. В качестве аварийного снаряжения использовался надувной резиновый спасательный плот, уложенный в хвостовой части фюзеляжа.

В случае установки дополнительных топливных баков (по два в фюзеляже и на подкрыльевых держателях) общий запас горючего возрастал до 2500 литров, что увеличивало дальность полета Ju 87C до 1100 км.

Серийные Ju 87С-1 планировалось оснащать электрической системой складывания крыла и подфюзеляжными держателями для подвески торпеды или бомбы.

После приостановки работ на авианосце все Ju 87C-1, находящиеся на сборочной линии Wezer Flugzeugbau, переоборудовали Ju 87B-2. Несколько Ju 87C-0 использовались для различных экспериментальных работ. Одной из наиболее интересных было испытание в 1944 году в Восточной Пруссии 88-мм гладкоствольного орудия под фюзеляжем, чья отдача компенсировалась одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. Испытания прекратили после того, как ракетный заряд не сработал. Отдача разрушила крепление пушки, которая прошла через фюзеляж и повредила хвостовое оперение.

 

Палубный бомбардировщик- торпедоносец Ju 87C

 

После возобновления работ на авианосце Graf Zeppelin фирма Junkers приступила к проектированию палубного торпедоносца на базе Ju 87D-1. Эти машины предназначались для вооружения авиационной торпедой LFT-5W калибра 533 мм. Морская комплектация самолета была идентичной вариантам Ju 87C-0 и Ju 87C-1. Испытания самолета, получившего обозначение Ju 87D-1/to (torpedo) или Ju 87E, проходили весной и летом 1942 года в испытательном центре Травемюнде (Erprobungsstelle Travemunde). Серийные Ju 87E-1 предполагалось дополнительно оборудовать стартовыми ускорителями для сокращения их разбега по палубе авианосца.

В течение года на опытном экземпляре машины проходили испытания нового оборудования для старта с усовершенствованной катапультной установки, а также нового тормозного гака. Однако после прекращения дальнейших работ на авианосце Graf Zeppelin в феврале 1943 года заказ на 115 машин аннулировали.

[layps]

Гидроэнергетическая установка 

ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на 4 редукторные турбины Brown, Boverie & Cie в трёх машинных отделениях, каждая из которых включал турбины высокого, среднего и низкого давления, а также маршевую и заднего хода. Они должны были приводить во вращение главный турбозубчатый агрегат полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Ступени режимов работы турбин были сгруппированы с зубчатой передачей по числу оборотов. Вращение передавалось на четыре 4-лопастных винта диаметром 4,40 метра. При достижении контрактной скорости 33,8 узла винты должны были вращаться со скоростью 300 оборотов в минуту.

Котельная установка

Котельная установка предполагалась из шестнадцати прямоточных котлов La Mont производительностью 50 т/час. с принудительной циркуляцией и высокими рабочими параметрами пара (450 градусов и 85 ат.). Недостатки прямоточных котлов, широко применявшихся в немецком флоте того времени, уже известны довольно хорошо, поэтому останавливаться на них не имеет смысла. Можно только сказать, что они совершенно не оправдали надежд немецких моряков, оказались малоэффективными, неэкономичными и, что особенно важно, очень и очень ненадежными в эксплуатации, что выражалось высоким уровнем аварийности и сбоев в работе.

Запас котельного топлива 6.700 т был достаточным для обеспечения дальности плавания 6 тысяч миль экономическим ходом. В указанный запас включены также 222 тонн жидкой смазки и иных различных смазочных масел, а также 119 тонн моторного топлива для дизелей и бензина. Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок Voith-Schneider мощностью по 450 Pse (300 кВт) – крыльчатых движителей – для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.

Расчетная дальность плавания 18-узловым ходом достигала 8000 миль.
Электроэнергетическая установка

Электроэнергетическая установка включала 5 турбо-генераторов мощностью по 460 кВт и один в 230 кВт, а также 5 дизель-генераторов мощностью по 350 кВт. Все они были распределены на четыре электростанции, каждая из которых обслуживала определенный ей замкнутый контур электроцепи, но при необходимости электростанции могли быть переключены на другие контуры. Генераторы производили постоянный ток напряжением 230 Вольт. Их суммарная мощность составляла 4280 кВт. Имелся также преобразователь-генератор переменного тока производительностью 200 кВА, работающий совместно с указанным турбогенератором в 230 кВт. Генераторы вырабатывали переменный ток напряжением 220 В.

 

Элементы конструкции

Spoiler

Распределение отсеков и установок

Расположение отсеков энергетической установки определялось конструкцией корабля - котлы размещались в четырех смежных отсеках  непосредственно под островной надстройкой. Котельные отсеки не имели никаких продольных переборок. В корме от них, через отсек, размещались механизмы - в трех отсеках , из которых носовой был разделен продольной переборкой по диаметрали, а два других переборок не имели.

Проект авианосца предусматривал компоновку энергетической установки в три агрегата, каждый из которых включал четыре дизеля и одну соединительную муфту, посредством которой вращение от всех дизелей передавалось на вал и винт. Средний винт вращался кормовой группой, а внешние винты носовыми группами, размещенными побортно. Между кормовой и носовыми группами имелся промежуток в один отсек, что повышало живучесть установки. Электроэнергия для корабля вырабатывалась восемью дизель-генераторами, объединенными в две носовых и две кормовых электростанции.

Внутреннее пространство ниже броневой палубы делилось на 20 водонепроницаемых отсеков. Обводы корпуса были спроектированы так, чтобы корпус без какого-либо балласта обеспечивал на левом борту компенсацию веса островной надстройки. Надстройка предусматривала толстую трубчатую мачту с дальномерным постом наверху (или без него) и с легкой стеньгой.

Довольно серьезную проблему в проекте авианосца создала система удаления выхлопных газов из дизельных отсеков. После рассмотрения различных предложений в конце концов был принят вариант, при котором газоходы от отсеков дизель-моторов поднимались вверх и после прохода через броневую палубу выводились ниже ангара на левый борт за пределы продольной бортовой переборки (являющейся продолжением противоторпедной переборки вверх над ГБП) и там после прохождения системы глушения поднимались вверх и выводились за борт через специальные отверстия ниже уровня верхней палубы. Одновременно с выхлопной системой приходилось решать и проблему размещения шахт приточной вентиляции в моторные отсеки, а также устроить достаточно мощную защиту от шума работающих дизелей. Необходимость последнего доказал опыт эксплуатации "карманных" линкоров. Все вместе это требовало достаточно много места и, в конечном итоге, в худшую сторону повлияло на условия размещения экипажа, тем более, что в новом проекте конструкторы отказались от нижней ангарной палубы, а расширение на 5 метров одной оставшейся потребовало уплотнения помещений на боковых внешних палубах .

"Graf Zeppelin" имел два небольших по площади балансирных руля, установленных параллельно почти в струе внутренних винтов.

Особенности корпуса

При строительстве немецкого авианосца использовалась обычная судостроительная сталь (Stahlbau), но надстроенные позже бортовые були сделаны из мягкой судостроительной стали (Schiffbaustahl), причем для уравновешивания корпуса при их монтаже толщина листов конструкций и обшивки с правого борта была принята с уменьшением нормальной толщины до 15-18/10-12 мм, в то время как с левого борта их толщина оставалась обычной. Набор собирался по поперечной системе набора, но с усилением продольных связей. Полетная палуба и отдельные конструкции и связи ангаров были включены в набор корпуса, что обеспечивало ему дополнительную прочность. Внутреннее пространство под броневой палубой делилось на 20 водонепроницаемых отсеков. В средней части корпуса, на протяжении 68 % длины, было устроено двойное дно.

В соответствии с требованиями 1939-1940 года форштевень авианосца, ранее прямой, по примеру большинства крупных немецких кораблей, был переделан по типу "атлантического". Одновременно в подводной части форштевня было устроено бульбовидное утолщение. Окончательный проект предусматривал также установку боковых килей для уменьшения качки корабля. По ширине эти кили не должны были выступать за габаритную ширину корабля.

 

Шлюпки

 1. Пинасса

2. Баркас 

3. Пинасса моторная

4. Вспомогательная лодка

 

 

Схема устройства авианосца

Продольный разрез авианосца Graf Zeppelin (проект 1940 года):

1 — устройство водяной завесы противопожарной шторы; 2 — пост заправки самолетов маслом; 3 — монорельс транспортировки боеприпасов; 4 — водонепроницаемые герметичные двери; 5 — пост управления самолетоподъемником; 6 — агрегаты системы обогрева ангаров; 7- платформы самолетоподъемников; 8 — авиаремонтная мастерская; 9 — шахта для спуска авиационныхдвигателей; 10 — пост приема авиационного топлива; 11 — баллоны со сжатым воздухом; 12 — резервуары хранения авиационного топлива; 13 — резервуар хранения сжатого газа; 14 — трубопровод магистрали подачи авиационного то л ива; 15 — подъемники авиационного боезапаса; 16 — противопожарная перегородка; 17 — хранилище авиационного топлива; 18 — фильтры очистки авиационного топлива

Размещение оборудования обеспечения полетов:

1 — пост управления сбросом глубинных бомб; 2 — плафон подсветки тросов аэрофинишера; 3 — самолетоподъемники; 4 — подъемные отбойные щиты; 5 — люк шахты спуска авиационныхдвигателей; 6 — выдвижная ферма катапульты; 7 — пост управления катапультой; 8 — люк спуска стартовых тележек; 9 — топливная раздаточная колонка; 10 — наблюдательный пункт аэрофинишера; 11 — противопожарный пост; 12 — кормовой подъемник авиационных боеприпасов

 

 

Немного из жизни Grafa Zeppelin'a

В результате конструкторам под руководством Хеделера удалось создать довольно удачный, хорошо продуманный проект корабля. Архитектуру первого немецкого авианосца можно считать классической: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым свесами, открытая компоновка бака и юта, «остров» — надстройка с проходящими через нее газоходами котлов силовой установки, смещенная к правому борту, двухъярусный авиационный ангар, занимающий большую часть надводного объема корпуса.

Первоначально планировалось построить два однотипных авианосца с литерными обозначениями Flugzeugtrager А (авианосец «А») и Flugzeugtrager В (авианосец «В») — в германском флоте было не принято давать кораблю название до его спуска на воду.

Первый авианосец был заложен на стапеле № 1 фирмы Deutsche Werke в Киле 28 декабря 1936 года. Строящемуся кораблю присвоили заводской номер 252 и через два года — 8 декабря 1938 года — он был спущен на воду; к этому моменту его готовность составляла 55 процентов. На торжественной церемонии присутствовало высшее руководство Третьего рейха во главе с самим Гитлером, в числе которых были фельдмаршал Герман Геринг и гросс-адмирал Эрих Редер. При спуске авианосец получил название Graf Zeppelin, по имени знаменитого строителя дирижаблей. «Крестной матерью» корабля стала его дочь — графиня Хелда фон Бранденштейн-Цеппелин.

Граф Фердинанд фон Цеппелин (справа)

Первым командиром авианосца был назначен капитан цур зее Хельмут Бринкманн, ранее командовавший тяжелым крейсером Prinz Eugen.

В конце мая 1938 года *** проинформировал главнокомандующего Kriegsmarine Эриха Редера, что отныне потенциальным противником Германии является Англия, правда, конфликт с ней предстоит отнюдь не в ближайшее время (*** предполагал начать войну с Англией не раньше 1944 или 1945 года).

В конце апреля 1940 г. по предложению Главнокомандующего ВМС работы по достройке АВ останавливаются, 150-мм орудия демонтируются и отправляются в Норвегию - для укрепления береговой обороны. 6 июля 1940 г. буксиры перевели «Граф Цеппелин» в Готенхафен, где он использовался в качестве плавучего склада. Перед нападением на СССР, опасаясь возможных налетов советской авиации, заботливые хозяева отбуксировали его в Штеттин - «Граф Цеппелин» пришвартовывали там 21 июня. Убедившись в необоснованности своих опасений, в ноябре немцы переводят корабль обратно в Готенхафен, где он простоял до весны 1942 г. 16 апреля 1942 фюрер принимает решение возобновить достройку «Граф Цеппелин». В связи с опасностью авианалетов перевод корабля в Киль был отложен, за это время на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, зенитные прожекторы. Только 30 ноября 1942 г. три буксира вывели «Граф Цеппелин» в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров «Граф Цеппелин» благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док и начали работы. Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера - прекратить достройку... Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера "самой дешевой в истории победой Англии на море". 21 апреля 1943 г. «Граф Цеппелин» перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны. К апрелю 1945 г. состояние АВ характеризовалось следующим: артвооружение на нем отсутствовало, монтаж приборов и оборудование постов управления стрельбой не закончен; электрооборудование смонтировано лишь частично, как и специальные авиационно-технические устройства. 

К глубочайшему немецкому сожалению корабль так и не поучаствовал в сражениях, поскольку не был достроен(85 % завершения работ).

 

 

ТТХ авианосца

 

Водоизмещение, т:

стандартное                                                     23 200

полное                                                              32 600

Главные размерения, м:

длина по ватерлинии                                     250

ширина по ватерлинии                                  31.5

средняя осадка                                                8.1

длина ангара                                                    183

ширина ангара                                                 16

высота ангара                                                  5.6

полетная палуба                                              263 х 36.2

Главная энергетическая установка:             котлотурбинная

суммарная мощность, л. с.                            200 000

Скорость хода наибольшая, уз.                    33.8

Дальность плавания при ходе 18 узлов, миль                                8000

Авиационное вооружение:

истребители                                                     10

бомбардировщики-торпедоносцы              12

вспомогательные                                            20

всего:                                                                 42

Артиллерийское вооружение:

противоминное                                                8x2 — 150 мм

универсальное                                                 6x2 — 105 мм

зенитное                                                            11x2 — 37 мм, 28x1 — 20 мм

Экипаж - 1720 матросов и офицеров, 342 человека летного и технического состава

Катапульты                                                        2

Бронирование, мм:

полетная палуба                                               20

броневая палуба                                              40

правый борт                                                     100

левый борт                                                       100

скосы                                                                  60

боевая рубка                                                     100

 

 

Дальнейшая судьба  авианосца

Окончание жизни АВ

Когда в апреле 1945 года к Штеттину приблизились наступающие советские войска, увести недостроенный авианосец в другое, более безопасное место немцы были уже не в состоянии, поэтому корабль был подготовлен к уничтожению. Взрывные заряды (10 глубинных бомб) были заложены под главные турбины, электрогенераторы и самолетоподъемники.  Механизмы корабля были уничтожены, а через образовавшиеся пробоины и трещины внутрь авианосца начала поступать забортная вода. Однако благодаря тому, что корабль находился в недостаточно глубокой протоке Монне реки Одер, он просто лег на грунт на глубине семи метров с креном 0,5 градуса на правый борт. Уровень воды в машинном отделении составил 4 м. В таком притопленном состоянии в тот же день авианосец был захвачен советскими войсками. Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР - в качестве боевого трофея.

Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав - победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: "Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен." 23 января 1946 г. газета "Правда" опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии. Доставшийся СССР в результате жеребьевки «Граф Цеппелин» попал в группу "С" - затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы "С" в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл. Советский командование было принято решение затопить корабль, и это поручено было сделать 4 ВМФ. К моменту принятия этого решения авианосец находился далеко не в лучшем своем состоянии. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован. По результатам исследований выяснилось, что Zeppelin  "стоял" на грунте без дифферента с незначительным креном на правый борт. Все энергодвигательные системы были подорванными немцами. Имелась пробоинах подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. После этого «Граф Цеппелин» отбуксировали в Свинемюнде.  

Уничтожение АВ

Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой (ФАБ - фугасная авиабомба с соответствующим индексу весом-калибром в кг). Во время второго подрыва взорвали еще одну ФАБ-1000 на полетной палубе. Третья серия одновременных подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов. После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая - примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) "разгрузилась" 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался "впечатляющим": из ста бомб в цель попали только шесть, причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка АВ с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле диаметром около 1 м.Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер - 5-6 баллов) - и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа - уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралль принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа “Элко”) ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы ”Славный”, ”Строгий” и “Стройный”. Первым к АВ прибыли катера. Атака ТК-248 оказалась безуспешной - торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в правый борт. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, ”Славный” выстрелом торпеды опять в правый борт добился попадания. «Граф Цеппелин» начал медленно ложиться на в правый борт, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) «Граф Цеппелин» с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря.

 

 

[layps]

Схемы вооружения

 

Схемы и чертежи 

 

 

Подводные съёмки

 

 

Источники: 

1.http://topwar.ru/1199-avianosec-gitlera.html

2.http://wunderwafe.ru/Articles/Graf_Zeppelin/

3.http://lib.rus.ec/b/400245/read

4. В.П.Кузин, Д.Ю.Литинский. «Авианосец «Граф Цеппелин» — боевой трофей Красной Армии». Тайфун № 3/97

5. Artur Grzadziel. Graf Zeppelin. Geodeta № 9 (136), 2006

6. Einziger deutscher Flugzeugtraeger Graf Zeppelin [Koehler]

7. http://briz-spb.narod.ru/Articles/Flugzeugtrager1.html

8. Graf Zeppelin (Encyklopedia Okrętów Wojennych 42)

 

Спасибо за внимание, мои дорогие читатели .

[vlad_11221]

А фото где?

Фото можешь и сам найти если интересует.

[vlad_11221]

Автору респект всё расписал, фото фрагменты есть, источники информации указал.

[layps]

А фото где?

В разделе предыстория есть несколько фотографий

[anonym_2OsVnmisi05K]

Вроде уже третья темя про авианосец "Граф Цеппелин".

 

 

[layps]

Вроде уже третья темя про авианосец "Граф Цеппелин".

 

 

Вроде 4, но моя более пухленькая по материалам и стараниям

[Darth_Vederkin]

Вроде 4, но моя более пухленькая по материалам и стараниям

 

Пухленькая-то пухленькая, но еще причёсывать и причёсывать. :) 

[anonym_T1zq4h6qjhKN]

Если хотите узнать какие будут корабли в world of warships, то можно ввести в поисковик гугл "арт кораблей World of Warships"

Ну вроде норм, многие тестеры делают тагие названия и тэги в темах 

[snowpirate01]

Честно говоря огромный кусок текста, читабельно но много времени убил.

 

[RenamedUser_6413204]

Да, последнее время довольно много тем создается касательно авианосцев...

Видимо, многие предвкушают, как с их кораблей будут взлетать многочисленные эскадрильи и расстреливать противника еще на подходе 

По теме просто поставлю идеологический плюс, так как для меня достаточно информативны и текст, и прикрепленные изображения. Да и на авианосце хотелось бы поплавать...

Автору спасибо ))

[fuyll]

Да, последнее время довольно много тем создается касательно авианосцев...

Видимо, многие предвкушают, как с их кораблей будут взлетать многочисленные эскадрильи и расстреливать противника еще на подходе 

По теме просто поставлю идеологический плюс, так как для меня достаточно информативны и текст, и прикрепленные изображения. Да и на авианосце хотелось бы поплавать...

Автору спасибо ))

Была идея, объединения танков с самолетами. 

http://forum.worldoftanks.ru/index.php?/topic/474957-%D0%BE%D0%B1%D1%8A%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BC%D0%B8/#topmost

Давайте пофантазируем, вдруг будут режимы боев авиа-несущих крейсеров с воздухоплавателями 

[RenamedUser_6413204]

Была идея, объединения танков с самолетами. 

http://forum.worldoftanks.ru/index.php?/topic/474957-%D0%BE%D0%B1%D1%8A%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BC%D0%B8/#topmost

Давайте пофантазируем, вдруг будут режимы боев авиа-несущих крейсеров с воздухоплавателями 

А я помню, конечно же 

Хотелось бы некоей игровой вселенной, состоящей из танков, самолетов и кораблей... Все это мечты. Разработчики аргументировали тем, что танковые карты слишком малы для самолетов.

Только это уже офф-топ, к сожалению. 

[fuyll]

А я помню, конечно же 

Хотелось бы некоей игровой вселенной, состоящей из танков, самолетов и кораблей... Все это мечты. Разработчики аргументировали тем, что танковые карты слишком малы для самолетов.

Только это уже офф-топ, к сожалению. 

А вот корабельные и авиационные, вполне себе могут состыковаться и дать игрокам новые режимы..в будущем

[marauder2013]

Н да однако всем Запиленным не везет,кроме группы!

[layps]

Н да однако всем Запиленным не везет,кроме группы!

Что вы имеете в виду?

[Tannenfels]

Хорошая тема (на данный момент). На мой взгляд - ни убавить, ни прибавить, но можно было бы обратиться дополнительно к книжным источникам.

Я бы на месте ТС не удержался и процитировал Д. Ирвинга.

[layps]

Факт :

После обнаружения в Балтийском море затонувшего немецкого авианосца Graf Zeppelin минобороны Германии сообщило, что не намерено заполучать право на владение остовом корабля, который является собственностью России,а так как этот трофей принадлежал СССР,то в настоящее время Россия в роли преемника страны советов имеет полное право на операции с судном. В случае, если Германия все же проявит интерес к этому кораблю, то она должна обратиться к России за разрешением для действий.

 

[RenamedUser_9711]

Все те кто интересуются историей флота знают что в годы Второй Мировой Войны нацистская Германия имела только один авианосец – «Граф Фонцеппелин». Но мало кто знает, что у неё ещё были корабли этого класса. Правда, как и «Граф Фонцеппелин», они не были достроены.