HMHS Britannic

[Sherrinford]

HMHS Britannic 

«Забытый»… Именно так иногда порою называют «Британник» — самого младшего «брата» «Олимпик»-класса. Действительно, погибший в середине Первой Мировой, он не вызывал интереса среди широкого круга людей иначе, чем как просто «брат-близнец Титаника». И это несправедливо, ведь «Британик» планировался своими создателями как самый большой, самый роскошный и самый совершенный из всей «троицы», превзойдя и «Олимпик» и даже «Титаник». Именно поэтому мы решили наконец исправить эту несправедливость и рассказать о «Британнике» так подробно, как никто раньше никогда не делал.

 

 

Проект «БРИТАННИК».  Что это за проект? Он рассказывает в мельчайших подробностях о всей жизни лайнера, начиная от зарождения идеи и заканчивая расследованием катастрофы и экспедициями. Проект разбит на главы для наиболее полного раскрытия каждого из этапов жизни «Британника» и наиболее лучшего восприятия.

 

Глава 1. Рождение гиганта

Скрытый текст

 

14 июня 1911. «Олимпик» — самый большой и роскошный лайнер в мире — отправляется в свой первый рейс. Для компании «Уайт Стар Лайн» это триумф — наконец она стала лидером среди компаний на Североатлантическом маршруте. Более того, в их распоряжении находится не единственный самый большой и самый роскошный лайнер в мире – на верфи «Харланд & Вольфф» полным ходом достраивался второй лайнер класса – «Титаник». Кажется, Брюс Исмей дал достойный ответ «Кунард-лайн» с их «гончими» «Лузитанией» и «Мавританией».

Однако сдаваться никто не собирался – как только «УСЛ» начала строительство «Олимпика» и «Титаника», «Кунард» разместил заказ на постройку «Аквитании», таким образом стремясь стать первой компанией, предоставляющей лайнеры-экспрессы трижды в неделю. Более того, «Гамбург-Америка Лайн» уже планировала постройку трёх судов, превышающих по всем статьям первые два лайнера «Олимпик»-класса.

«Олимпик»  впервые  прибывает  в  Нью-Йорк  21  июня  1911

Но в «Уайт Стар Лайн» и не думали сдаваться, наоборот. 20 июня 1911 года – за день до того, как «Олимпик» вообще впервые прибыл в Нью-Йорк — Брюс Исмей и Лорд Уильям Пирри разместили на верфи «Харланд & Вольфф» предварительный заказ на постройку ещё одного лайнера «Олимпик»-класса. Несомненно, в «Белфасте» новому заказу были рады, правда, его скорому выполнению препятствовали проблемы с логистикой: «Титаник» был только на ранних стадиях достройки, а стапели № 2 и 3 были заняты другими строящимися судами. Тем не менее, чертёжный отдел начал активную работу над созданием проекта нового лайнера, учитывая изменения, внесенные в проекты «Олимпика» и «Титаника».

Заметка   из  Нью-Йорк   Таймс   о   том,  что   в «Гигантике»  будет  внедрен   двойной  борт

 

Тем временем, популярность и слава «Олимпика» подогревала интерес не только к строящемуся «Титанику», но и создавала пищу для слухов о третьем судне данного класса. В ноябре 1911 года в «Нью-Йорк Таймс» появилась статья, рассказывающая о «Гигантике», лайнере длиною 1000 футов». В ней говорилось, что это судно будет самым большим и длинным, а его интерьеры будут «самыми роскошными». Конечно, почти все в статье было лишь домыслами и преувеличением, но это были полезные домыслы для «УСЛ» — информация о третьем судне начала быстро распространяться. На верфи тем временем без дела не сидели, активно подготавливая проект, и 23 октября 1911 было подписано соглашение о начале реализации «проекта 433». Наконец, 23 ноября 1911 года, на стапеле № 2 верфи «Харланд & Вольфф», где ранее строился «Олимпик», был заложен киль третьего судна «Олимпик-класса».

Общий  план  «Британника»

Уже на ранних стадиях в проект № 433 были внесены существенные изменения. Среди них – увеличение ширины судна, вызванное в том числе и изменениями в первом классе. Они заключались в том, что теперь практически все «первоклассные» каюты имели собственную ванную комнату, начиная с кают на верхних палуб и до самой палубы Е. Такое количество тяжелых ванн на верхних палубах увеличивало нагрузку на остойчивость, поэтому требовалось сделать лайнер чуть шире. Были и другие масштабные изменения, о которых мы подробно расскажем в дальнейшем.

Корпус  проекта  #433  постепенно  рождается  на стапелях  верфи  «Харланд & Вольф».  Виден  уже  готовый  «скелет»  судна  и  корма  без  обшивки.

 

Строительство нового судна шло быстрыми темпами и проходило по плану. К 12 марта 1912 года уже было готовое двойное дно, и «Уайт Стар Лайн» планировала закончить новый лайнер к 1913 году.

Когда 2 апреля 1912 новый «Титаник» успешно прошел ходовые испытания, а затем с триумфом отправился в первый рейс 10 апреля 1912, рабочие на верфи смогли наконец полноценно сосредоточиться на новом лайнере. Все ожидали возвращения Томаса Эндрюса, который несомненно привёз бы с собой множество заметок о том, что и где ещё можно улучшить как и на «Титанике», так и на строящемся «брате-близнеце». Но судьба внесла свои коррективы — случилось 15 апреля 1912. Когда новости о гибели «Титаника» достигли Белфаста, город оцепенел. За всего одну ночь самое главное достижение, главная гордость горожан и рабочих, ушло на дно, унеся с собой жизни Томаса Эндрюса и 9 членов гарантийной группы – самых опытных инженеров верфи. Более того, стало ясно, что гибель «Титаника» повлечет за собой и конструктивные изменения как и в «Олимпике», так и в строящемся третьем лайнере. Но пока что работа над новым лайнером временно прекратилась: все ожидали окончания двух судебных заседаний, проводившихся по обе стороны Атлантики. Однако даже в этот период история нового лайнера не застыла, так как именно после катастрофы «Титаника» «УСЛ» надумала наконец дать официально название своему новому детищу. И этот, казалось бы, незначительный момент стал источником самых жарких споров, которые не утихают до сих пор.

Постер  от  15  апреля  1912,  сообщающий  о  катастрофе  «Титаника»

 

Что в имени тебе моем: «Гигантик» или «Британник»?

Очень долгое время, практически с момента закладки и вплоть до сегодняшнего дня, считалось, что изначально «Уайт Стар Лайн» хотела назвать третье судно «Олимпик-класса» «Гигантик», а затем под влиянием катастрофы «Титаника» компания решила дать судну не такое громкое и более патриотичное имя «Британник». Но так ли это на самом деле? Имеющиеся документальные данные дают повод как минимум усомниться в данной легенде. Что известно точно, так как это то, что сама компания до катастрофы «Титаника» никогда не комментировала будущее название нового лайнера. Не было никаких официальных заявлений о том, будет ли судно «Гигантиком» или «Британником». Самая первая информация появилась лишь после катастрофы. В середине мая 1912 в газете «Southampton Times» было напечатано:

Один  из  ранних  постеров,  выпущенных  сторонней  компанией. Они,  веря  слухам,  рекламируют  рейсы  на  несуществующем  «Гигантике»

«Господин Исмей ответил на запрос газеты, заявив, что управляющие компании никогда не намеревались называть новый лайнер «Гигантиком».

 

Далее издание ссылается на другую американскую газету, в которой, по-видимому, впервые и появилась легенда о «Гигантике». В ней приводятся слова одного стюарда с «Балтика», записанные журналистом на волне всеобщего ажиотажа по случаю первого прибытия «Олимпика» в Нью-Йорк в июне 1911. Этот неназванный стюард якобы говорит, что «компания планирует построить судно еще огромнее и роскошнее, чем «Олимпик»… И имя ему будет соответствующее — «Гигантик»!» Такая заметка действительно появилась в «Нью-Йорк Таймс» в июне 1911 года. Ранее о «Гигантике» никто не заявлял, так что эти слова стюарда и можно считать первоисточником о возможном имени лайнера. Здесь, правда, стоит отметить любопытный факт — вскоре после публикации «представитель» «УСЛ» сообщил, что заявления о том, что судно будет больше, чем «Олимпик», неверны. Интересно, что этот же представитель ничего не сказал относительно имени «Гигантик» — ни подтвердил, ни опроверг данное имя. 30 мая 1912 года управляющие «Уайт Стар Лайн» направили официальный запрос в британское Министерство Торговли, в котором просили закрепить имя «Британник» за судном их компании. Права на данное название были подтверждены год спустя, 1 июня 1913, и снова — после спуска на воду. И с этого момента проект 433 официально стал называться «Британником».

Официальный  постер  «Уайт  Стар  Лайн»,  рекламирующий  рейсы  «Британника»  через  Атлантику

 

Трудно сказать, действительно ли компания изначально планировала называть судно «Гигантиком». Да, это слишком претенциозное название, но то же можно сказать и о «Титанике». Вполне возможно, что такое имя действительно обсуждалось на самых ранних стадиях планирования. Также возможно, что судно на самом деле оставалось без названия до мая 1912 — Эдуард Уайлдинг, конструктор верфи, на расследовании британской комиссии заявлял, что судно «остается без имени в течение 12 месяцев после закладки киля», хотя случаи «Олимпика» и «Титаника» показывают, что это не всегда было так. В феврале 1912 года компания по производству якорей «Noah Hingley & Sons»получила заказ от верфи «Харланд & Вольф» на создание якорей для нового судна. И в их книге заказов напротив названия этого судна отчётливо записано имя «Гигантик», а затем уже перечёркнуто и заменено на «Британник». Известно, что информацию компания получала напрямую от верфи. Имя «Гигантик»  содержится и в основной регистровой книге компании, и там оно таковым навсегда и осталось — без исправлений.

Книга  заказов   Noah   Hingley,  из   которой   видно,  что   первоначальное  название   «Гигантик»   перечёркнуто,   и  карандашом  написано   имя   «Британник»

Индекс  книги  заказов  Noah  Hingley  с  августа 1911  по  июнь  1914,  в  которой  заказ  № 97  верфи относится  к  проекту  № 433. Имя  судна —  «Гигантик»,  и видно,  что  оно  не  было  исправлено.

 

Интересно, что в 1958 году К. Паундер, один из управляющих и главный инженер «Харланд & Вольф», а также вице-президент Института Морской Инженерии, говорил, что третье судно «изначально планировалось назвать «Гигантиком». В своём письме от 1964 года он писал:

«…после гибели «Титаника», случившейся в апреле 1912, было принято решение отказаться от имени «Гигантик», так как в компании опасались, что пассажиры откажутся путешествовать на борту судна с таким претенциозным именем, зная о судьбе огромного «Титаника». Поэтому было выбрано более умеренное имя «Британник»…»

Однако, и что более важно, — книга заказов самой верфи «Харланд & Вольф» содержит лишь одно имя — «Британник». Известно, что спецификации судна в этой книге были записаны еще до октября 1911, когда были внесены первые изменения в конструкцию — киль даже не был ещё заложен. Более того, видно, что имя это не было исправлено (как бывало с некоторыми другими заказами), в книге оно лишь одно. Тем не менее, стоит обратить внимание на календарь постройки, в котором отмечается, когда был заложен киль, когда закончен набор корпуса и т. д. Это важно, так как эти записи заносились с течением времени, так что никто не может исключать, что и имя «Британник» было дописано позднее. А вероятность такого очень велика, ведь изначально проект не носил имени.

 

Книга   заказов   верфи   «Харланд   &   Вольфф»,  в  которой  записаны  все  основные  спецификации  проекта  433.  Как  видно,  имя  «Британник»  внесено  без  поправок.   Также  ведется  календарь  постройки:  28  июня  1911  —  начало  разработки  проекта,  30  ноября  1911  —  заложен  киль  и  так  до  самого  спуска.

 

Подытоживая, можно сделать следующие выводы: вероятно, «УСЛ» в самом начале действительно рассматривала возможность назвать проект № 433 «Гигантиком» — об этом говорят и документы с Noah Hingley, получавшие свой заказ напрямую с верфи, и тот факт, что представители компании не подтверждали, но и не опровергали название «Гигантик», когда оно появлялось в прессе (в отличие от другой информации о будущем лайнере). Об имени «Гигантик» говорил в 50-х и один из высших функционеров верфи «Харланд & Вольфф». Но одно можно сказать наверняка: какие бы слухи относительно имени не ходили, официально проект № 433 носил лишь одно имя в своей жизни — «Британник». 30 мая 1912, когда «УСЛ» подала заявку в Министерство Торговли, этот факт был закреплен документально.

Итак, имя новому лайнеру было дано, и примерно к этому же времени управленцы «УСЛ», следя за расследованием катастрофы «Титаника», поняли, какие изменения следует внести в конструкцию «Британика» (подробнее о которых мы расскажем в статье «Брат, но не Близнец»). И теперь строительство возобновилось с новой силой и в ускоренном темпе.

«Уайт Стар Лайн» планировала спустить «Британник» осенью 1913, но сроки вновь начали срываться. Верфь была не только завалена другими заказами, но и как раз в это время начала перестройку только что прибывшего «Олимпика», а это дело длиною в месяцы. Понимая те проблемы, с которыми столкнулась верфь, пресса начала давать более реалистичные оценки относительно сроков, заявляя, что «Британник» вступит в строй к осени 1914. Но даже и эти оценки были оптимистичны.

Фотография,  сделанная  1  апреля  1913  года,  спустя 16  месяцев  после  закладки  киля.

1  апреля  1913.  Набор   корпуса   закончен,  скоро  начнется  установка  листов  обшивки,  лежащих  на  переднем  плане.

 

Тем временем, 21 апреля 1913 в строй вступила «Аквитания». Новый «кунардер» был несомненно длиннее и шире недостроенного лайнера «Олимпик-класса», однако при этом регистровый тоннаж «Британника» был больше. Именно этот факт позволил «УСЛ» устоять в соперничестве и иметь право заявлять, что именно их «Британник» является самым большим судном, когда-либо построенным в Великобритании. В мае 1913 в компании заявили, что лайнер будет готов к спуску в ноябре 1913. Однако задержки на верфи привели к тому, что даже эти утверждения оказались неверными. Корпус «Британника» полностью был покрыт листами обшивки к 20 сентября 1913, и очень скоро стало ясно, что судно будет готов к спуску лишь после Нового года.

Вид  на  строящийся  корпус  21  октября  1913.  Прошло  почти  2  года  с  начала  строительства,  и  осталось  ровно  4  месяца  до  спуска.  Процесс  создания  корпуса  по  сути  закончен,  осталось  лишь  доделать  надстройку.

Фотография,  сделанная  30  октября  1913  со  стапелей  верфи.  На  переднем  плане  запечатлен  бак  —  нос  —  судна,  далее  за  ним  следует  полубак  с  шахтами  грузовых  люков  № 2  и  3.  На  палубе  В  только  начали  укладывать  настил.  Далее  виднеется  ряд  многочисленных  шахт  лестниц  и  дымовых  труб.

 

После того, как основной корпус до палубы В был полностью закончен, к январю была закончена и надстройка. Наконец, весь корпус был готов. 26 февраля 1914 наступил день спуска «Британника» на воду. Так получилось, что корпусы всех судов «Олимпик-класса» имели различный цвет при спуске. «Олимпик» был белым, чтобы лучше получаться на фотографиях, «Титаник» был чёрным. Корпус же новенького сияющего «Британника» был выкрашен в тёмно-серый цвет.

Корпус  проекта  № 433  готов.  Утром  26  февраля  1914  нос  корпуса  возвышается  над  стапелем  № 2,  где  строился  и  «Олимпик».  Через  час  огромный  корпус  уже  будет  на  воде.

 

Лорд Уильям Пирри прибыл на место уже в 5 утра — необходимо было убедиться, что все готово к спуску, а после гибели «Титаника» это стоило сделать ещё тщательнее. Спусковые салазки длиной 235 метров были смазаны 20 тоннами смеси мыла, жира и масла. Огромные цепи, которые должны были остановить разогнавшийся корпус, уже были на месте. Возможно, единственным негативным моментом в тот день была лишь погода — шёл мелкий дождь, было пасмурно.

Вид  на  впечатляющий  нос  корпуса  в  день  спуска.  Можно  увидеть на  переднем  плане   специально  установленную  платформу,  на  которой  и  будет  приведён в действие  механизм  спуска.

 

Журналисты писали:

«С самого раннего утра люди со всех берегов ирландского моря начали стекаться к огромной верфи. К 11 не только вся территория верфи была заполнена людьми, но и с противоположной стороны реки смотрели тысячи любопытных глаз, жаждущих увидеть великое событие».

Прибыли и высокопоставленные персоны: уже упомянутый выше Уильям Пирри со своей женой, директор «Уайт Стар Лайн» Гарольд Сандерсон, сменивший на посту ушедшего в отставку Брюса Исмея, и капитан Чарльз Бартлетт, суперинтендант «УСЛ» в Белфасте, которому в будущем предстоит стать капитаном «Британника».

Управляющие  верфи  и  «Уайт Стар Лайн»  собрались  перед  нависающей  над  ними  кормой  «Британника»  для  совместного  фото.  Среди  мужчин  можно  разглядеть  Уильяма  Пирри  (восьмой справа).

 

По сложившейся в «Уайт Стар Лайн» традиции, о корпус судна не разбивали бутылки с шампанским. Роль сигнала выполняли ракеты. В 11:05 подняли красный флаг, предписывающий всем малым судам уйти с пути корпуса. В 11:10 полетела первая ракета, и это было сигналом к тому, чтобы убрать последние деревянные подпорки и полностью перенести вес огромного корпуса на гидравлический спусковой механизм. Ровно в 11:15 утра 26 февраля 1914 рычаг механизма был опущен, и корпус «Британника» весом в 24800 тонн начал свое медленное движение к воде. Через несколько секунд он ускорился, но не настолько, как его младшие братья. Достигнув максимальной скорости в 9,5 узлов, корпус «Британника» полностью оказался в воде через 81 секунду — самый долгий спуск из всей троицы «Олимпик-класса». В результате, из-за непривычно низкой скорости, событие оказалось даже ещё зрелищнее, чем обычно. Интересно, что спущенный «Британник» стал самым большим судном, построенным в Великобритании, и оставался таковым аж до 1935 года, когда в строй вступила «Куин Мэри».

11:16  утра  26  февраля  1914.  Огромный  корпус  «Британника»  впервые  касается  вод  Белфастского  залива.

Корма  касается  воды спустя  30  секунд  после  начала  спуска.

Спустя  81  секунду  корпус,  который  тормозят  огромные  многотонные  цепи,  наконец,  останавливается.

Фотография  «Призрак  «Британника».  Только  что  спущенный  корпус  ведут  к  достроечной  стенке.

 

Сразу после спуска 12 буксиров — почти все те же, что и буксировали «Титаник» после спуска 31 мая 1911 — оттащили корпус «Британника» к достроечной стенке, где из него планировалось сделать один из самых роскошных лайнеров эпохи. Но этим планам не суждено было сбыться — приближалась Первая мировая война.

Продолжение в Главе 2: «Брат, но не близнец»

Автор: Максим Полищук

Первоисточник

Глава 2. Различия в конструкции и системах безопасности

Скрытый текст

 

 

Мы привыкли называть все три лайнера «Олимпик-класса» «братьями-близнецами». Однако «Британник», хоть и задумывался изначально как часть «трио» «Олимпик-класса», разительно отличался от своих старших братьев. Новый лайнер должен быть стать «вишенкой на торте», самым главным достижением и «УСЛ», и верфи. Он не только перенял все усовершенствования, все изменения, испробованные на «Олимпике» и «Титанике», но и привнес совершенно новые элементы конструкции и интерьеров. Их было настолько много, что они заслуживают подробного описания.

Но для начала изучим основные спецификации «Британника»:

Длина	269,1 м. (882,9ft) — абсолютно такая же, как у «Олимпика» и «Титаника»
Ширина	28,7 м. (94ft) — на 50 сантиметров больше, чем у «Олимпика» и «Титаника»
Высота от киля до мостика	31,7 м. (104ft)
Водоизмещение «Британника» при полной загрузке	более 53000 тонн
Регистровый тоннаж	48158 тонн, что на 1830 тонн больше «Титаника»
Осадка	34 ft 7 in (10.5 метров)
Количество палуб	9
Количество водонепроницаемых переборок	16. Пять из них теперь доходили до палубы В
Двигатели	Два четырехцилиндровых возвратно-поступательных двигателя тройного расширения (990 тонн каждый, крупнейшие в мире). Турбина низкого давления, приводящая в движение центральный винт (490 тонн, крупнейшая в мире)
Мощность двигательной установки	Паровые двигатели — 16000 л.с. (x2), Турбина — 18000 л.с., общая — 50000 л.с.
Средняя скорость эксплуатации	21,5 узел, что на пол-узла больше, чем средняя скорость старших «братьев»
Максимальная скорость	24 узла
Пассажировместимость	2579 человек (790 в первом классе, 836 во втором и 953 в третьем)
Экипаж	950 человек

Изменения в конструкции до гибели «Титаника»

Уже с самого начала своей «жизни» «Британник» отличался от своих старших «братьев» — он был шире и мощнее. Можно встретить утверждения, что ширина «Британника» была увеличена с 28,25 м. (92,6ft) до 28,65 м. (94ft) из-за катастрофы «Титаника» и являлась следствием добавления двойного борта. Однако записи с верфи «Харланд & Вольфф» свидетельствуют, что такое решение было сделано еще даже до закладки киля проекта № 433 — в октябре 1911 года. Из-за увеличения количества пассажирских кают (и в частности ванн) на верхних палубах могла пострадать остойчивость всего судна. Подобное случилось на «Императоре», перегруженные интерьеры которого приводили к постоянному крену на тот или иной борт. Увеличение ширины судна решало эту проблему.

Обложка  журнала  «Популярная  Механика»  с  изображением  «Британника»  с  уже  увеличенной  шириной  в  разрезе

В январе 1912 года в конструкцию были внесены и другие важные изменения. Так было приятно решение увеличить длину каждого из 24-х двухпроточных котлов на 1 фут — 30 сантиметров. Это должно было увеличить количество вырабатываемого пара, которое направлялось в двигатели, делая их мощнее. Требование увеличения мощности двигателей в свою очередь происходило как раз из увеличения ширины и водоизмещения.

Конец  марта  1914.  Один  из  увеличенных двухпроточных  котлов  поднимается  плавучим  краном,  чтобы  быть  установленным  вглубь  «Британника»  (NMNI).

Двигатели на «Британнике» были такими же, как и на двух предыдущих лайнерах «Олимпик-класса». Основные — два четырехцилиндровых возвратно-поступательных двигателя тройного расширения общей мощностью 32000 лошадиных сил и со средней скоростью вращения 75 оборотов в минуту. Однако центральная турбина была больше, чем на старших «братьях» и генерировала 18000 л.с. вместо предыдущих 16000 л.с. Она весила 490 тонн и стала крупнейшей турбиной в мире. Запускалась она лишь при движении вперед и при скорости, соответствующей «Средний вперед», когда образовывалось достаточное количество пара от работы основных двигателей. Было установлено, что максимальная скорость, которую мог развить «Британник», составляла 24 узла.

Самые  большие  паровые  двигатели  в  истории  —  двигатели  «Британника»  —   полностью  собраны  в  цеху  «Харланд  &  Вольфф».  Скоро  их  разберут,  по  частям  доставят  на  судно  и  снова  соберут  (NMNI).

 

Изменения в конструкции после гибели «Титаника»

Окончательный проект «Британника», утвержденный в январе 1912, пришлось кардинально менять уже через 4 месяца, в апреле 1912 года. Гибель «Титаника» сделала неизбежным внедрение новых систем безопасности, но «Харланд & Вольфф» повезло, что «Британник» всё ещё был на верфи, и вносить изменения в его конструкцию было не так затратно, как перестройка уже готового судна (как в случае с «Олимпиком»).   В ходе расследований, управляющие «Уайт Стар Лайн» и «Харланд & Вольфф» пытались понять, что «пошло не так» с «Титаником». Айсберг повредил не 4 отсека – сценарий, при котором любое судно «Олимпик-класса» должно было остаться на плаву – а целых 7(!). Последовавшее затопление привело к тому, что нос опустился слишком низко, и вода начала переливаться через переборки, затапливая один отсек за другим. Также стало ясно, что шлюпки были именно средством спасения, а не средством перевозки, как хотелось раньше считать. Учитывая все эти факторы, приведшие к гибели 1500 людей, на верфи начали внедрять новые изменения в конструкцию.

«Анфилада»  из  8  водонепроницаемых  переборок  «Британника»  на  настиле  второго  дна  (палуба  Tank  Top).  Впоследствии  здесь  будут  установлены  котлы  (NMNI).

Основные изменения коснулись системы водонепроницаемых переборок. Пять переборок теперь доходили до «главной» палубы В, возвышаясь на 12 метров над ватерлинией. Интересно, что некоторые переборки были наоборот опущены и доходили теперь не до палубы D, а всего лишь до палубы Е. Была добавлена новая водонепроницаемая переборка, разделившая зал динамо-машин на корме, и таким образом общее количество водонепроницаемых отсеков достигло 17. Новый уровень безопасности был заметно повышен — теперь лайнер мог оставаться на плаву даже с шестью затопленными отсеками. Двери могли закрываться с мостика, на котором теперь впервые появилось навигационное табло с индикаторами, указывавшее состояние дверей (на «Титанике» и «Олимпике» до 1913 такого табло не было).

 

 

Общая  схема  водонепроницаемых  переборок  (красные)  и  двойного  борта  (оранжевый).  Как  видно,  двойной  борт  охватывает  лишь  котельные  и  машинное  отделение  (изображение  кликабельно).

 

И самое крупное нововведение — добавление двойного борта. 

Поперечный  разрез  «Британника».  Красным  выделен  двойной  борт  и  двойное  дно.

Он протянулся по центру судна вдоль борта, возвышался над палубой F на 1 метр и охватывал собою котельные и машинное отделения, при этом не соединяясь с двойным дном. Двойной борт «Британника», по заявлениям компании, был более продвинутым по сравнению с таковым у судов «Кунард». У них роль двойного борта выполняли многочисленные угольные бункеры, расположенные по бортам судна. И в теории, в случае повреждения, вода заполняла бы эти бункеры и не распространялась дальше. Однако в «Уайт Стар Лайн» посчитали, что такая схема слишком ненадежна, так как любая незакрытая дверь в такой бункер могла привести к неконтролируемому затоплению. Более того, при наличии одного такого затопленного бункера мог образоваться крен на борт, что могло затруднить спуск шлюпок. Наконец, одним из главных аргументов против такой схемы послужил рассказ кочегара Фреда Баррета на расследовании катастрофы «Титаника». Он рассказывал, что ему и команде удалось осушить котельную номер 5, но в один из моментов именно стенка затопленного угольного бункера не выдержала, и вода затопила 5-ю котельную.

Двойной  борт  «Британника».  Видна  внешняя  обшивка  судна  (но  заклепками  листы  еще  не  скреплены),  а  также  т.н.  диафрагмы,  вертикальные  и  горизонтальные.  Внутренний  «борт»  пока  что  не  установлен,  но  листы  скоро  будут  положены  на  диафрагмы.  Также  важно  отметить,  что  двойной  борт  не  соединялся  с  двойным  дном,  на  фото  это  видно.  Отверстие  на  переднем  плане  предназначено  для  закачки  в  танки  двойного  дна  балластной  воды  (NMNI).

Тем не менее и у двойного борта, который построили на «Британнике» и «Олимпике», были свои недостатки. Главный — в пространство между бортами нельзя было попасть, так как отсутствовали люки и шахты для проникновения в него. И если герметичность борта была нарушена, а внутрь попадала вода, она могла приводить к коррозии внутренней конструкции, снижая ее прочность. Так в ходе перестройки «Олимпика» после ПМВ выяснилось, что каким-то образом вода проникла внутрь двойного борта и привела к коррозии.

Внутренняя  обшивка  двойного  борта  уже  почти  полностью  установлена,  скоро  оставшиеся  листы  закроют  диафрагмы,  и  внутри  больше  никто  и  никогда  не  побывает (NMNI).

Еще одним важным нововведением стало увеличение количества компенсационных швов с 2-х до 4-х, которые компенсировали последствия деформации надстройки лайнера при сильной качке. Передний компенсационный шов оставили на том же месте, что и на «Олимпике» и «Титанике», добавили новый посреди главной надстройки, третий перенесли дальше к корме, также добавили новый шов на полуюте — результат появления новой надстройки в результате закрытия полубака.

 

 

Два  компенсационных  шва  «Олимпика»/»Титаника»  и  четыре  компенсационных  шва  «Британника».  Эти  швы  снимали  напряжение  конструкции  и  распространялись  лишь  на  надстройку  (Шлюпочная  палуба,  а  также  А  и  В).

Причиной таких изменений стал опыт эксплуатирования «Олимпика», а в особенности, два сильнейших шторма, в которые попал лайнер в декабре 1911 и январе 1912 года. Когда «Олимпик» поставили в сухой док в марте 1912, то обнаружили, что у металла многих окон на палубах А и В появились трещины. Это означало, что компенсационные швы недостаточно снимали нагрузку с надстройки. На «Титанике» вносить изменения в конструкцию уже было поздно, а вот на строящемся «Британнике» это сделать можно было — в результате, их количество увеличилось вдвое.

 

Крановые шлюпбалки

После гибели «Титаника» морские пассажирские компании наконец поняли, что на их судах необходимо наличие спасательных средств для всех на борту. Последовавшая за этим «шлюпочная суматоха» привела к тому, что палубы многих лайнеров оказались заставлены шлюпками и многочисленными шлюпбалками. Так, когда-то просторная палуба «Олимпика» оказалась заставленной «стеной» из шлюпок — не лучшее предложение для тех, кто любил наслаждаться открытыми океанскими видами. Очевидно, требовался новый подход к установке шлюпок на судах, и «Харланд & Вольфф» приступила к разработке новой спасательной системы. Предложенное решение было принципиально новым.

Крановая  шлюпбалка  «Британника»  по  сравнению  с  обычным  человеком.  Высота  одной  такой  шлюпбалки  составляла  около  14  метров  (William  Barney).

Вместо того, чтобы ставить шлюпки в ряд, одна в одну, было предложено располагать по 3 шлюпки в одном месте в нескольких местах судна. Это освобождало бы шлюпочную палубу от нагромождения шлюпок, но также требовало и нового типа шлюпбалок, вместо привычных от компании «Welin». Так появились крановые шлюпбалки или шлюпбалки-краны.

 

Схематическое  отображение  расположения  шлюпок  по  три  под  одной  парой  крановых  шлюпбалок.  На  данной  схеме  запечатлена  и  одна  из  моторных  лодок.

 

Одна такая спусковая система предоставляла собой пару собственно самих металлических крановых шлюпбалок, высотой около 14 метров каждая, моторизированный двигатель, находящийся между ними и двигавший сами краны-шлюпбалки, а также салазки, по которым двигался рычаг, возвращавший шлюпбалки в изначальное положение. Процесс спуска шлюпки выглядел так. Тали, свисающие со шлюпбалок, прицепляли к шлюпкам, шлюпка с помощью двигателя поднималась, затем с помощью него же сами шлюпбалки «откидывались» за борт. Шлюпка опускалась до уровня борта, где на нее садились пассажиры. После загрузки, шлюпка автоматически с помощью двигателя опускалась на воду, где ее снимали с талей. Затем двигатель возвращал шлюпбалки на исходное место, где на них снова зацеплялись шлюпки, и процесс повторялся снова.

 

Модель  пары  крановых  шлюпбалок,  установленная  в  офисе  «Харланд  &  Вольфф».  Она  демонстрирует,  как  шлюпбалки  поднимают  шлюпку  с  палубы,  переносят  ее  за  борт,  опускают  и  возвращаются  в  исходное  положение.

Интересно, что шлюпбалки, действовавшие в паре, могли управляться каждая отдельно, что помогало спускать шлюпки на ровном киле даже при сильном дифференте на нос или корму. Однако это могло приводить и к несчастным случаям — во время эвакуации с «Британника» некоторые члены экипажа в панике решили сами спустить шлюпку, но не разобрались, как это делается, опустили лишь одну крановую шлюпбалку, в результате чего шлюпка сорвалась в воду.

Крановые   шлюпбалки  на  «Британнике»,  установленные  по  левому  борту  у  4-й  дымовой  трубы.  Моторизированный  двигатель  находился  далее  в  сторону  кормы  сразу  за  шлюпбалками.  Пациенты-солдаты  сидят  на  шезлонгах  между  двумя  парами  шлюпбалок.  Видно  также,  что  такие  шлюпбалки  действительно  освобождали  прогулочное  пространство  на  палубе,  хотя  и  казались  издалека  громоздкими.

На «Британике» планировалась установка 8 таких пар шлюпбалок — по обе стороны от офицерских кают, по 2 пары с каждого борта у 4-й трубы и еще две пары на «Теневой палубе» на корме. Каждая такая пара была рассчитана на 6 шлюпок, таким образом общее количество планировавшихся шлюпок составляло 48 штук. 44 штуки — традиционные шлюпки длиной 10,6 метров, 2 штуки — куттеры длиной 8 метров. И еще одно новшество — 2 моторные лодки длиной 10 метров. Каждая из них имела собственный двигатель, работавший на бензине, и даже радиопередатчик Маркони. Это был один из первых опытов использования подобных катеров на пассажирских судах.

Конструкторская  модель  «Британника»,  которая  ранее  была  моделью  и  «Олимпика»,  и  «Титаника».  Она  показывает  полную  планировавшуюся  конфигурацию  шлюпбалок.  Особенно  примечательна  здесь  корма  —  на  ней  большое  количество  шлюпок  действительно  создавало  впечатление  перегруженности.

 

 

Установка крановых шлюпбалок на шлюпочной палубе  повлекла за собой и некоторые конструктивные изменения на палубе ниже — палубе А. Так ряд окон  в носовой части закрытой прогулочной палубы прерывается в двух местах.  Один — тот, что ближе к корме — является следствием наличия компенсационного шва. Второй же, который больше, сделан для того, чтобы укрепить стены палубы, находящиеся непосредственно под шлюпбалками. Здесь вместо окон были установлены дополненные металлические опоры, равно распределяющие давящий сверху вес металлической конструкции. На кормовой части палубы А также появились укрепляющие структуру элементы — т.н. «арки», установленные сразу под шлюпбалками. Они также были усилены дополнительными опорами и равномерно распределяли вес каждой шлюпбалки.

Отсутствие  окон  в  передней  части  прогулочной  палубы  А,  сделанное  для  того,  чтобы  усилить  палубу  в  этом  месте.

Кормовые  «арки»  под  шлюпбалками.

Загрузка  пациентов  на  «Британник»  с  одного  из  малых  госпитальных  судов.  Здесь  также  отлично  видны  кормовые  «арки».

 

Итак, в первой части главы мы рассмотрели основные конструктивные отличия  «Британика» от своих старших «братьев», и они оказались слишком существенными, чтобы называть последний лайнер класса «братом-близнецом». Он изначально был больше, мощнее, а после гибели «Титаника» стал намного безопаснее за счёт внедрения двойного борта, улучшения системы водонепроницаемых переборок и добавления новых крановых шлюпбалок. Но это лишь часть большого количества изменений — многие из них касались интерьеров и были внедрены на многих палубах. Именно о них мы и расскажем во второй части главы  «Брат, но не близнец. Прогулка по палубам «Британника»

---

Автор: Максим Полищук

Первоисточник

Глава 3. Прогулка по палубам «Британника»

Скрытый текст

 

 

 

«Британник» сильно отличался от «Олимпика» и «Титаника» не только в плане конструкции и систем безопасности (различия в которых мы уже рассмотрели в первой части). Его интерьеры и внутренне убранство претерпели не менее кардинальные изменения. И в данной статье мы расскажем о том, куда делось кафе «Паризьен», как изменился Курительный салон, где сейчас можно услышать орган с парадной лестницы и о том, как сохнущая на леерах одежда команды разозлила Брюса Исмея (и к чему это привело). Чтобы наиболее наглядно отобразить изменения, которые претерпел «Британник», я решил сделать попалубное сравнение «Британника» и «Титаника». Каждое такое сравнение кликабельно (то есть открывается в полном разрешении, если на него нажать), поэтому каждое различие можно рассмотреть подробно.

И начнем мы нашу прогулку с самого верха — Шлюпочной палубы.

Шлюпочная палуба

 

Шлюпочная палуба осталась главным местом для прогулок пассажиров первого и второго классов. Более того, за счёт крановых шлюпбалок она была более выигрышной по сравнению с палубой «Олимпика» — шлюпки теперь концентрированно находились в определённых местах и не загораживали собой палубу. Кардинально поменялась парадная лестница, подробно о которой мы расскажем чуть ниже. Также впервые лифты первого класса были доведены до самого верха и теперь останавливались они как раз на шлюпочной палубе. Одним из главных нововведений на шлюпочной палубе стало добавление детской игровой комнаты по левому борту, напротив гимнастического зала первого класса. В ней пассажиры первого класса могли оставлять своих детей,  которые играли бы здесь под присмотром гувернанток и нянь — отличное решение, учитывая, что больше на борту не было специальных мест для детей.

 

Детская  комната  на  RMS  Queen  Mary.  Подобная  комната  на  «Британнике»  была  проще,  но  суть  ее  была  такая  же.

Между мостиком и радиорубкой теперь появилась пневмотруба, позволявшая поддерживать связь между командой и радистом без необходимости последнему покидать свой пост. Пневматическая труба также соединяла радиорубку и офис казначея, откуда пассажиры могли отправлять свои сообщения. Сама радиорубка стала звуконепроницаемой — последствия катастрофы «Титаника», когда во время крушения вырывавшийся с шумом пар мешал радистам принимать сообщения. Также на крыше мостика установили компасную площадку, на которой находился основной судовой компас. Это был компас, по которому корректировали все остальные компасы, включая те, что были на основном и кормовом мостиках. Обычно этот компас ставили всегда на крыше мостика, потому что тогда было удобно с помощью переговорной трубы передавать вниз в рулевую рубку точные координаты, по которым корректировался находившийся здесь компас.

 

Компасная  площадка  на  крыше  мостика  «Британника».  Виден  сам  компас  и  семафор.

Однако на «Олимпике» и «Титанике» этот компас изначально стоял на компасной платформе на крыше гостиной первого класса — видимо, это был один из многих экспериментов «УСЛ». Вероятнее всего, он не увенчался полным успехом, потому что на «Британнике» компас уже изначально был установлен на крыше мостика (интересно, что при этом сохранился и компас на крыше гостиной). В ходе войны компас был перенесен на крышу и на «Олимпике». Он ограждался брезентом, и на нем, помимо компаса, в ходе войны был установлен дополнительный семафор.

 

Палуба А (Прогулочная палуба)

Как и на «Титанике», передняя часть палубы А была закрыта. Сделано это было по причине отсутствия полноценной закрытой прогулочной палубы, коей была палубе В на «Олимпике». Окна в закрытой части теперь были усовершенствованной конструкции, состояли из двух частей и при необходимости открывались.

 

Окна  двойной  конструкции  на  закрытой  части  палубы  А.

Внутри палубы практически в каждой каюте первого класса была оборудована ванная комната — роскошь, которой не было на «Олимпике» и «Титанике». На «Британнике» же их количество было в 4 раза больше, чем на «Олимпике» в 1911 году. Между входом на парадную лестницу и залом для чтения и письма были добавлены новые каюты — ранее здесь было просто пустое палубное пространство. Зал для приёмов первого класса тоже претерпел некоторые изменения в отделке. Он стал более изысканным, камин находился теперь в отдельном углублении, кресла стали иной формы и определенно удобнее.

 

Гостиная  первого  класса  стала  еще  более  «версальской»,  сделано  это  было  за  счёт  более  сложного  потолка,  новой  отделки  и  мебели  (NMNI).

Изменения были внесены и в курительную комнату первого класса. По правому борту она была меньше, чем на старших «братьях», так как в этом месте была организована аккумуляторная комната, в которой находились батареи и аккумуляторы, использовавшиеся в случае поломки основной электросети. Тем не менее, размер салона оставался достаточно большим, визуально пространство увеличивали два больших окна — эркеры — располагавшиеся по оба борта. Они появились вместо ряда окон-витражей, какие были в курительных комнатах на «Олимпике» и «Титанике». Одним из главных нововведений курительной комнаты стал вмонтированный в потолок купол — это было возрождение идеи, предложенной еще в 1908 году.

 

Курительная  комната  «Британника»  первого  класса,  ставшая  меньше  по  размерам, но  при  этом  кардинально  поменявшая  дизайн  (NMNI).

Да и общий стиль курительной комнаты сильно изменился. Пропали привычные подсвечивавшиеся витражи, которые устанавливали на судах «УСЛ» еще с конца XIX века. Сохранившиеся эскизы неизвестного художника демонстрируют «богато отделанную Ливанским Кедром комнату с богатой резьбой по дереву».

За курительной комнатой первого класса традиционно находился «Пальмовый Дворик», оставшийся неизменным, но получивший расширенную кухню.

На юте появилась новая т. н. «теневая палуба». Она находилась поверх новых помещений третьего класса, обустроенных ниже, и здесь располагались кормовой мостик и крановые шлюпбалки, по паре каждых с обеих бортов.

Парадная лестница

Вокруг парадной лестницы «Британника» ходит много домыслов и слухов. Как она выглядела? Какие у нее были отличия по сравнению с лестницами «Олимпика» и «Титаника»? А отличий было действительно много. Давайте попробуем представить, как бы выглядела главная лестница «Британника», если бы его не отправили на войну. В отличие от предыдущих лайнеров серии, на «Британнике» уже нельзя было бы прогуляться вокруг лестницы в вестибюле на шлюпочной палубе, так как планировалась установка огромного органа, начинавшегося на палубе А и заканчивающегося на шлюпочной. Сам орган не был виден, он был скрыт за отдельной ширмой, специально спроектированной так, чтобы пропускать звук органа. К мануалу (клавиатуре) и ролику для установки перфорированных лент вела специальная дверь на палубе А, окруженная богато деревянной отделкой.

Парадная  лестница  «Британника»  значительно  изменилась  по  сравнению  с  таковыми  на  старших  «братьях».  При  взгляде  на  данный  рисунок  складывается  впечатление,  что  даже  купол  стал  больше  (NMNI).

Пространство  шлюпочной  палубы  и  палубы  А  теперь  занимал  орган,  находившейся  за  специальной  «звуковой»  ширмой.  На  данном  изображении  можно  также  видеть  дверь  к  мануалу  и  ролик  перфорированных  лент  для  автоматического  воспроизведения  музыки.

 

Пару слов о самом органе. Его главным предназначением было впечатлять. Первоначально «УСЛ» планировала его заказать у фирмы «Aeolian», но в итоге решила обратиться к более известной компании «Welte» в Германии. Это была престижная компания, среди заказчиков числится, например, Уинстон Черчилль. Позволить себе такой могли лишь очень богатые покупатели.

 

«Орган  Британника»  сегодня,  восстановленный  и  функциональный.

На органе, который планировалось установить на «Британник», мог либо традиционно играть органист, либо музыка сама воспроизводились в автоматическом режиме, считываясь с бумажных перфорированных лент. Конкретно эта модель не была ещё доступна, когда «Олимпик» и «Титаник» вступили в строй, а в 1913 появилась впервые. Увеличивавшаяся конкуренция с лайнерами «Кунард» и германскими судами подтолкнула руководство «УСЛ» к установке такого необычного инструмента на борту.

«Сердце  органа»  —  мануал  с  перфорированной  лентой,  находившиеся  сразу  за  дверью  на  палубе А.

Скорее всего, орган так никогда и не был доставлен в Белфаст, его нет в списках складов, где хранилась отделка лайнера. В 1920 году орган был установлен в одном из жилых домов в Штутгарте. Затем он был перенесён в холл здания компании «Radium lightning company», где и простоял до 1960-х. Затем Генрих Вайс, основатель швейцарского музея музыки, приобрел данный орган, полностью восстановил и установил в Национальном Музее Швейцарии, где он находится и по сей день.

 

Выбитое  на  одном  из  элементов  органа  имя  «Британник»  на  немецкий  манер.

Недавно полную реконструкцию инструмента произвел известный музыкальный реставратор Дэмид Рамси. Он провел полную разборку и сборку органа, заменил износившиеся части и буквально вдохнул в него новую жизнь. Настолько, что орган теперь регулярно играет мировые шедевры классики, а на данный момент выпущено более 12 сборников музыки, записанной на «Органе Британника».

Вероятно, самым известным элементом парадных лестниц судов «Олимпик-класса» являлась часовая панель «Честь и Слава, венчающие Время». Была ли подобная установлена и на «Британнике», или же вместо них на стене висела просто очередная картина, как иногда утверждают? Повод сомневаться даёт наличие часов над дверью, ведущей к органу — было бы странно иметь двое часов в одном помещении. Но вопреки распространенному мифу, часовая панель была, скорее всего, также запланирована к установке, иначе без них лестница выглядела бы незаконченно, да и пассажиры уже привычно любили настраивать собственные часы в соответствии с главными часами. В качестве возможного подтверждения установки панели «Честь и Слава» — изображение «Британника» в разрезе, официально выпущенном «Уайт Стар Лайн». На этом разрезе на парадной лестнице отчетливо можно разглядеть привычную часовую панель:

А маленькие часы над дверью органа были лучше видны людям, выходившим из вестибюля лифтов, и им не надо было лишний раз подниматься наверх, чтобы узнать время. Кстати, о лифтах первого класса. На «Британнике» они были доведены до шлюпочной палубы (на «Олимпике» и «Титанике» они доходили лишь до палубы А), и теперь охватывали полностью все пролеты парадной лестницы. Был добавлен еще один лифт первого класса, он находился рядом с кормовой парадной лестницей. Таким образом, лифтов, включая один для второго класса, на борту было пять. Стоит упомянуть о ещё некоторых изменениях в отделке лестницы. На уровне шлюпочной палубы форма некоторых деревянных балюстрад была изменена, появились «арочные» балюстрады, придававшие большее разнообразие помещению. Покрытие полов также отличалось — привычные черно-белые линолеумные плитки были заменены на новые с «цветочным» рисунком — их можно увидеть на лестничном пролёте перед часами «Честь и Слава». Вероятно, даже купол был увеличен, по крайней мере, именно такое впечатление складывается при взгляде на рисунки помещений неизвестного художника с верфи.

Лифты  первого  класса  парадной  лестницы,  доходящие  до  шлюпочной  палубы.

«Арочные»  балюстрады  и  новое  «цветочное»  покрытие.

Фотографий парадной лестницы «Британника» не существует, поэтому невозможно узнать, как она точно выглядела, особенно в свете того, что из-за войны она не была закончена. Существует фотография, на которой запечатлены три медсестры, стоящие на лестничном пролете. Часто утверждают, что это именно парадная лестница «Британника», но на самом деле это фотография кормовой парадной лестницы. Самый очевидное объяснение — фотография с данного ракурса просто не могла быть сделана на главной лестнице, так как на месте, где стоял бы фотограф, находилась стена, за которой стоял орган. А вот на кормовой лестнице можно было, как и на «Олимпике» с «Титаником», спокойно гулять вокруг лестницы.

Фотография  из  коллекции  медсестры  Шейлы  Макбет  (справа).  Вопреки  распространённому   мнению,  сделана  она  была  на  кормовой  парадной  лестнице.

Один  из  создателей  игры  «Титаник:  Честь  и  Слава»  Мэтт  Дэвинкиллер  изобразил  на  одной  из  своих  моделей  место,  где  вероятнее  всего  стоял  фотограф

 

Палуба В (главная палуба)

Самые большие изменения в плане интерьеров произошли на палубе B. На «Олимпике» на данной палубе у бортов находились крытые прогулочные променады, на «Титанике» она была полностью застроена каютами первого класса. «Британик» же стал «золотой серединой» между этими двумя вариантами — на нём на палубе В осталась закрытая прогулочная палуба, но доходила она лишь до входа первого класса у парадной лестницы, а далее начинались каюты первого класса.

 

Палуба  В  «Британника».  Оранжевым  выделена  закрытая  прогулочная  палуба,  зелёным  —  каюты  первого  класса

Сразу после входа первого класса находились самые роскошные каюты — суперлюксы. Люкс по левому борту был таким же, как и на «Титанике»: личная прогулочная гостиная, две спальни, гардероб, туалет и ванная. А вот люкс по правому борту разительно отличался и был ещё роскошнее. Пространство, которое занимала прогулочная палуба, было уменьшено вдвое и теперь называлось «Веранда». За счёт этого удалось значительно расширить гостиную, которая стала «Салоном», на месте остались две спальни, появилась отдельная каюта для прислуги с отдельным входом, дополнительный туалет и даже собственная маленькая кухня.

План  суперлюксов.  Иллюстрация  Remco  Hillen

Далее за суперлюксами следовали другие, не менее богато отделанные каюты первого класса. Они могли использоваться как раздельно, так и объединяться в один большой суперлюкс с двумя спальнями, комнатой для прислуги, гардеробной, ванной и туалетом. В первом классе появились раздельные парикмахерские — отдельно для мужчин и отдельно для женщин. Женская парикмахерская на судне появилась впервые в истории. Между двумя парикмахерскими располагалось также новое для «Олимпик-класса» помещение — маникюрный салон. Общественные помещения первого класса в районе кормовой Парадной лестницы также претерпели существенные изменения по сравнению с «Олимпиком» и «Титаником». Кормовой зал для приёмов, предварявший ресторан, оказался популярным, в результате он превратился в отдельное полноценное помещение, ставшее раза в два больше (по большей части, за счёт отсутствовавшего теперь кафе «Паризьен»). Из зала для приёмов в ресторан теперь можно было попасть напрямую (а не через отдельный коридор, как это было на «Титанике»).

Кормовой  зал  для  приёмов  первого  класса,  расположенный  при  входе  в  ресторан  А  ля  Карт  (NMNI).

Ресторан первого класса «А ля карт» стал значительно больше, связано это было с неуменьшающейся популярностью данного заведения на «Олимпике». В связи с этим, стала больше и кухня, появилась винная и холодильная комнаты. Расширение ресторана произошло за счёт места, которое раньше занимало кафе «Паризьен». Оно было популярно, но руководители «УСЛ» решили отдать приоритет именно ресторану. Отсутствие кафе-променада, возможно, планировали компенсировать за счёт обустройства «Зимнего сада». Некоторые данные указывают, что его могли установить на прогулочной палубе А, оно напоминало бы утраченное кафе «Паризьен» и было бы сквозным.

Ресторан  «А  ля  Карт»  первого  класса.  Он  стал  больше,  но  в  целом  интерьер  его  остался  таким  же  (NMNI).

Во втором классе появилась новая открыта прогулочная палуба, расположенная вокруг курительного зала второго класса. Появилась она в результате того, что полуют палубы С был сверху перекрыт, создавая новое палубное пространство и делая таким образом палубу В непрерывной на корме.

Корма и теневая палуба

Корма на «Британнике» стала одним из самых узнаваемых элементов судна. Ещё бы – она значительно отличалась от таковых на «Олимпике» и «Титанике».

Главное отличие – появление т. н. «Теневой палубы». Теневой она была, потому что создавала новое крытое прогулочное пространство для третьего класса. Палуба эта находилась над палубой С, где раньше была открытая палуба третьего класса, и частично её закрывала. На ней находились две пары крановых шлюпбалок и 6 шлюпок, а также кормовой мостик, перенесённый сюда с палубы С, где он раньше находился. В новом появившемся пространстве между теневой палубой и палубой С, по сути, на палубе В, располагался курительный салон третьего класса. Ранее он располагался палубой ниже, но конструкторы решили разместить теперь его здесь. Почему же?

 

 

Изменения на корме были связаны с перестановками в основной части судна. Цепочка «переездов» начинается на палубе С. На ней на «Британнике» каюты стали больше, и в результате этого не осталось места для Салона для прислуги и горничных. Решением проблемы стал перенос салона на палубу ниже, на палубу D. Сделано это было за счёт места, который раньше занимал судовой госпиталь, находившийся ранее по правому борту перед обеденным залом второго класса. Сам же госпиталь теперь перенесли на палубу С, но теперь уже на корму – слева от главного зала третьего класса, где ранее находилась курительная комната. Она, жертва этой «многоходовочки», была в итоге перенесена на палубу выше, под настил «Теневой палубы».

 

Конструкторская  модель  «Британника»,  корма.  Видна  теневая  палуба,  моторизированные  двигатели  шлюпбалок  (белые  «коробки»),  кормовой  мостик,  а  также  в  глубине  —  курительная  комната  третьего  класса.

 

Интересно, что такое новое расположение наоборот давало больше преимуществ, главное из которых – настоящие окна. Теперь любой пассажир мог чувствовать себя как в настоящем «земном» кабаке, а не полуподвальном помещении с маленькими круглыми иллюминаторами.

Палуба C

 

 

По сравнению с «Олимпиком» и «Титаником» на палубе С «Британника» произошло не так много изменений. Основные затронули каюты первого класса – они стали значительно больше, роскошнее, в каждой (невиданная роскошь) была своя ванная и туалет. При желании, их также, как и каюты на палубе В, можно было объединять, и тогда они становились такими же суперлюксами, разве что без личной прогулочной палубы.

За помещениями первого класса следовали библиотека и главная лестница второго класса. Много новшеств появилось в результате перекрытия полуюта и появления по сути нового палубного пространства. Так появился гимнастический зала для пассажиров 2-го класса, находившийся по правую сторону от лестницы. Появилось новое прогулочное пространство 2-го класса, при этом оно было отделено от прогулочной палубы 3-го класса новой водонепроницаемой переборкой, которая разделяла зал динамо-машин и доходила до палубы В. Кстати о переборках — на чертеже можно видеть, как 7 (на самом деле их было 6) переборок разделяют это палубу, в то время как на «Титанике» переборок на этой палубе не было вообще.

 

Закрытый  полуют,  ставший  новой  крытой  прогулочной  палубой  3-го  класса.

 

Интересно, что полубак остался открытым, но при этом крышки грузовых трюмов были подняты на палубу выше. Сделано это было для того, чтобы между ними устроить еще один вход третьего класса, в котором располагались лестницы, ведущие с полубака прямиком на палубу D.

Палуба D

 

Это палуба, на которой традиционно в «Олимпик-классе» располагались зал для приемов и главный обеденный зал первого класса, обеденный зал второго класса и огромные кухни (кухня 1-го и 2-го классов по размерам была сопоставима с самим обеденным залом). Главные изменения на палубе D касались в основном третьего класса. На «Титанике» и «Олимпике» на носу под палубой полубака находилось «открытое пространство» 3-го класса – место для прогулок, развлечений и т. д. На «Британнике» же эта часть была улучшена: на левому борту это пространство оставалось таким же, а вот часть по правому борту отдали под 2-х и 4-х местные каюты. Появились новые трапы третьего класса, ведущие отсюда прямиком на верхнюю палубу, о которых мы уже упоминали.

 

Открытое  пространство  3-го  класса  на  палубе  D (реконструкция).  Решетчатая  конструкция,  через  которую  пробивается  свет  —  крышки  грузовых  люков  №1  и  №2.

Еще одно интересное изменение — добавление сушильной комнаты для команды рядом с «открытым пространством», которой не было на «Олимпике» и «Титанике». Причиной этому послужил… Гнев Брюса Исмея, который через пару дней стоянки «Олимпика» в Нью-Йорке после триумфального окончания первого рейсам увидел, что леера на палубе завешены сохнущим бельем команды! Это его сильно разозлило (еще бы, самый совершенный лайнер в мире на тот момент, а на нём на виду у всего Нью-Йорка сушат ночнушки), в результате чего по его распоряжению для сушки и была организована специальная комната.
 

«Олимпик»  в  июне  1911  после  завершения  первого  рейса.  На  леерах  сушится  белье  членов  экипажа.

На «Олимпике» и «Титанике» на корме третий класс состоял в основном из «постоянных» кают третьего и второго классов. На «Британнике» каюты третьего класса остались такими же, а вот каюты второго класса могли при необходимости становиться каютами третьего класса в зависимости от загруженности.

Палуба E

 

На этой палубе находились каюты первого, второго и третьего классов, а также помещения для команды. Они находились по левому борту, а вот по правому борту находились исключительно каюты первого класса, по роскоши сопоставимы с каютами на палубах выше (некоторые также имели собственные ванные). Новый лифт, находившийся недалеко от кормовой парадной лестницы и ведущий с палубы B, шёл именно до этой палубы. Каюты здесь также могли «менять» свой класс в зависимости от потребностей: каюты второго класса могли быть каютами первого класса (самые дешевые на судне), либо же каюты второго класса попроще могли превращаться в каюты третьего класса. В основном именно на этой палубе находились и кубрики кочегаров.

Палуба F

Традиционные для этой палубы Турецкие бани, корт для сквоша и плавательный бассейн остались на своих местах. Конфигурация Турецких бань повторяла таковую на «Титанике» (т. е. находилась не у борта, а чуть в глубине судна). Их интерьер, однако, стал несколько проще — потолок был избавлен от слишком богатой отделки, восточный декор стал скромнее и в целом интерьер стал лучше восприниматься.

Турецкие  бани  на  «Британнике»  были  попроще,  но  все  такими  же  изысканными  (NMNI).

Разительно отличался плавательный бассейн первого класса. Видимо, в ответ на дворцовые интерьеры бассейнов немецких «гигантов», «Уайт Стар Лайн» решила сделать из серого помещения, наводившего тоску, не менее красивое помещение, чем Турецкие бани. Сам бассейн оставался таких же размеров, как и на предшественниках, но теперь у лестницы для более удобного спуска в воду появились перила. Потолок у стен изгибался, создавая более законченный вид всего помещения. Панели украшали стены, и, вероятно, были сделаны из мрамора, как и поддерживающие колонны, между ними появились чугунные ограждения. Люстры располагались равномерно, в таком же стиле были выполнены похожие на факел настенные светильники рядом с кабинками для переодевания. Через иллюминаторы свет попадал на окна, который рассеивал свет (как это было в обеденном зале и ресепшене). В общем и целом, это был достойный ответ немецким трансатлантическим «коллегам».

 

Бассейн  первого  класса  кардинально  поменялся  и  стал  по-настоящему  богато  отделанным  (NMNI).

Палуба F – первая палубу по счету сверху, через которую проходили все 17 водонепроницаемых переборок.

 

Палуба G

 

На этой палубе помещений для пассажиров было в разы меньше и это была последняя палуба, на которой каюты для пассажиров вообще присутствовали, и они также были каютами «двойного назначения». Здесь находились помещения для кочегаров, холодильники, склады для провианта. Примечательна эта палуба еще тем, что здесь заканчивался т. н. «двойной борт», упиравшийся непосредственно в палубу F.

Orlop Deck

О силовой установке «Британника» и ее изменениях мы уже писали в первой части данной главы. Можно лишь еще добавить, что к 1914 году та система, которая использовалась на судне – два паровых двигателя и турбина – уже была относительно устаревшей. Но, тем не менее, по словам журнала «Шипбилдер», «силовая установка огромна, но сбалансирована и выверена до мельчайших деталей, что делает ее одной из наиболее стабильных на сегодняшний день».

---

Итак, теперь и вы, дорогие читатели, имеете ясное представление, каким должен был стать «Британник» по замыслу «Уайт Стар Лайн» и «Харланд & Вольфф». Но судьба распорядилась так, что вся эта роскошь, все эти дорогие суперлюксы, курительные комнаты, ванные в каждой каюте так и остались лишь замыслом, которому не суждено было сбыться. Первая мировая война ворвалась в жизнь «Британника» и полностью перевернула его судьбу. Об этом и пойдёт речь в следующей главе.

---

Автор: Максим Полищук

Первоисточник

Глава 4. Первая мировая война

Скрытый текст

 

В первой главе мы уже проследили всю историю «Британника» с момента зарождения идеи и до самого спуска 26 февраля 1914, когда корпус поставили у достроечной стенки. Достройка лайнера началась сразу же и активно продолжалась в течение первой половины 1914 года. Спустя три месяца после спуска на судно были установлены котлы, двигатели и турбина. Скорость, с которой выполнялась работа, была сравнима с подобной при достройке «Олимпика» и «Титаника».

14  января  1914.  Ряд  огромных почти  100-тонных  котлов  увеличенных  размеров  стоят  в  цеху  верфи  в  ожидании  установки  (NMNI).

21  марта  1914.  Огромный  немецкий  кран  устанавливает  один  из  котлов  в  чрево  корпуса,  опуская  его  через  шахту  первой  дымовой  трубы. Один  из  котлов,  который будут  устанавливать  следующим,  виднеется  справа  на  барже  (NMNI).

 

 

Но тут наступило лето 1914. Началась Первая мировая война. Судьба самого младшего из «братьев» «Олимпик-класса» вновь оказалась туманной.

1 августа 1914, в день, когда на верфи устанавливали ротор 490-тонной турбины в машинное отделение, Германская империя объявила войну Российской. Кожух турбины будет установлен через три дня, 4 августа 1914 — в день, когда Великобритания объявила войну Германии. Так началась первая самая масштабная война в истории (NMNI).

Изначально введение в строй планировалось в сентябре 1914 года, но по многим причинам, главные из которых — самые продолжительные забастовки рабочих, стройка постоянно приостанавливалась. В сентябре работа над лайнером была снова практически остановлена, причиной этого стал призыв на войну «Олимпика», который пришел в Белфаст на перестройку и подготовку к военной службе. Государство лишних средств на это не выделяло, и верфи пришлось перекинуть практически все силы на старшего «брата» «Британника», а также на другие военные заказы. Такая переориентировка означала снижение скорости работ на всех торговых и гражданских судах, включая «Британник». Другая проблема, с которой столкнулись на верфи – недостаток рабочей силы. В первые дни и недели войны тысячи рабочих отправились на призывные пункты, желая защищать свою страну. Это все привело к тому, что работа над «Британником» велась черепашьими темпами.

 

3  июля  1914.  Одна  из  труб  покидает  ангар  и  вскоре  будет  установлена  (NMNI).

 

В конце сентября 1914 буксиры завели «Британник» в сухой док Томпсона, где на него поставили винты, но из-за отсутствия адекватного количества рабочих и средств лайнер простоит в этом доке аж до ноября 1915. В компании и правительстве решали, что же делать с недостроенным судном. Но эти долгие месяцы ожидания «Британник» не провёл в одиночку — рядом с ним находился его старший «брат» — «Олимпик». Он пришел в Белфаст 3 ноября 1914 и пробыл здесь целых 10 месяцев. Всё это время недостроенный «Британик» тихо стоял в сухом доке, ожидая решения своей участи. Именно в эти месяцы фотограф верфи запечатлел первую встречу двух «братьев» — на фотографии, представленной ниже, за «Британником» виднеются трубы «Олимпика».

«Британник»  в  ноябре  1915  в  сухом  доке  Томпсона  в  Белфасте  замер  в  ожидании  продолжения  строительства.  За  ним  виднеются  трубы  его  старшего  «брата»  —  «Олимпика»,  который  прибыл  на  конвертацию  в  военное  судно.  Это  их  первая  встреча  (NMNI).

 

В ноябре 1915 для верфи наконец настала горячая пора — правительство разместило на верфи крупные заказы. Необходимо было небольшие и средние торговые суда в большом количестве «превратить» в фальшивые военные корабли. На «Харланд & Вольфф» их перекрашивали в военную окраску, размещали на палубах этих судов ненастоящее вооружение и деревянные башни. Всё это делалось для того, чтобы на первых этапах войны ввести противника в заблуждение относительно реального количества военных кораблей у Великобритании. Наконец, 13 ноября 1915 Гарольд Сандерсон, директор «Уайт Стар Лайн», получил подтверждение от правительства, что «Британник» необходим для нужд страны. В это время Британские войска несли крупные потери в ходе Дарданелльской операции/Битвы при Галлиполи, и был необходим транспорт для перевозки раненых. Ранее и другие лайнеры использовались для перевозки (среди них кунардовская «Мавритания»), однако не все из них обладали необходимым оборудованием и медицинским снаряжением. «Британник» же был абсолютно новым и, по большей части, пустым, чистым как белый лист бумаги, так как интерьеры не были еще установлены, и ему не нужно было проходить долгую процедуру полной перестройки. Верфь получила необходимые средства от государства, и началась конвертация «Британника» в His Majesty Hospital Ship (HMHS) — Госпитальное Судно Его Величества. Настала новая глава в жизни лайнера.

Конвертация

Работа над «Британником», который последние месяцы напоминал призрака верфи, возобновилась в лихорадочном темпе. «Харланд & Вольфф» заявила, что сможет подготовить судно к службе за 4 недели, а в итоге даже превзошла себя – рабочие смогли управиться за 25 дней.

 

Палуба  D,  раненые  в  основной  палате,  расположенной  на  месте  Обеденного  зала.  Здесь  обычно  располагались  раненые  солдаты  (Wordsmith  Publications).

 

Те элементы интерьера, которые уже были установлены, сняли и отправили на склады верфи. Общественные помещения теперь превращались в места для размещения раненых и медицинского персонала. Гостиная первого класса, Курительный склон, Комната для чтения и письма, Гимнастический зал, Игровая комната и Ресторан первого класса превратились в медицинские палаты. Турецкие бани стали кладовой инвентаря для инвалидов. Обеденный зал первого класса и соседний Зал для приемов, благодаря своему близкому расположению к главной парадной лестнице и лифтам, были наиболее удачным местом для размещения здесь операционных палат и главной палаты. На закрытых прогулочных палубах также разместили обычные и подвесные койки. Сам медперсонал располагался в каютах для пассажиров в основном на палубе В.

Палуба  D  во  время  строительства,  район  Обеденного  зала  первого  класса.  Вероятно,  когда  «Британник»  стал  госпитальным  судном,  это  помещение  поменялось  не  сильно  —  были  добавлены  лишь  койки  и  прочее  мед  оборудование  (NMNI).

Палуба  F,  койки  для  обычных  солдат  (Wordsmith  Publications).

 

Когда работа по внутренней перестройке была закончена, «Британник» был готов к транспортировке от 3309 до 4473 раненых, не считая экипаж и медперсонал.

Так как «Британник» был не закончен, когда начали его конвертацию, некоторые внешние элементы также не были установлены. Среди них — 2 пары крановых шлюпбалок на «Теневой палубе» на корме, а также одна пара на носовой части шлюпочной палубы по левому борту, рядом с первой трубой. Чтобы компенсировать их отсутствие, по обе стороны шлюпочной палубы, а также на «Теневой палубе» были установлены 14 стандартных шлюпбалок фирмы «Welin». Теперь на борту «Британника» находилось 55 шлюпок — достаточно, чтобы в них уместились все люди на борту. Дополнительно на шлюпочной палубе находились надувные лодки и огромное множество спасательных жилетов.

 

 

«Ожидание  —  реальность».  Данное  изображение  показывает,  какая  конфигурация  шлюпок  планировалась  изначально,  и  какая  в  итоге  была  установлена  (Cyril  Codus).

 

Медсестры  и  солдаты  на  кормовой  части  прогулочной  палубы  А  «Британника».  Вдалеке  на  корме  виднеется  шлюпка,  свисающая  с  традиционных  шлюпбалок  «Welin».  Во  время  катастрофы,  она  будет  спущена  первой.

Внешний вид судна изменился в соответствие с требованиями Международного Красного Креста. Корпус «Британника» был окрашен в белый цвет, на него была нанесена зеленая горизонтальная полоса шириной 1,5 метра. На каждом из бортов корпуса она трижды прерывалась большими красными крестами. Трубы были покрашены в золотисто-жёлтый, а вдоль прогулочной палубы А располагалась зеленая светящаяся линия из сотен лампочек, включавшаяся ночью, чтобы судно могли распознать как госпитальное. Между 1-й и 2-й трубами располагались два больших красных креста, подсвечивавшихся 125-ю лампочками. Однако из-за использования такого ярко святящегося креста по правому борту могла возникнуть проблема — его красный свет был сильнее зеленого бортового огня на правом крыле мостика, и издалека другое судно могло спутать борта, что могло привести к неверной отданной команде и столкновению. Решением проблемы стала возможность вручную отключать ночью или в тумане крест по правому борту при приближении к другому судну.

 

HMHS  Britannic  —  Госпитальное  Судно  Его  Величества  «Британник»  в  официальной  ливрее  госпитального  судна  (Cyril  Codus).

 

8 декабря 1915 «Британник» прошел ходовые испытания пол командованием капитана Джозефа Рансена. 11 декабря 1915 лайнер отправился в Ливерпуль, куда под охраной военного эскорта прибыл на следующий день, официально став Госпитальный Судном Его Величества — отныне это звание, согласно международной Женевской Конвенции, давало ему иммунитет от вражеских атак.

На борту «Британника» могла расположиться команда из 52 офицеров, 101 медсестры, 336 санитаров плюс команда самого судна из 675 человек. Для раненых в наличии имелись 2304 стационарных коек и 1035 подвесных. Итого, при стандартной загруженности на «Британнике» могли находиться около 4200 человек. Медицинский персонал менялся каждый рейс, так как необходимо было сопровождать раненых и после их схода на берег, когда их сажали в специальные поезда и развозили по стационарным госпиталям. После этого медперсонал возвращался в порт и снова садился на борт «Британника». Единственным человеком, который всегда оставался на борту, была старшая медсестра Мисс Элизабет Энн Доус, ветеран англо-бурских войн начала века. 14 декабря 1915 капитаном «Британника» стал 47-летний опытный моряк Чарльз Бартлетт. Он более 30 лет провел на море, и в «Уайт Стар Лайн» начал служить с 1894 года. В 1903 году он впервые стал капитаном судна «Готик». Три года спустя под его командование перешёл один из лайнеров «Большой Четверки» «Селтик». Он получил прозвище «Ледяной Чарли» за якобы возможность «учуять» айсберги издалека.

 

Капитан  Чарльз  Альфред  Бартлетт

 

В январе 1912 он стал суперинтендантом (главным представителем) «Уайт Стар Лайн» на верфи «Харланд & Вольфф». Именно он был одним из главных управляющих во время достройки «Титаника», а также в ходе перестройки «Олимпика» и «Британника». Поэтому неудивительно, что в декабре 1915 года он стал капитаном старшего из «братьев», ведь он, вероятно, знал трио не хуже, чем сам Томас Эндрюс.

Во время стоянки в Ливерпуле, «Британник» принимал на борт провиант и медицинское снаряжение, необходимое для первого рейса. Это был очень необычный первый рейс, мягко говоря.

Пока лайнер стоял в порту, в Ливперпуль прибыл «Олимпик» после завершения своего второго рейса по транспортировке войск в Средиземноморье. В течение двух дней первый и последний лайнеры «Олимпик-класса» находились вместе, правда, при совсем других обстоятельствах, чем те, которые изначально были запланированы в их судьбах.

 

«Эволюция  Британника»  —  все  этапы  долгой  и  много  раз  прерывавшейся  достройки  самого  младшего  судна  «Олимпик- класса».

 

Судьба интерьеров «Британника»

Панель  из  гостиной  первого  класса  «Британника»  в  Ulster  Folk  and  Transport  Museum

 

Одна из загадок истории «Британника» — насколько была готова отделка лайнера перед тем, как он ушёл на войну? И куда же делись все те роскошные интерьеры, которые были перед началом госпитальной службы перенесены на склад «УСЛ» в Белфасте и так в итоге и не были установлены на лайнер по причине его гибели? Документов, с помощью которых можно было бы полностью проследить судьбу интерьеров, найти историкам не удалось, но существуют другие косвенные свидетельства того, что же с ними стало.

«Британник»  на  якоре  в  проливе  Солент  в  апреле-мае  1916.

 

Для начала, стоит ответить на вопрос, насколько была завершена отделка судна в момент его гибели? Здесь можно «жизнь» «Британника» разделить на два этапа — до и после апреля 1916. В первый этап, когда новый «Британник» стал госпитальным судном, не было установлено минимум интерьеров — лишь то, что требуется «плавучей больнице».

Второй этап настает после апреля 1916, когда «Британник» надолго встает на прикол в проливе Солент, а затем, 18 мая 1916, судно официально, но как оказалось, лишь на время, прекращает свою «госпитальную» карьеру и передается в полное пользование «УСЛ». Компания затем отправляет судно на верфь в Белфаст, где из него в ускоренном порядке начинают делать коммерческий лайнер — то, чем «Британник» должен был стать изначально. Однако, конвертация так и не завершилась — 28 августа 1916 года «Британник» был вновь призван на войну, и 4 сентября, шесть дней спустя, вновь отправился в Саутгемптон, начав последний этап своей карьеры.

Как видим, «Британник» находился на верфи больше трёх месяцев — а это очень большой срок для судна, у которого неготовыми остались лишь интерьеры. Напомним, что полная достройка «Титаника», т. е. по сути, наполнение абсолютно пустого корпуса, длилась меньше года — с мая 1911 по апрель 1912. О степени отделки служить сложно по той причине, что почти не существует фотографий интерьеров «Британника» того периода. Но те, что существуют, несколько проливают свет на этот вопрос, более того, кое-что мы можем узнать и из рассказов спасшихся. На фотографии комовой парадной лестницы видно, что задние деревянные панели установлены не были, но при этом на переднем плане виднеется уже готовая отделка деревянных балюстрад. Что касается основной парадной лестницы, то над нею был уже установлен позолоченный купол — его остатки были найдены на дне. Вряд ли отделка самой лестницы была полностью завершена, так как никто из спасшихся не заявлял об особой роскоши лестницы.

 

Остатки  купола  Парадной  лестницы  и  защитного  кожуха.

 

Основание  одной  из  колонн  с  Парадной  лестницы.  Цвет  стал  темнее,  чем  был  изначально  из-за многочисленных  перекрасок  и  лакировок.

 

Также маловероятно, что была закончена отделка больших помещений вроде обеденного зала или гостиной первого класса. Однако интересно, что некоторые спасшиеся заявляли о том, что бассейн «Британника» был довольно-таки роскошным, из чего можно сделать вывод, что как минимум частично отделка бассейна была закончена. Что касается отделки кают, то тут всё намного интереснее, так как существует очень редкая фотография каюты первого класса «Британника», сделанная одним из офицеров RAMC. На ней видно, что стандартная каюта первого класса по сути готова. Установлена деревянная отделка, стоит типичная «первоклассная» кровать, установлены полки и другие атрибуты. И что самое интересное — наличие в каюте знакомого стула из обеденного зала первого класса. Из этого можно предположить, что данная каюта находилась как раз на палубе D.

 

Каюта  первого  класса  «Британника»,  которую  занимал  лейтенант Урвик из  RAMC  (Wordsmith  Publications).

 

 

И в принципе, это все, что нам известно о степени отделки «Британника». Между тем моментом, когда «Британник» был снова реквестирован государством, и его отправлением в Саутгемптон, прошло 6 дней. Можно смело утверждать, что этого времени недостаточно, чтобы снять всю уже готовую отделку, более того, компании необходимо было в первую очередь сделать из коммерческого судна вновь госпитальное. Затем, утром 5 сентября «Британник» прибыл в Саутгемптон, где оставался пришвартованным в порту до 9 сентября. Вероятно, за эти 5 дней кое-что могли снять с судна, но маловероятно, что это был массовый демонтаж интерьеров. Затем судно отвели от причала, и оно встало на якорь у города Коуз острова Уайт аж до 24 сентября. Пока оно стояло на якоре, никакие работы на нем проводились, и все интерьеры, что были установлены, так и остались на своих местах. Таким образом, мы можем сделать вывод, что когда «Британник» затонул, на нём находилось значительное количество установленных декоративных элементов, хотя и далеко не все. С ними он и пошел на дно 21 ноября 1916. А что же случилось с теми интерьерами, которые так и не были установлены? Судьба их разнообразна. В первую очередь, большое количество элементов впоследствии использовалось на «Олимпике», особенно много использовалось материалов при конвертации лайнера из военного корабля в пассажирское судно в 1919 году — требовалось провести замену многих частей интерьеров, пострадавших в результате взаимодействия с десятками тысяч солдат. Была заменена посуда, панели в каютах, многочисленные кровати. Многие элементы «Британника» оставались на складах в течение всей карьеры «Олимпика» и периодически заменяли собой оригинальные «олимпийские».

 

Стул  из  Комнаты  для  чтения  и  письма,  изначально  предназначавшийся  для  «Британника»  (на  нем  выбит  номер  433),  но  впоследствии  установленный  на  «Олимпике».  Коллекция  White  Star  Memories.

 

Интересна судьба «цветочной» плитки парадной лестницы — она не была установлена на «Британнике», но в 20-х годах была в итоге положена именно на «Олимпике». Далее, часть интерьеров была установлена на другие суда. Здесь особый интерес представляет спущенное на воду в 1917 году судно SS Belgic, которое в 1923 году «УСЛ» продала Red Star Line, и имя сменилось на SS Belgenland. Если взглянуть на фотографии интерьеров, то сразу бросается в глаза разительное сходство интерьеров лайнера с судами «Олимпик-класса», особенно в предметах мебели. Здесь в обеденном зале стоят уже до боли знакомые стулья из обеденного зала первого класса, а на полу плитка, абсолютно идентичная той, что была на «Титанике». То же самое можно сказать и о мебели в зале для приемов.

 

SS  Belgenland  и  его  интерьеры.

 

SS Belgenland благополучно проходил до 1936 года, а затем в разгар «Великой депрессии» был сдан на слом. Очень большая часть интерьеров «Британника» была продана самой «УСЛ» с аукциона в 1919 году. Летом 1919 года в одной из газет появилось объявление со следующим содержанием:

 

«3 и 4 июля 1919 пройдет аукцион неиспользованных элементов интерьера из красного дерева, ореха, дуба … произведенных для судна «УСЛ» «Британник», но так на него и не установленных.

Это элементы интерьеров Салонов, ресторанов, курительных комнат, гостиных, главных лестниц, гимнастического зала, игровой комнаты, комнаты для чтения и письма и т. д. Отделка кают в стиле Людовиков XIV, XV, XVI, Георгианском, Яковинском, Адамовом и т д. Далее, сотни тысяч квадратных метров палубного настила из сосны, 70000 кв. м. отделки коридоров из красного дерева, 50000 кв. м. отделки из дуба. А также около 4000 предметов мебели, среди которых гардеробы, туалетные столики, кровати, шкафы и многое другое».

 

Затем еще два аукциона были проведены 26 августа и 25 сентября 1919. В результате этого, части так и не установленных интерьеров оказались разбросанными по всему миру. Среди прочего элементы интерьеров «Британника» можно найти:

— в Белфасте в одном из пабов, где находятся некоторые части обеденного зала, зала для приемов и некоторых кают первого класса;
— в Белфасте в одном частном доме, в котором установлена большая часть отделки суперлюксов;
— в музеях. Например, в Ulster Folk and Transport Museum есть панель из Гостиной первого класса;
— и т. д.

Витражное  окно,  предназначавшееся  для  обеденного  зала  первого  класса.  Было  выкуплено  на  аукционе  в  1919  году  и  с  тех  пор  установлено  в  одном  из  жилых  домов  Белфаста.

Оригинальный  потолочный  плинтус  с  парадной  лестницы,  находится  в  личной  коллекции.

 

Очень много элементов интерьеров «Британника» было найдено в одном из складов Белфаста в начале нулевых. Затем они были распроданы на аукционе и по больше части оказались в личных коллекциях. Одной из самых больших коллекций вещей с «Британника» обладает компания White Star Memories. Среди них — многочисленные панели, кровати, стулья, роскошно отделанные туалетные столики с номерами 433. WSM занимается выставочной деятельностью, и это очень хорошо, так как она дает уникальную возможность увидеть так и не «зацветшую» роскошь «Британника» всем желающим.

Туалетный  столик,  предназначавшийся  для  одной  из  кают  первого  класса.  Находится  в  коллекции  White  Star  Memories  и  интересно,  что  жена  одного  из  владельцев  фирмы  использует  этот  столик  по  прямому  назначению  (это  и  видно  на  фотографии).

 

В декабре 1915 года настал новый этап в жизни «Британника» — он стал госпитальным судном. И в этом качестве ему предстояло пробыть лишь меньше года. Но даже за это время он успел совершить пять полных рейсов и вернуть на родину более десятка тысяч британских солдат. В следующей главе «Шесть Рейсов Госпитального Судна Его Величества» мы подробно и расскажем об этом самом плодотворном и самом патриотичном этапе карьеры госпитального «Британника».

---

Автор: Максим Полищук

Первоисточник

Глава 5. Шесть рейсов госпитального судна его величества «Британника» 

Скрытый текст

 

Недостреонный океанский лайнер «Британник» к концу 1915 года превратился в полноценное госпитальное судно. В начале декабря он быстро прошел ходовые испытания, а затем капитан Чарльз Бартлетт взял крупнейшее британское судно под свое командование. 23 декабря 1915 года в 12:20 «Британник» из Ливерпуля отправился в свой первый рейс. Это отправление разительно отличалось от такового у его «братьев» — «Олимпика» и «Титаника». Не было пафосных речей, сотни журналистов и фотографов не пытались заснять это событие для истории. Шла война, и мысли людей были заняты совсем другим.

«Британник»  покидает  Саутгемптон

Пройдя Ирландское море и выйдя в Атлантический океан, «Британник» взял курс на Средиземное море, в порт города Мудрос на греческом острове Лемнос, с попутной остановкой в итальянском Неаполе. По данному маршруту «Британник» ходил не один, вместе с ним раненых вывозили «Мавритания» и «Аквитания», а «Олимпик» продолжал здесь свою военную службу, транспортируя солдат. Эти огромные суда были слишком большими, чтобы заходить в порт Мудроса, поэтому они вставали на якорь недалеко от берега, а раненых на борт подвозили десятки меньших судов, дислоцировавшихся в порту.

Основной  маршрут  «Британника»  из  Великобритании  в  Средиземное  море.

Средиземное  море  в  районе  Греции,  Мудрос,  о.  Кеа  и  место  гибели  «Британника».

 

25 декабря 1915 на борту «Британника» отметили первое и единственное Рождество. 28 декабря лайнер прибыл в Неаполь, где пополнил запасы воды и угля, и на следующий день продолжил путь в Мудрос. В место назначения «Британник» прибыл 31 декабря 1915 и взял на борт первых раненых — более 3000 человек — после чего сразу отбыл в Саутгемптон.

Распорядок на борту госпитального судна был организован в соответствии с правилами Адмиралтейства. Амбулаторные — ходячие — пациенты снабжались больничной формой, состоящей из синих брюк и рубашек с коричневыми накладками. Пациентам было запрещено появляться на палубе, если они не надевали данную униформу — большое количество мужчин на палубе в военной форме могли привести к тому, что вражеские суда и подлодки могли принять госпитальное судно за военное и ошибочно атаковать его.

В 6:00 происходил всеобщий подъём и общая уборка палат и помещений. Затем с 7:30 до 8:00 подавался завтрак, после чего медсестры убирали столы, скамейки и туалеты, готовя судно к ежедневному осмотру капитаном Бартлеттом. Он вместе с главным врачом генералом Генри Андерсеном совершал всеобщий обход в 11:00.

В 12:30 накрывали обед, после чего помещения снова вымывали и дезинфицировали. Чай подавался в 16:30, и офицеры, если их состояние здоровья позволяло, даже получали немного вина или других спиртных напитков. В 20:00проводился последний обход, а в 20:30 объявлялся отбой, и пациенты отправлялись спать.

Питание составлялось индивидуально, в зависимости от состояния или болезни пациента. Главный кок каждый день получал список требований, которым должны была соответствовать еда, и он был ответственен за их выполнение.

Закрытая  палуба  B.  Здесь  были  обустроены  койки  для  высшего  офицерского  состава  (Wordsmith  Publications).

«Британник»  впервые прибыл в Саутгемптон 9 января 1916. Первый рейс «Британника» был окончен, и он разительно отличался от первого рейса «Олимпика», но к счастью, не закончился так, как у «Титаника». Перед тем, как пришвартоваться, команда лайнера сообщала властям, сколько и какие больные были на борту, имелись ли среди них болеющие инфекционными заболеваниями, а также давали рекомендации, в какие больницы их лучше распределить.

9  января  1916  —  «Британник»  впервые  прибывает  в  Саутгемптон  с  первой  партией  раненых.  В  отличие  от  своих  старших  «братьев»,  он не получил  помпезного приема,  лишь  несколько  буксиров  приветствовали  его короткими  гудками.

Второй рейс «Британника» начался 20 января 1916, когда вскоре после полудня лайнер отправился из Саутгептона в Средиземное море. Однако этот рейс оказался намного короче, чем ожидалось. Прибыв в Неаполь 25 января на пополнение запасов, капитан Бартлетт сообщил в Мудрос, что судно будет в порту 28 января. Но вместо привычного подтверждения, капитан получил распоряжение оставаться в Неаполе и принять на борту раненых с других небольших судов, следующих из Мудроса в Неаполь. В течение 10 дней на борт были переведены 2237 человек с 5 разных судов, и 4 февраля «Британник» отправился в обратный путь в Саутгемптон, куда прибыл 9 февраля.

«Олимпик»  и  «Британник»  вместе  17  февраля  1916  (Jim  Kalafus).

 

Как ожидалось, «Британник» должен был в скором времени отправиться в свой третий рейс. Однако на полях сражений наступило относительно затишье, и в течение более месяца «Британик» стоял у пирса в Саутгемптоне, ожидая, когда вновь потребуется его помощь. Эта месячная стоянка ознаменовалась тем, что в ходе неё произошло очередное «воссоединение семьи» — встреча  «Британника» и «Олимпика», который находился в Саутгемптоне после очередной транспортировки войск в Средиземное море.  Более того, эту встречу смогли запечатлеть на фото. 17 февраля 1916, «Олимпик» стоит у дальней стенки причала, готовясь к очередному переходу, в то время как палубы «Британника» пустынны, на судне тихо. В таком состоянии он пробудет до начала марта, когда начнётся подготовка к новому рейсу.

Это была их третья — предпоследняя — встреча. В последний раз они «увидят» друг друга уже лишь издалека 29 августа 1916, когда «Британник» будет возвращаться в Саутгемптон из Белфаста, готовясь к новому рейсу, а «Олимпик» будет отправляться в Ливерпуль.  После этой встречи суда «Олимпик-класса» больше никогда не увидят друг друга.

Саутгемптонские  доки,  вторая  встреча  «братьев»  —  «Олимпика»  и  «Британника».  «Олимпик»  пока  что  не  в  военном  камуфляже,  но  трубы  уже  покрашены  в тёмно-серый  цвет.  «Британник»  же  сияет  своей  белизной  и  жёлтыми  трубами  (Jim  Kalafus).

Третий рейс прошел без происшествий. 18 марта 1916 лайнер отправился в Средиземное море и вернулся в Саутгемптон 4 апреля 1916. После того как все пациенты сошли на берег, «Британник» встал на якорь недалеко от острова Уайт на целых 4 недели. Эвакуация солдат с Галлиполи подошла к концу, и британское Адмиралтейство уже не нуждалось в таком количестве госпитальных судов.

4  февраля  1916,  Мудрос.  «Британник»  принял  на  борт  раненых,  которые  стоят  у  лееров  и  машут  на  прощание,  и  теперь  судно  направляется  в  Саутгемптон  (Mark  Chirnside).

4  февраля  1916.  «Британник»  совершает  маневр  вправо,  выруливая  в  открытые  воды,  покидая  Мудрос.  За  леерами  Теневой  палубы  видны  главные  «пассажиры»  —  раненые  военнослужащие  (Mark  Chirnside).

Лайнер простоял долгие недели в проливе Солент, ожидая решения своей судьбы. Наконец, Адмиралтейство дало добро и выделило государственные субсидии в 76000 фунтов стерлингов на возвращение «Британника» в гражданскую ливрею. Но сделано это с условием, что в случае необходимости он всегда сможет вернуться к несению своей «госпитальной» миссии. В конце концов, «Британик» снялся с якоря и прибыл на верфь в Белфаст 18 мая 1916.  6 июня 1916 он был официально освобожден от госпитальной службы. Настал момент, когда судьба «Британника» могла сложиться иначе. Интерьеры лайнера снова устанавливались на изначальное место, судно активно начали готовить к гражданской службе (о судьбе интерьеров мы писали во второй главе).

Апрель  1916.  «Британник»,  жизнь  на  борту  которого  практически  остановилась,  стоит  на  якоре  в  проливе  Солент  в  ожидании  своей  участи.

 

Но не прошло и месяца, как 1 июля 1916 началась одна из крупнейших битв в истории — Битва при Сомме. Британская армия начала нести огромные потери — только в первый день битвы погибли 20000 человек, 40000 — ранены. Более того, в сентябре на территории Греции начались регулярные столкновения с Турецкой армией. Вновь возникла потребность в эвакуации раненых на госпитальных судах. «Британнику» следовало вернуться на поля сражений.

28 августа 1916 «Британник» официально вернулся на службу под командованием капитана Бартлетта и отправился в Саутгемптон, где судно окончательно подготовили к приему раненых и была собрана новая команда. Абсолютно новый медперсонал был назначен на судно, и им потребовалось время, чтобы хорошо ознакомиться с лайнером.

«Британник»  на  стоянке  в  Саутгемптоне  в  1916  году.  Отчетливо  видны  шлюпбалки Welin,  которые  пришлось  поставить  вместо  крановых  шлюпбалок,  а  также  второй  мостик  на  крыше  основного.  Также  под  окнами  мостика  расположен  т. н.  «военный  транспортный  номер»  G608.  Ближе  к  концу  карьеры  он  поменяется  на  G618  (ретушь  Д.  Мостового).

 

Четвертый рейс «Британника» начался 24 сентября 1916. Выйдя из Саутгемптона, лайнер традиционно отправился в Мудрос с остановкой в Неаполе, после чего вернулся в Великобританию 11 октября.

Два дня спустя Адмиралтейство получило запрос от RAMC (Медицинский корпус Королевской армии) на перевозку на Мудрос медперсонала в следующем рейсе. Хотя правила Женевской Конвенции запрещали использование госпитальных судов иначе кроме как для перевозки раненых домой, адмиралтейство полагало, что перевозка медперсонала из Англии не была нарушением правил. В данном случае, такая перевозка могла иметь далеко идущие последствия.

Уинифред Гринвуд записалась в медсестры в феврале 1916, в основном занимаясь уходом за больными на суше. С некоторой завистью она наблюдала за своими коллегами, которым удавалось вырваться в Средиземноморье, да и ещё на самом большим британском судне. Но в один из дней потребовались новые руки на «Британнике», и она не раздумывая отправилась на борту «Брита», как его называли, 19 октября 1916.

20 октября «Британник» отправился в свой пятый рейс. Как всегда, он взял курс на Неаполь и прибыл туда 5 дней спустя. Медсестра Гринвуд вспоминает, что на пути в Средиземноморье на борту «она наслаждалась путешествием». Она вспоминает, что время от времени все «спешили на шлюпочные учения», и было ясно, что безопасность людей на борту стояла во главе всего. Гринвуд успела побывать в Помпеях, а вечером, на закате, вернулась в порт. Это было довольно впечатляющее и даже романтичное зрелище.

«Британник» выглядел завораживающе с другого берега залива. Он сиял белым светом и сотнями зеленых огней, которые опоясывали его».

«Британник»  на  закате  и  с  включенной  зеленой  «госпитальной»  линией  огней.  Artwork  of  William  Barney.

 

После 36-часовой стоянки «Британник» направился в Мудрос, куда без проблем прибыл 28 октября. Среди раненых, которых подняли на борт, оказался пленённый австриец Адальберт Мессани. И его история, возможно, могла сыграть роковую роль в судьбе «Британника». Мессани находился в плену с самого начала военных действий, и за это время он успел заболеть туберкулезом. Командование союзных сил приняло решение репатриировать его раньше времени, да и госпитальные суда по закону перевозили солдат, не принимающих участия в военных действиях, вне зависимости от их национальности. Мессани попал на борт «Британника» среди первых больных во время его стоянки в Мудросе. И пока медперсонал и члены экипажа занимались другими ранеными, австриец, видимо, решил немного пошпионить. И он увидел, как с борта «Британника» в порту сходит Медицинский корпус Королевской армии, а также выгружают медикаменты и другие медицинские запасы. Не имея представления, что это именно медицинский корпус, Мессани решил, что наблюдает за высадкой настоящих военных, а в коробках находилось далеко не то, что на них было написано.

«Британник»  во  время  стоянки  в  Мудросе  3  октября  1916.  По  правому  борту  стоит  HMS  Galeka,  с  которой  на  «Британник»  переводят  раненых  солдат.

Как только RAMC был высажен, а тысячи раненых оказались на борту, «Британник» отправился из Мудроса 30 октября. В ходе рейса Мессани заводил разговоры с ранеными. Он увидел, что некоторым офицерам разрешали ходить в их военной форме – конечно, это было прямым нарушением Женевской Конвенции, но с другой стороны, эти раненые военные никакой опасности для немцев не представляли. Дальнейшее общение Мессани с ранеными лишь усилило его подозрения относительно того, что на «Британнике» не все чисто, и по-видимому, и на других госпитальных судах союзников.

«Британник»  готовится  к  отправлению  из  Мудроса  11  октября  1916.  Слева  от  судна  —  HMS  Lord  Nelson  на  якоре  (J  Kent  Layton).

Команда  HMS  Lord  Nelson  проводит  время  на  борту  военного  корабля,  пока  «Британник»  стоит  в  ожидании  отправления  из  Мудроса.  Art  of  Jeremy  Day.

 

Медсестра Гринвуд вспоминает, что путь домой был «приятным», и была впечатлена видом встающего солнца над Мессиной. Она проводила «много запоминающихся часов» на борту, но вспоминает и о неприятностях, с которыми ей пришлось столкнуться:

«Мы должны были прибыть в Саутгемптон в воскресенье 5 ноября, но мы попали в ужасный шторм в Ла-Манше, и нам пришлось некоторое время держаться подальше от берегов, так как очень трудно вести судно при такой погоде. Мы видели, как одно небольшое суденышко кидало на волнах из стороны в сторону самым жестоким образом. В одно мгновение они оказываются на гребне волны, а в следующее – пропадают из виду, и каждый раз мы боимся, что больше уже их не увидим. В то недолгое время, пока я была на палубе, две волны захлестнули наш аж до мостика. Вот это было настоящее море».

Прекрасный  вид  на  «Британник»,  в  последний  раз  бросивший  якорь  в  Мудросе.  В  следующем  рейсе  он  до  него  так  и  не  дойдет.

 

Несмотря на шторм, «Британник», целый и невредимый, прибыл в Саутгемптон утром 6 ноября 1916. Это был последний раз, когда лайнер находился в этом порту.

Мессани сошёл с судна вместе с остальными ранеными и был, как и планировалось, репатриирован – к январю 1917 он уже оказался дома. И как только он оказался в Австрии, он сразу же написал официальную бумагу с обвинениями в сторону союзных сил, заявляя, что те нарушили почти все правила Женевской конвенции. Немцы не преминули использовать его слова, чтобы с новой силой развернуть пропаганду против британцев. Это также стало поводом для того, чтобы заново начать подводную охоту за судами Союзных сил. Ранее они относительно сдерживались – последствия торпедирования «Лузитании», но теперь ничто их не ограничивало в атаках на любые суда.

Но для «Британника» к тому времени это было уже неважно.

Медсестра  Вайолетт  Джессоп  до  работы  на  «Британнике».

 

Красавице Вайолет Джессоп уже удалось побывать стюардессой и на «Олимпике», и на «Титанике». Когда началась Первая мировая, она решила, что настал черед послужить своему Королю и Отечеству. Она вступила в VAD – Voluntary Aide Detachment – Добровольческий Медицинский Отряд, прошла обучение в британском Красном Кресте и стала младшей сестрой. Это было хорошим решением — Джессоп была отзывчивым и заботливым человеком, поэтому отлично могла справляться с миссией военной медсестры.

Правда, в первое время, после начала службы, она поняла, что ей тяжело работать ночными сменами. А в октябре 1916 она случайно проколола палец и занесла туда незначительную инфекцию. Доктор посоветовал ей отправиться на море, чтобы там подлечиться. Джессоп долго упрашивать не надо было, и она обратилась к своему бывшему работодателю – «Уайт Стар Лайн» — в поисках вакансии. Из компании ответ пришел быстро, и в нем говорилось, что как только появится место, она будет направлена на борту самого большого судна компании – «Британника». Впоследствии Джессоп не говорила о том, что назначение её на третье и последнее судно «Олимпик-класса» вызвало какие-либо опасения. Вероятно, она думала, что пережив столкновение с «Хоуком», будучи на «Олимпике», затем гибель «Титаника», а также спасение членов экипажа с первого в истории подорвавшегося на мине дредноута «Смелый» (HMS Audacious) в начале войны, она заслужила спокойную работу на борту самого безопасного судна.

Тем временем, «Британник» столкнулся с очередной проблемой. Обычно, когда лайнер прибывал в Саутгемптон, навстречу ему уже шло другое госпитальное судно, направляющееся в Средиземное море. В этот раз команда «Британника» ожидала увидеть «Аквитанию», однако в этот раз лайнер не было нигде видно. Когда они подошли в городу Коуз на острове Уайт, то все-таки увидели «Аквитанию», но было видно, что она никуда не направляется, а просто стоит на якоре, и на палубах её пусто. Выяснилось, что лайнер также попал в сильный шторм, когда возвращался в Саутгемптон, только в этот раз он был суровее, и лайнер получил серьёзные повреждения, требовавшие починки. В связи с этим время стоянки «Британника» было сокращено – он должен был вновь отправиться в путь уже через 6 дней.

«Британник»  в  госпитальной  ливрее  и  «Мавритания»  в  «разрушающем»  камуфляже  пришвартованы  в  Саутгемптоне.  Art  by  Harley  Crossley

 

Тем временем, Вайолет Джессоп наконец получила подтверждение от УСЛ, что на «Британнике» появилось место и что она может приступать к своим обязанностям.

Вопреки распространенному мнению, Вайолетт Джессоп не была медсестрой на «Британнике», она была стюардессой — точно так же, как на «Олимпике» и «Титанике». Откуда взялось это заблуждение? Широкую известность приобрела ее фотография в форме медсестры VAD, сделанная в начале Первой мировой войны, и многие полагали, что медсестрой она оставалась до самого окончания войны. Но это не так. Как уже выше было сказано, она действительно изначально была медсестрой, но когда поняла, что ей тяжело справляться со своими задачами, да и еще доктор посоветовал ей уйти в море подлечиться, то она приняла решение прекратить свою «медсестринскую» деятельность и вернулась на «Британник» именно в качестве стюардессы. В списке членов экипажа она числится именно стюардессой. Более того, в её послужной книжке также отчетливо записано «stewardess» рядом с «Британником». И на судне она занималась, собственно, своими привычными обязанностями обслуживания пассажиров — пациентов госпитального судна.

Уникальный  и  почти  нигде  ранее  не  публиковавшийся  документ  —  послужная  книжка  Вайолет  Джессоп.  Первым  в  списке  на  этой  странице  стоит  «Британник»,  на  который  она  официально  была  зачислена стюардессой  13  ноября  1916  —  за 8 дней  до  гибели  судна.  Интересно,  что  для  «Британника»  даже  не  успели  сделать  печать  как  для  «Олимпика»  —  так  скоротечно  закончилась  его  карьера  (скан John  Maxtone-Graham).

Когда лайнер прибыл в порт, она уже была на причале среди остальных членов экипажа и медперсонала, ожидая очереди на посадку. Конечно, человек, который уже работал на двух предыдущих судах «Олимпик-класса», привык к определенному уровню комфорта. Но прибыв на «Британник», Джессоп быстро поняла, что война – это не «гражданка», и разница между работой на госпитальном судне и коммерческим судном была разительна.

Кочегар  Джон  Прист

Малоизвестным фактом является то, что Джессоп была не единственным человеком, который, перед тем как оказаться на «Британнике» в его последнем рейсе, служил и на «Олимпике», и спасся на «Титанике». Кочегар Джон Прист оказался таким же «счастливчиком», как и Вайолетт Джессоп. Он был кочегаром на всех трех судах «Олимпик»-класса и именно в те моменты, когда с ними происходили аварии или катастрофы. Он служил на «Олимпике», когда тот столкнулся с «Хоуком». Он работал на «Титанике» и спасся в шлюпке №15. Кочегаром он был и на «Британнике» с самого начала, в том числе и в его последнем рейсе. Думаю, никто не удивится, узнав, что и в этом трагическом рейсе он спасся. Пережив обе катастрофы, он спокойной дожил до 1937 года.

Ещё одним человеком, который до «Британника» успел побывать на «Титанике» и спастись, был Арчи Джьюэл. На затонувшем в Атлантике лайнере он был одним из впередсмотрящих, но в момент столкновения он был в постели — была не его вахта. Ему удалось спастись в шлюпке #7. На «Британике» он был уже одним из матросов, и когда началась эвакуация, он занял полагающееся ему место в шлюпке и спасся.

Впередсотрящий   Арчи Джьюэл  вскоре  после  спасения  с  «Титаника»

 

После спасения, Арчи, видимо, решил, что с него хватит катастроф, и ушёл из «УСЛ», устроившись матросом на SS Donegal. Но долго поработать на новом месте он не успел — 17 апреля 1917 судно было торпедировано и затонуло. Среди погибших оказался, к сожалению, и Арчи, которому тогда было всего лишь 28 лет. А среди спасшихся был уже слишком знакомый нам… Джон Прист! Вот уж действительно человек с невероятным везением.

Как видим, Вайолетт Джессоп оказалась на «Британнике» в компании давно знакомых приятелей.

Многие медсестры уже совершили не один рейс на «Британнике». Шейла Макбет поднялась на уже знакомый лайнер и с облегчением узнала, что ей выделили ту же каюту и даже с той же самой соседкой, что и раньше. Медсестра Гринвуд также готовилась к отбытию на огромном лайнере уже во второй раз.

В рекордно быстрые сроки «Британник» был готов к отправлению. И новый шестой рейс гиганта начался 12 ноября 1912. Как обычно, лайнер вывели из Саутгемптонского дока, день был свежий и ясный, все виделось уже давно знакомым… Будущее, казалось, было благосклонным и не предвещало никакой беды. Но это было начало последнего рейса последнего судна «Олимпик-класса» – «Британника».

Выйдя в открытые воды, лайнер погрузился в рутинную жизнь, когда медсестры готовятся к приему раненых, а в свободное время просто наслаждаются путешествием. Этот переход был даже более приятным, чем предыдущий, когда на борту находился корпус RAMC. Пересекаться с ним медперсоналу судна было запрещено из-за опасности путаницы, и были моменты, когда приходилось даже вывешивать ограждения в виде верёвок. Но в этот раз огромный лайнер был пуст и находился весь в полном распоряжении медсестёр.

В  солнечный  летний  (судя  по  одежде)  день  медсестры  играют  в  палубные  игры  на  палубе  А  «Британника».  Слева  на  лавочках  пациенты  наблюдают за ними,  отдыхая.  Интересно,  что проход  дальше  по  палубе  перекрыт  белой  тканью,  вероятно,  из  соображений  санитарии.

Очередной  погожий  день  на  «Британнике»,  октябрь-ноябрь  1916.  Пассажиры  «Британника»  на  прогулке  на  задней  части  палубы  А  по  левому  борту.  Рядом  с  бортом  стоит  один  из  офицеров  RAMC  (можно  понять  Мессани,  который  принял  медицинский  корпус  за  военных),  справа  расположились,  вероятно,  медсёстры  в  тёплых одеждах.  Также  стоит  обратить  внимание  на  два  больших  окна  —  это  новые  окна  курительного  салона  первого  класса,  вмонтированные  в  один  из  эркеров  помещения.

Утром в пятницу 17 ноября «Британник» привычно пришвартовался в Неаполе, и пока на судно грузили уголь, экипаж и медперсонал ушли гулять по городу. Когда вечером они вернулись на борт, сильный штор разразился в заливе. Волны стали слишком высокими, да и ветер был слишком сильным, поэтому капитан Бартлетт принял решение пока что повременить с отправлением.

«Британник»  на  стоянке  в  Неаполе  всей  своей  белой  громадой  возвышается  над  заливом  и  портом.  17  ноября  1916.

 

К несчастью, шторм продолжился и на следующий день, немного пойдя на спад во второй половине дня. Наконец, изрядно понервничав, что судно простаивает, капитан Бартлетт улучил момент небольшого просветления и вывел судно из залива. Но погода и не думала сдаваться – всю вторую половину дня и всю ночь штормило, заставляя изрядно поволноваться тех, кто эту ночь провёл в своих каютах.

Наступало утро 21 ноября 1916. И вскоре оно навсегда войдёт в историю.

---

Автор: Максим Полищук

Первоисточник

Глава 6. Гибель«Британника»

Скрытый текст

 

Британник тонет в реальном времени (присутствую русские субтитры)

 

 

Осеннее утро 21 ноября 1916 года было поистине прекрасным, Госпитальное Судно Его Величества «Британник» пересекало иссиня-зелёное Эгейское море. Огромный лайнер сверкал в лучах утреннего солнца, направляясь на северо-восток через канал Кеа. Вокруг простиралось лазурное море, а вдалеке виднелись живописные очертания одноимённого с каналом острова, который теперь находился по правому борту судна.  На скорости в 20 узлов «Британник» оставил позади вспомогательный крейсер HMS Heroic, который выглядел совсем крошечным по сравнению с крупнейшим в мире судном.

 

 

Как обычно, завтрак для медицинского персонала накрывали ровно в восемь утра. В столь ранний час пассажиры находились в абсолютно расслабленном расположении духа, из-за чего некоторые медсёстры поленились вовремя спуститься к завтраку или вовсе проспали. Уинифред Гринвуд не стала исключением. После восьми девушка торопливо направлялась в обеденный зал. Также к этому времени кочегары для удобства передвижения между котельными и кубриками открыли водонепроницаемые двери, несмотря на то, что в военный период в целях безопасности они должны быть закрыты. В столовой царило оживление: люди смеялись, шутили, наслаждаясь завтраком.

На часах было 8:12. Капрал Дж. Вог из Медицинского корпуса Королевской армии (RAMC), завершив утреннюю трапезу, вышел на верхнюю палубу и присел на край крышки люка, чтобы перевести дух. Стюардесса Вайолетт Джессоп после утренней мессы поспешила в столовую с целью приготовить завтрак для приболевшей накануне медсестры.

 

 

«Внезапно я услышала оглушительный рёв, а через мгновение «Британник» начал протяжно дрожать по всей длине судна, посуда на сервированных столах, дребезжала и разбивалась».

«Ужасный грохот сотряс лайнер по всей его длине», — вспоминала медсестра Гринвуд, которая в эту минуту села завтракать. Медицинский персонал немедленно прервал трапезу и в спешке покинул помещение. «Снаружи испуганные люди прижимали к груди чайники и миски, а некоторые держали в руках ещё недоеденные бутерброды».

 

Красным  цветом  отмечено  место  взрыва  между  грузовыми  трюмами №  2  и  №  3.

Медсестра Ада Гарланд рассказывала: «Я успела сделать только несколько глотков грушевого компота, как внезапно услышала оглушительный шум, который был похож на столкновение с объектом немалых размеров. Сидящие за столами люди подскочили, а стеклянная посуда, находившаяся на подносах у стюардов, с грохотом упала на пол».

Рядовой Дж. В. Кутбертсон оказался в опасной ситуации — хлынувшая на палубу G волна сбила его с ног и вместе с частями разрушенной лестницы смыла на нижнюю палубу. Взрыв пришёлся на правой борт, разрушив третью водонепроницаемую переборку между трюмами № 2 и № 3, также взрывной волной была повреждена переборка, проходящая между первым трюмом и форпиком. Это означало, что сразу четыре водонепроницаемых отсека в скором времени будут затоплены.

 

 

Ни прошло и минуты, как капитан Бартлетт, одетый в пижаму, появился на мостике и распорядился остановить двигатели, а также закрыть водонепроницаемые двери. Никто из членов экипажа либо медицинского персонала не видел характерного следа торпеды, поэтому Бартлетт предположил, что причиной взрыва стала контактная мина (хотя в отчёте по расследованию 1917 года заявлял о торпедной атаке).

 

Майор  Гарольд  Пристли.  В  1914  году  был  пленен  и  провёл  18 месяцев  в  «Виттенберге»  —  в немецком  лагере  для военнопленных .  После  чего  девять  месяцев  восстанавливал  своё  здоровье .  2 ноября  1916  года  был  назначен  на «Британник».

 

На тот момент опытный 48-летний капитан даже помыслить не мог, что крупнейшее в мире судно смертельно ранено. После потери «Титаника» руководство верфи Harland & Wolff и компании White Star Line в конструкцию «Британника» внесли серьёзные изменения: водонепроницаемые переборки подняли до палубы В и добавили две дополнительные, установили двойную обшивку корпуса, число спасательных шлюпок увеличили до 58 штук, а также был переоборудован механизм для их спуска.

Во избежание возникновения паники и суеты следящий за порядком майор Пристли взял под контроль ситуацию в обеденном зале, командным голосом велел всем сесть на свои места и соблюдать спокойствие. Приказ был выполнен беспрекословно: в последовавшем за этим неестественном молчании все вновь приступили к трапезе.

Стюардесса Вайолетт Джессоп рассказывала, что не было ни малейшего признака беспокойства или паники, война сделала людей более сдержанными и хладнокровными. Без лишней суеты девушка прервала приготовление пищи и поспешила к медсестре, за которой присматривала.

«Через несколько минут к медсёстрам подошёл майор Пристли и заявил, что необходимо вернуться в свои каюты, надеть спасательные жилеты и подняться на верхнюю палубу. После этого мы неторопливо направились выполнять приказ. Ведь никто из нас не верил, что судну грозит опасность», — вспоминала медсестра Гринвуд».

К   8 : 30  утра  первые  шесть  отсеков  были  уже затоплены.

Первые сообщения о полученных повреждениях уже вызывали опасение, а вскоре серьёзность ситуации стала очевидной. Коридор для кочегаров был повреждён взрывом, таким образом, вода беспрепятственно проникала в котельную № 6. Причина затопления такого внушительного количества отсеков при, казалось бы, точечном повреждении, кроется в незакрытых водонепроницаемых дверях между котельными № 6 и и трюмом № 3, а также по необъяснимой причине должным образом не закрылась дверь между котельными № 5 и № 6, вероятно, взрывная сила повредила их механизм закрытия/открытия.

Примерно через 10-15 минут вода поднялась вплоть до палубы Е. Переборка между котельными № 4 и № 5 была поднята до палубы В, а механизм водонепроницаемый двери исправен, таким образом взрыв способствовал затоплению первых шести отсеков, при которых «Британик» гарантировано должен был остаться на плаву.

HMS  Scourge

Вскоре после взрыва Бартлетт понял, что судно находится в более бедственном положении, чем он изначально полагал. Не теряя ни минуты, капитан отдал приказ радистам немедленно начать передавать сигнал бедствия: «SOS. Налетели на мину вблизи порта Святого Николая». Спустя три минуты после рокового взрыва, в 8:15, на сигнал SOS откликнулся британский военный корабль HMS Scourge, который связался с французскими буксирами Goliath, Polyphemus, а также с рыбацким траулером 258 – вместе они взяли курс к терпящему бедствие госпитальному судну.

Ещё один военный крейсер HMS Heroic в 8:28 утра получив сигнал SOS с «Британника», незамедлительно изменил курс и на максимально возможной скорости (18 узлов) направился к тонущему британскому судну. Тем временем, капитан Бартлетт пытался любой ценой спасти обречённый «Британник», он отдал распоряжение развернуть его по направлению к песчаной отмели острова Кеа, которая находилась всего в трёх милях от лайнера. Был отдан приказ «Полный вперед», а штурвал повернут до упора, и судно на полном ходу устремилось в сторону отмели.

После чего капитан приказал офицерам начать расчехлять спасательные шлюпки, но не спускать их на воду. К этому времени крен на правый борт продолжал неумолимо увеличиваться, к тому же возрастал дифферент на нос из-за чего 101-тонный руль не был в состоянии полностью развернуть судно. Мощные двигатели «Британника» из последних сил заставляли лайнер идти вперёд, несмотря на тонны постоянно поступающей воды.

Вайолетт Джессоп поспешила в каюту к своей коллеге, чтобы предупредить её об опасности. По пути она встретила нескольких девушек-медсестёр, которые во время короткого разговора отметили отсутствие раненых на борту, что существенно облегчало эвакуацию. Джессоп помогла одеться болеющей медсестре, а затем спешно направилась в свою каюту, расположенную в кормовой части на палубе С.

На самом деле никто даже не догадывался о настоящих масштабах повреждений. В данном случае повторилась ситуация, произошедшая на «младшем брате» «Британника» — «Титанике», люди даже не помыслили взять дорогие им вещи либо памятные предметы, вероятно, надеясь вернуться в свои каюты. Преподобный Флеминг успел взять лишь Библию, Вайолетт Джессоп — любимую зубную щётку, первую она забыла четыре года назад во время крушения «Титаника»; другая девушка взяла только авторучку, оставив в каюте под подушкой 30 фунтов (на то время довольно внушительная сумма денег).

Тем временем офицеры распределили свои обязанности – трое отвечали за спуск шлюпок по правому борту, двое – на противоположной стороне. Несколько членов экипажа отправились на нижние палубы, чтобы проверить иллюминаторы. Согласно правилу, в военный период они должны быть закрыты. Но погода стояла тёплая и душная, поэтому медсёстры открыли иллюминаторы, чтобы проверить помещения, расположенные на нижних палубах.

Медсёстры  на  шлюпочной  палубе  «Британника»  (слева  Шейла  Макбет).

 

Теперь данный факт стал одной из главных причин такого быстрого затопления судна. Спустя 15 минут после взрыва вода достигла уровня расположения иллюминаторов и начала вливаться внутрь — каждый такой иллюминатор был будто отдельная пробоина. Вода в огромных объёмах начала скапливаться по правому борту судна, тем самым смещая центр тяжести «Британника», и ещё больше усиливая крен.

Пятый офицер Гордон Филдинг вспоминал: «Остановить потоки воды, вливающиеся через иллюминаторы, было невозможно. Помещения, расположенные ниже ватерлинии, с каждой минутой всё быстрее затапливались, к несчастью, в сложившейся ситуации водонепроницаемые переборки были бесполезны».

Более того, решение капитана Бартлетта идти на полной скорости определенно не улучшало положение дел, потому что судно теперь буквально «зарывалось» в море, усиливая поступление огромных объёмов воды. С этого момента «Британик» был обречён, потоки забортный воды «ползли» по коридорам, переливались через переборки, направляясь всё дальше к корме.

Медсестра Уинифред Гринвуд не видела причин для беспокойства и спешки. Покинув свою каюту, она присоединилась к группе других девушек, идущих на шлюпочную палубу. На пути им повстречался офицер, который велел срочно поторопиться.

«Поднявшись наверх, мы поняли, что случилось нечто страшное. Наша группа стояла возле готовых к спуску шлюпок в полном молчании, терпеливо ожидая своей очереди».

В кормовой части, на «Теневой палубе», царила атмосфера суеты и паники: около десяти кочегаров, не дожидаясь приказа капитана, принялись самовольно спускать спасательные вельботы. Один из них мужчинам всё же удалось спустить. В это время помощник капитана Гарри Дэйк уже успел посадить медсестёр в одну из шлюпок и даже приступил к спуску. Но увидев в воде лодку с кочегарами, он остановил спуск и приказал им вернуться к судну, чтобы подобрать людей, которые уже оказались в море. Пассажиры, находящиеся в покинутой офицером Дэйком и наполовину спущенной шлюпке, к тому времени были сильно обеспокоены — ведь они висели в воздухе на талях судна, которое тонет и при этом идёт на полной скорости.

 

Капитан  Гарри  Уильям  Дэйк .  C  марта  1913  года  занимал  должность  старшего  помощника  капитана  на  «Олимпике» .  В  ноябре  1916  года был  переведён  на «Британник».

 

Около 8:30 утра самовольный спуск двух спасательных шлюпок привёл к плачевным последствиям. Вайолетт Джессоп вышла на залитую солнечными лучами шлюпочную палубу к вельботу № 4, к которому она была приписана, и покорно села в него. Спустить спасательную шлюпку при постоянно увеличивающемся крене на правый борт оказалось чрезвычайно сложной задачей. Лодка со страшной силой прижималась и тёрлась о корпус судна, а достигнув линии зелёного освещения, и вовсе расколола несколько лампочек. На этом проблемный спуск не заканчивался — деревянный корпус шлюпки застрял на раме иллюминатора, мужчинам пришлось приложить немало усилий, чтобы оторвать от неё и без того уже повреждённую лодку. «Британник» тщетно продолжал двигаться по направлению к отмели, в результате чего маленькую шлюпку по инерции относило всё ближе к корме. В это время винты «Британника», делавшие полный оборот в секунду, частично обнажились из воды и неистово колотили лопастями по поверхности. Что еще ужаснее — они начали притягивать к себе несколько спущенных по левому борту шлюпок.

 

Тем временем, Джессоп и другие люди в лодке наблюдали, как только что спущенную, но ещё не отвязанную от талей шлюпку начало неизбежно относить в сторону кормы. Чуда не случилось — её затянуло под вращающийся винт. Это было страшное зрелище. Джессоп вспоминала:

«Хотя матросы уже на автомате спускали шлюпку, их глаза с невероятным ужасом смотрели на обломки в воде и красные пятна, расходившиеся во все стороны. На талях только что перемолотой лодки висели люди, пытаясь карабкаться, пытаясь спастись, понимая, что если они их опустят, то им наступит конец».

 

Несмотря на более чем красноречивое предупреждение не спускать шлюпку, пока судно идёт на полном ходу, лодка Джессоп всё же была спущена и освобождена от талей. Казалось, трагедии уже не избежать.

«После того, как наша шлюпка впервые коснулась воды, все мужчины начали выпрыгивать из неё в море. Они со всех сторон падали в воду, будто огромная армия крыс. Никто не произнёс ни слова, не было слышно ни единого крика. И вдруг с огромным удивлением я обнаружила, что осталась в шлюпке практически совсем одна. Обернувшись назад, в надежде понять причину внезапного бегства, я к своему ужасу увидела огромные винты «Британника», перемалывающие вокруг людей и лодку, превращая всё в устрашающий вихрь».

Девушка собралась с духом и прыгнула в воду. Она была во внушительном пальто, которое начало тянуть ее на глубину, несмотря на то, что на ней был надет спасательный жилет. Глотая воду и не ориентируясь, где же поверхность, она решила, что конец близок. Затем Джессоп почувствовала руку другого человека, который неистово хватался за неё. Понимая, что он паникует и может утащить её на глубину, она отцепила его руку.

 

Стюардесса  Вайолетт  Джессоп

Затем спасательный жилет всё-таки помог ей вынырнуть на поверхность, но непредсказуемое течение отнесло её под киль другой шлюпки, где девушка сильно ударилась головой (позже доктор диагностировал у неё трещину в черепе). После нескольких мучительных секунд Джессоп удалось, наконец, сделать глоток воздуха и всплыть на поверхность.

«Первое, что увидели мои ноющие глаза – голова с расколотым черепом, из которой на плечи сочились мозги. Вокруг стояла душераздирающая сцена агонии, изувеченные тела дергались, будто их в порыве ярости разорвал какой-нибудь гигант. Погибшие мирно проплывали мимо, на их лицах навечно замерло выражение страшного ужаса».

Зрелище, которое девушка увидела, было настолько безобразно, что это заставило её вновь зажмуриться. Капрал Вог из подразделения RAMC оказался в аналогичной ситуации, что и Вайолетт Джессоп. «Кошмарный вид разрубленных огромными лезвиями людей» вынудил его прыгнуть в море вместе с другими пассажирами, несмотря на то, что мужчина не умел плавать. Он отважно боролся за жизнь, будучи под водой, и каким-то чудом оказался под перевёрнутой шлюпкой. Когда капрал вынырнул из-под неё, его глазам предстала отвратительная картина: вокруг плавали тела с отрубленными конечностями и кто-то пронзительно взывал о помощи. Мужчина забрался на киль перевёрнутой шлюпки и с ужасом наблюдал за агонией тонущего судна.

Несмотря на то, что уже две шлюпки с людьми пали жертвами винтов, была спущена и третья лодка, которую, как можно догадаться, также начало по инерции относить к вращающимся лопастям. Казалось, что такая же участь постигнет и третий вельбот, но событие на мостике смогло предотвратить возникновение этой страшной тенденции. Капитан Бартлетт начал понимать, что его попытка довести судно до отмели приносит больше вреда, чем пользы — стало ясно, что движение лишь увеличивает скорость затопления.

Поэтому он отдает приказ «Полный стоп» и отправляет лайнер в дрейф. В тот момент капитан не понимал, что данный приказ спас жизни людей той шлюпки, которая неизбежно приближалась к винтам и почти повторила судьбу двух предыдущих. После чего люди в лодке смогли даже использовать остановившиеся винты себе на пользу — веслами они упёрлись в их и изо всех сил оттолкнулись, желая подальше уйти от ещё движущегося судна. В этой неравной борьбе с притяжением гребных винтов погибли 30 человек и около 70 пострадали.

После остановки двигателей, не догадываясь, что некоторые шлюпки уже покинули судно без разрешения, капитан Бартлетт распорядился приступить к спуску спасательных лодок. Пришло время для настоящего испытания уникальных шлюпбалок-кранов нового образца. К сожалению, одна из пар на стороне левого борта по необъяснимой причине перестала функционировать. Также из-за ощутимого крена на правый борт, спуск спасательных вельботов со шлюпбалок фирмы «Велин» на противоположной стороне также оказался затруднительным. Несмотря на технические трудности, спуск шлюпок проходил быстро и эффективно. В 8:45 утра, благодаря усовершенствованным крановым шлюпбалкам, с правого борта были спущены почти все спасательные лодки.

 

Однако, медсестра Гринвуд по-прежнему оставалась на палубе. Девушка говорила, что забралась в шлюпку «с невероятной быстротой», и после этого она была «немедленно» спущена. Скорее всего, медсестра не видела ранее развернувшейся драмы со шлюпками, хотя и слышала об этом, готовясь выполнить свою главную обязанность — позаботиться о раненых.

Майор Пристли, расположившись возле платформы для компаса, бросал в воду спасательные жилеты, стулья и плоты. Тем временем, два спущенных на воду моторных катера направились на помощь раненым. В некоторых лодках медсестры разделили обязанности: несколько женщин сели на весла, а другие помогали раненым солдатам, попавшим под лезвия винта.

«Наши фляги с горячительным бренди, фартуки, наволочки, из которых мы на скорую руку сделали бандажи, оказались поистине бесценными. В некоторых шлюпках находились только солдаты-мужчины, но были пострадавшие, поэтому мы старались держаться рядом, чтобы несмотря ни на что выполнить свой «сестринский долг», — вспоминала медсестра Шейла Макбет.

Преподобный  Джон  Флеминг (конец  1940-х  годов) .  На  «Британник»  был  назначен  отделением  военных  капелланов в  сентябре  1916  года.

 

За десять минут до финального погружения «Британника» скорость затопления снизилась. В этот момент практически все пассажиры находились в относительной безопасности, а спасательные шлюпки были спущены. Тогда капитан Бартлетт решает перезапустить двигатели и в последний раз попытаться достичь мелководья. К этому времени крен на правый борт был слишком велик, чтобы совершить данный манёвр. Руль «Британника» возвышался над поверхностью воды, из-за чего неуправляемое судно вместо движения по заданному курсу легло в дрейф в сторону правого борта. Тогда Бартлетт отдал приказ положить руль на правый борт, в надежде на реверс, но носовая часть начала в ускоренном темпе погружаться в море. В результате чего корма задиралась всё выше, полностью обнажив рулевое перо и винты. В этом случае движение по направлению к отмели оказалось невозможным. Последняя надежда спасти тонущий «Британник» угасла, когда на капитанский мостик пришло сообщение о том, что уровень воды достиг палубы D. Тогда капитан Бартлетт повернул ручку телеграфа на «Полный стоп», после чего машинная бригада заторопилась выполнять данный приказ.

 

 

В 9:00 утра последняя спасательная шлюпка коснулась воды. В общей сложности было спущено 35 вельботов, в том числе и две моторные лодки. Капитан Бартлетт снова подошел к машинному телеграфу и повернул ручку на «Finished With Engines», это означало, что команда машинного отделения должна покинуть рабочее помещение. Ведь уже не было никакой необходимости находиться у двигателей тонущего судна. Команда машинного отделения оставалась на своих постах до последней минуты, под стать своим коллегам с «Титаника», поддерживая подачу электроэнергии. После приказа покинуть машинное отделение команда выбралась из недр судна по лестнице, расположенной в четвёртой дымовой трубе.

«Когда мы достигли палубы, уровень воды поднялся до основания трубы, а носовая часть была полностью погружена в море. Мы добрались до кают второго класса, расположенных на палубе С, оттуда с высоты в 80 футов спрыгнули в воду. Отплыв от тонущего «Британника» на безопасное расстояние, мы наблюдали за финальными минутами «жизни» величественного лайнера», — вспоминает главный инженер Джозеф Вульф.

 

Затем над Эгейским морем раздались два пронзительных сигнала парового свистка «Британника», означавшие, что все, кто ещё не покинул тонущее судно, должны немедленно это сделать. К тому моменту вода уже поглотила бак и полубак, и теперь медленно подползала и к самому мостику. Капитан Бартлетт, офицер Дэйк и главный инженер Флеминг собрались на правом крыле мостика. Они, руководствуясь капитанским кодексом чести, покинули смертельно раненый «Британник» одними из последних. Втроём подошли к краю крыла мостика по правому борту и просто «съехали» в воду.

 

Должно быть, Чарльз Бартлетт испытывал смешанные чувства, последним покидая «Британник». Он наблюдал, как месяц за месяцем будущий левиафан «вырастал» на ирландской верфи, видел и даже контролировал каждый этап его строительства. Теперь же он в последний раз сошёл с палубы «Британника».

 

Роберт  Флеминг,  главный  инженер.

 

Тем временем, лейтенант Дж. Старки искал провизию для спасательных шлюпок. С несколькими буханками хлеба в руках он спешил выбраться из запутанных коридоров и полузатопленных помещений, в которые ежеминутно с невероятной скоростью поступала забортная вода. Наконец, вымотанный «подводной одиссеей» лейтенант, вышел на шлюпочную палубу. Старки был шокирован – безлюдный «Британник», а спасательные вельботы ушли, за исключением 23-х штук, навсегда оставшихся висеть на шлюпбалках. Обескураженный лейтенант, увидев, как вода накрыла капитанский мостик, бросился в море и проплыл около ста ярдов до ближайшей шлюпки.

 

 

Люди с замиранием сердца наблюдали, как огромные винты по-прежнему медленно вращались, поднявшись высоко над поверхностью моря. На месте трагедии глубина Эгейского моря составляла всего 120 метров, поэтому носовая часть 269-метрового судна упёрлась в илистый грунт. Корпус по-прежнему продолжало сносить вправо, после чего он начал крутиться вокруг своей оси и, наконец, повернулся в ту сторону, откуда он пришёл. После чего «Британник» не был в силах держаться в вертикальном положении, корпус начал стремительно заваливаться на правый борт, пока окончательно не опрокинулся на бок.

Со скрежетом стали ломаться палубные краны, мачты и массивные шлюпбалки, неспособные держаться под таким крутым углом. «Словно детские игрушки посыпались в море», — вспоминала Вайолетт Джессоп. Дымовые трубы, через которые могли одновременно проехать два локомотива, с невыносимым грохотом рушились одна за другой и под тяжестью собственного веса погружались на морское дно.

 

Последние минуты «Британника». Artwork by Michael Cook.

Медсестра Гринвуд вспоминала о последних минутах жизни госпитального судна:

«Мы отдалялись от тонущего «Британника», где всего несколько часов назад мирно отдыхали в своих каютах. У видевших всё происходящее непроизвольно наворачивались слёзы. Где-то глубоко в недрах «Британника» мы слышали глухое урчание котлов, а через несколько минут огромные трубы упали одна за другой, словно некая сверхъестественная сила с лёгкостью их «оторвала» от основания. Тонущее судно заволокло густым дымом, сквозь который смутно виднелась корма «Британника», где мы заметили два мужских силуэта, прыгнувших в море. О том, что происходило дальше остаётся только догадываться, вокруг был только чёрный плотный дым. Величественное судно издавало предсмертные душераздирающие звуки – недолго длилась его агония. Потом, в одно мгновение, дым рассеялся, но «Британника» мы уже не увидели».

«Британник»  на  дне  Эгейского  моря  спустя  несколько  минут  после  погружения .  Art  by  lusitania25.

 

В 9:07 утра море сомкнулось над кормой последнего из триады грандиозных лайнеров, оставив после себя только плавающие на поверхности обломки. В общей сложности из 1062 человек которые были на борту «Британника», 1032 пережили катастрофу, 30 мужчин погибли (21 член экипажа и 9 солдатов RAMC), вероятно, все они стали жертвами беспощадных винтов «Британника».

Одна из моторных лодок подошла к «непотопляемой» Вайолетт Джессоп, которая около получаса из воды наблюдала за агонией «Британника» — второй раз в жизни она пережила гибель лайнера «Олимпик-класса». Наряду с ней ещё нескольких человек подняли на борт шлюпки, в том числе капрала Вог, офицера Дэйка и инженера Флеминга.

 

 

Даже местный рыбак Франческо Филас не остался в стороне: на своей маленькой лодке он подошёл к месту трагедии и поднял на борт нескольких солдат, за что позднее был материально награждён Адмиралтейством денежной премией в 4 фунта. Через некоторое время пассажиры в 35 спасательных шлюпках заметили вдалеке стелющийся след дыма из труб двух кораблей, на всех парах, спешащих на помощь. В 10:06 офицеры крейсера HMS Heroic приступили к спасательной операции, а через пять минут к месту крушения подошёл эсминец HMS Scourge и подключился к процессу подъёма спасшихся.

Около 10:30 утра капитан Бартлетт оставил спасательный плот, брошенный в море майором Пристли, и пересел на моторный катер. С ранеными они направились в порт Святого Николая на остров Кеа. Тем временем, спасательная операция подходила к концу, в результате которой на борту HMS Heroic находились 493 новых пассажира, включая нескольких раненых солдат и двух погибших.

 

22  ноября  1916  года.  Военные  корабли  британского  флота  в  порту  Пирея.  В  этот  день  состоялись  похороны  трёх  погибших,  которые  скончались  на  спасательных  крейсерах.

 

В 11:30 спасательная операция на HMS Scourge успешно завершилась, после этого с 339 пассажирами судно взяло курс на Пирей. На двух военных кораблях места для размещения более тысячи спасшихся не хватало, поэтому в 11:45 утра, закончив патрулирование территории, к месту крушения «Британника» подошёл эсминец HMS Foxhound — «систершип» HMS Scourge. Его капитан-лейтенант Уильям Г. А. Шаттлворт распорядился поднять на борт оставшиеся шлюпки с персоналом «Британника» и оказать медицинскую помощь пострадавшим.

В 14:15 HMS Foxhound направился в Пирей вслед за другими «кораблями-спасателями» с 193 пассажирами «Британника» на борту, среди которых 22 человека были в тяжелом состоянии. Тем временем, в порт Святого Николая, прибыли две моторные лодки с ранеными солдатами. Отзывчивые местные жители острова внесли существенный вклад в оказание помощи пострадавшим, горожане делились свежим хлебом, водой и медикаментами, некоторые даже предлагали свободные комнаты для их размещения.

 

Медицинский  персонал  и  некоторые  солдаты  RAMC  запечатлены  возле  отеля  Actaion  (Пирей)  (из  коллекции  Саймона  Миллса).

 

Как только первые спасательные суда прибыли в Пирей, раненые в срочном порядке были доставлены в Русский госпиталь, где несмотря на пережитую трагедию, медсёстры с «Британника» героически продолжали исполнять свой долг вместе с медицинским персоналом греческой больницы. Вайолетт Джессоп вспоминала, что офицеры были особенно любезны и услужливы с дамами-медсёстрами, которых не допускали на военные корабли.

С линкора спасшихся женщин направили в местную гостиницу Actaion, где им «довелось попробовать самую жирную и прогорклую пищу». 22 ноября 1916 года в 13:20 состоялась похоронная церемония трёх мужчин – двух кочегаров и офицера, которые скончались по пути в Пирей. Погибших предали земле с воинскими почестями, а спасшиеся моряки и солдаты возложили к могилам венки с надписью: «Героям Британии».

 

Медперсонал  «Британника»  запечатлен  у  входа  в  гостиницу  «Actaion».

 

Для 1032 спасшихся предстояла долгая дорога домой — в родную Британию, 24 ноября члены экипажа и солдаты RAMC покинули Пирей на вспомогательном судне RFA Ermine. Следующим утром они прибыли в Салоники, где мужчины поднялись на борт линкора HMS Lord Nelson. Наконец, измученные люди смогли сытно покушать и принять горячую ванну. Спустя пять дней с несколькими пересадками на другие суда спасшиеся пассажиры «Британника» были доставлены во Францию. Откуда капитан Бартлетт отправился в Англию на заранее забронированном поезде, остальным мужчинам пришлось ждать более суток до очередного рейса. Около 50 часов солдаты и экипаж провели в душных вагонах, с мизерным запасом еды и воды. На этом их кошмар не закончился. После прибытия на вокзал Гавра измождённым мужчинам пришлось двое суток пешком добираться до доков.

 

Раненые  члены  экипажа, солдаты  RAMC  и  медсёстры  на  реабилитации  в  Афинах  на  фоне  знаменитого  Парфенона.

 

8 декабря, после того, как они прибыли в Саутгемптон, на причале их лично торжественно встречал капитан Бартлетт. Медицинский персонал и раненые до 27 ноября оставались в Афинах и через три дня на госпитальном судне HMHS Grantully Castle они были доставлены на Мальту. На протяжении семнадцати дней пережившие трагедию люди восстанавливали своё здоровье, а женщины-медсёстры наслаждались долгожданным отдыхом. 26 декабря они благополучно добрались до Саутгемптона на госпитальном судне HMHS Valdivia.

 

Известие о потере «Британника» несомненно шокировало руководство White Star Line и Британское Адмиралтейство. Однако, потрясение было вызвано по разным причинам. Прежде всего, для Адмиралтейства гибель «Британника» означало потерю крупнейшего госпитального судна, в связи с чем для транспортировки раненых из Греции придётся использовать небольшие госпитальные суда. Как следствие, это трата времени и материальных средств. Для White Star Line это был последний гвоздь в крышку гроба.

 

Капитан  Чарльз  Бартлетт  с  супругой  Эдит

 

Несмотря на то, что страховая компания выплатила денежную компенсацию за потерю «Британника» (1, 930, 981 фунтов), надежда на создание многообещающего тандема суперлайнеров – «Олимпика» и «Британника» была фактически стёрта. По окончании ПМВ германская побеждённая сторона в качестве репарации отдала крупнейшее судно класса «Император» — «Бисмарк», которое позже было переименовано в «Маджестик». Также компания White Star Line от Германии получила лайнер меньших размеров — «Колумб», получивший новое имя – «Гомерик».

Заметка   о  гибели » Британника » в   газете Southampton  Amusements, датируемая 29  ноября 1916  года.

Руководство White Star Line сделало всё возможное, чтобы минимум информации о гибели «Британника» просочилось в прессу. Их усилия были оправданы, общественность восприняла известие с глубоким сожалением. Обошлось без бури журналистских нападок, как пять лет назад после гибели «Титаника».

Официальное расследование было проведено в кратчайшие сроки, без опроса свидетелей и детального изучения дела, в отличие от трагедии «Титаника», когда судебный процесс прошёл на двух континентах и было заслушано около 180 свидетелей. В расследовании гибели «Британника» особое внимание уделялось вопросу, что послужило причиной катастрофы – мина или же торпеда? По окончании судебного процесса комиссия так и не смогла найти убедительных доказательств в пользу какой-либо из версий, поэтому в докладе фигурируют обе причины (подробнее в главе № 6 «Мина или торпеда: загадки крушения»).

---

Судьба позволила «белой гордости океанского медицинского мира» пробыть в списках действующего британского флота чуть больше времени, чем печально известному «Титанику». В жертву войне был принесён последний из триады «Олимпик-класса», который так и не успел раскрыть весь свой потенциал. Ровно столетие забытый лайнер, находящийся в тени «Титаника», покоится на дне Эгейского моря и служит напоминанием о том, что «непотопляемых кораблей» не существует.

Продолжение в Главе 6: Загадки гибели «Британника»

---

Автор: Татьяна Романова

Первоисточник

Глава 7. Мина или торпеда? Загадки крушения «Британника»

Скрытый текст

 

 

Когда начинаешь изучать причины гибели «Британника», то самое распространенное утверждение, которое можно услышать — «Он затонул, потому что подорвался на мине». И почти всегда все аргументы этого утверждения сводятся к тому, что «кто-то где-то слышал», что причиной взрыва была мина, либо же «так сказали в одном документальном фильме». В год столетия гибели «Британника» настало время наконец изучить первоисточники тех или иных заявлений, чтобы попытаться выяснить правду. Сразу скажем, что после прочтения этой статьи станет ясно, что всё далеко не так однозначно, как принято считать.

Для начала, давайте попробуем разобраться, какой силы был взрыв и было ли их два, как иногда утверждают. Источником такого утверждения в первую очередь служит самая первая экспедиция Жака Ива Кусто к «Британнику» в 1976 году. Увидев развороченный нос, Кусто предположил, что за взрывом мины (или торпеды), в самом судне произошел ещё один взрыв. Однако показания спасшихся не подтверждают наличие второго взрыва. Практически во всех случаях очевидцы рассказывают о единичном «громком, сильном взрыве». Об этом и говорится в официальном отчете расследования катастрофы:

«Был только один взрыв. Он произошел ниже ватерлинии по правому борту в районе между 2 и 3 грузовыми отсеками, разрушая между ними переборку и затем затапливая эти два отсека. Неизвестно, была ли затронута переборка между 1 и 2 грузовыми отсеками, но такая вероятность существует. В любом случае, грузовой отсек был бы затоплен через туннель для кочегаров.

Переборка между 3 грузовым отсеком и 6-й котельной не была повреждена, но вода начала поступать, так как водонепроницаемая дверь не смогла закрыться. Вода затем начала поступать и в котельную № 5, так как ВНД хоть и частично, но так и не закрылась».

Тем не менее, в течение многих лет исследователи строили различные предположения относительно того, был ли второй взрыв и что могло послужить его причиной. Вот основные из них (а также факты, эти предположения опровергающие):

Угольная пыль. Одна из основных теорий, предложенных еще Кусто. Суть её состоит в том, что к концу рейса в воздухе обычно скапливается много угольной пыли, которая очень взрывоопасна. И в сочетании с сильным взрывом, сама пыль могла воспламениться и стать причиной «второго взрыва». Однако в ходе экспедиции 1999 года были исследованы нижние помещения, и было обнаружено, что угольные бункеры, в которых предположительно и мог произойти второй взрывы, были абсолютно целыми. Так что угольная пыль не спровоцировала взрыв.

Эфир в грузовых отсеках. Так как «Британник» был госпитальным судном, на нем в грузовых отсеках находилось большое количество медикаментов, среди которых был и легковоспламеняющийся эфир, использовавшийся в то время как анестетик. Однако исследования в ходе экспедиций показали, что трюмы были полностью пустыми, не было найдено никаких следов медикаментов или чего-нибудь ещё.

Нелегально перевозимые боеприпасы. Ни одна экспедиция не нашла ни малейшего свидетельства, что на «Британнике» было какое-либо вооружение или боеприпасы.

Таким образом, как из показаний очевидцев, так и из данных с экспедиций видно, что никакого второго взрыва не было. Такой масштаб повреждений мог появиться в результате сильного столкновения носа с дном – такое заключение в 1995 году сделал Роберт Баллард в ходе своей экспедиции на «Британник». Вероятно, это предположение является наиболее правдоподобным.

Еще один вопрос: Почему водонепроницаемые двери, а в особенности, двери между котельными, не закрылись, и стали, по большому счету, главной причиной гибели «Британника»?

 

Незакрывшаяся  ВНД  между   6й  и  5й  котельной

 

Кинетическая энергия от взрыва ударила по всему корпусу судна, это привело к тому, что корпус приподнялся, сместился на 3 градуса влево и очень сильно задрожал. Вероятно, взрывная волна повредила и руль «Британника», что объясняет, почему капитан Бартлетт отдавал разные команды на разные двигатели. Более того, ударная волна повредила и переборки, находившиеся в непосредственной близости от взрыва, и именно это стало причиной того, что механизмы закрытия дверей, который должны были в любом случае закрыться при поступлении воды, заклинило.

Теперь, когда мы изучили характер повреждений, выяснили, что второго взрыва и не было и разобрались, почему не закрылись водонепроницаемые переборки, настала пора перейти к главному вопросу:

Что же потопило «Британник» — мина или торпеда?

А начнем изучение этого вопроса с тезиса, изложенном в официальном отчете о расследовании катастрофы:

«Причиной взрыва могла послужить мина или торпеда. Вероятнее всего, причиной была именно мина».

 

Britannic  was  sank  by  enemy  torpedo  or  a  mine  —  «Британник»  был  потоплен  вражеской  торпедой  или  миной

Теория о торпеде

И уже здесь начинается самое интересное — в самом отчете нет ни одного свидетельства в пользу теории о мине, но предостаточно свидетельств очевидцев, утверждавших, что они видели и подлодку, и торпеду (и даже не одну). Рассмотрим эти заявления:

Томас Уолтерс, стюард, находился на правому борту прогулочной палубы:

«Я заметил, как белая полоса на большой скорости приближается к носу судна. В моей голове пронеслась мысль, что это торпеда. Я схватился за ограждения и приготовился к взрыву, который произошел почти сразу же».

Генри Этчес, повар, находился на левом борту на корме:

«Я был на корме, когда по правому борту случился взрыв. Я сразу же побежал к левому борту и находясь сразу позади кормового мостика, увидел, как что-то, оставляющее белую полосу, приближается к тому месту, где я стоял. Эта полоса была настолько длинной, насколько я мог видеть. Рядом никого не было, и после этого я побежал к своей шлюпке».

Видимо, здесь Этчес говорит о второй торпеде, которая прошла мимо кормы.

 

Белая  полоса  торпеды,  несущейся  к  «Лузитании»

Томас Экетт, член инженерной команды, шлюпочный пост № 19, правый борт, корма. Примерно 20 минут после взрыва:

«Посмотрев на воду, я увидел в в сторону носа где-то в четверти мили от нас по правому борту то, что показалось мне небольшой мачтой или трубой, выглядывающей из воды где-то на 1 метр. Вокруг этого объекта пенилась вода и как будто он двигался вперед с малой скоростью. Курс, с которым двигался этот объект, шел наперерез курсу «Британника»».

Слова Экетта подтвердил кочегар Биффен, стоявший рядом. По его словам, этот объект находился над водой где-то 4 минуты, а затем скрылся под водой.

В отчете капитана Бартлетта также говорится о торпедах и неизвестном объекте:

«…есть свидетельства, что были замечены следы двух торпед – одна из них ударила в районе носа судна по правому борту, вторая прошла мимо кормы с левого борта. Также двое мужчин сообщали о том, что видели предмет, являвшийся частью, по их словам, подводной лодки. Это произошло 20 минут спустя после взрыва по правому борту».

Также стоит упомянуть и воспоминания преподобного Джона Флеминга, описанные в его биографической книге:

«Многие люди утверждали, что они видели, как одна торпеда прошла мимо руля, а вторая ударила в нос «Британика».

Более того, и этот момент важно запомнить, в книге он говорит, что греческие крестьяне видели подлодку в этих водах утром 21 ноября, за несколько часов до прохождения здесь «Британника».

Таким образом, имеются показания минимум трех человек, которые, по их словам, видели и приближающиеся торпеды, и подлодки, находившиеся неподалеку. Их свидетельства ценны еще и потому, что в момент взрыва — 8:12 утра — почти все на борту завтракали и находили внутри судна, поэтому тех, кто что-то мог увидеть, можно было пересчитать по пальцам.

Вообще, насколько была реальна возможность того, что подлодки могли атаковать защищенные международными законами госпитальные суда? Более чем реальна.

В ходе Первой Мировой войны случались эпизоды, когда командование немецких подводных лодок открыто игнорировало эти законы. Наиболее ярко это нарушение международных норм проявилось 27 июня 1918, когда госпитальное судно «Llandovery Castle» было намеренно атаковано немецкой подлодкой U-86. Судно начало тонуть, начали спускать шлюпки, несмотря на сильный крен. Из воды постепенно начали доставать людей, но тут лодка всплыла, и ее командование запретило людям в шлюпках поднимать людей из воды. Более того, после того, как немцы обвинили членов экипажа судна, что на нем тайно перевозились военные американские летчики, подлодка начала таранить шлюпки, а затем открыла огонь по спасшимся. В общей сложности, погибли 146 человек – почти весь медицинский персонал.

 

Гибнущее  госпитальное  судно  «Llandovery  Castle»

Можно смело утверждать, что немцы подозревали британцев в злоупотреблении статусом госпитальных судов и использовании их для секретной и незаконной переброски военных на балканский фронт. Вот слова штурмана подлодки U73, легендарного Мартина Нимёллера, где он описывает то, что видел 28 октября 1916 — в день, когда они устанавливали минные поля:

«В течение дня мимо прошло еще больше судов, особенно госпитальных, выделяющихся своим белым цветом и зеленой линией. И либо в лагере французов возникла какая-то эпидемия, либо же они использовали защиту Красного креста для перевозки войск и боеприпасов!»

Ещё одной важной причиной для немцев сомневаться в честности британцев может служить тот факт, что британские госпитальные суда действительно использовались для перевозки солдат: в начале войны «Аквитания» и «Мавритания», до того, как стали перевозить раненых, использовались для переброски войск на фронт. Это серьезно усилило уверенность немцев в том, что британцы их обманывали. И если они думали, что то или иное судно перевозило военные части, то без раздумий его торпедировали при первой возможности.

 

Мартин  Нимёллер,  второй  помощник  на  U-73,  а  впоследствии  пастор,  один  из  основных  борцов  против  нацизма  и  Гитлера  в  частности

 

И здесь самое время вспомнить об истории Альберта Мессани, произошедшей во время предыдущего — пятого рейса Британника. Он был уверен, что на «Британнике» незаконно перевозили войска (хотя это был лишь медицинский корпус). И хотя он и был пленником, которого после прибытия судна в Саутгемптон под надзором доставили в госпиталь, нельзя исключать возможности, что он каким-либо образом передал своим сослуживцам или немецкому командованию свои подозрения, что ситуация на «Британнике» не так чиста, как кажется. Если немцы получили данную информацию от Мессани, то у них появился оправданный с их точки зрения мотив потопить самое большое судно в мире. Так и случилось — буквально в следующем рейсе «Британник» затонул.

И это не просто голословные предположения, существуют сообщения , что немцы действительно хотели потопить «Британник». Вот воспоминания английского капитана МакНила:

«Телеграфист Уоррен сообщил мне, что перехватил одно из немецких сообщений, отправленное в Афины их союзникам. В нем говорилось о намерении торпедировать самое больше судно в мире, госпитальное судно «Британник», так как было известно, что оно перевозит войска. Я понимал, что в то время немцы могли потопить любое судно без промедления».

А вот такое сообщение было опубликовано в газете «Таймс»:

«Две подлодки находились неподалеку от острова Кеа, и их миссей было послать «Британник» на дно. Лайнер был атакован торпедами с двух сторон одновременно. Одна из них не попала в цель, но вторая стала фатальной для судна».

Это сообщение интересно также тем, что объясняет наличие двух торпед в воспоминаниях очевидцев.

Еще одним важным документом является судовой журнал подлодки U-73, к истории которой мы ещё подробно вернемся. В нём рассказывается о том, что когда команда установила минные поля в проливе Кеа 28 октября 1916, она залегла неподалеку, и когда мимо них проходили суда, которые не натыкались на мины, они пытались их торпедировать.

 

Подлодка  U-73

 

Как видим, теория о торпедировании «Британника» выглядит теперь вполне вероятной. Так можно ли после изучения указанных выше данных считать теорию о торпеде наиболее правдивой? Перед тем, как проводить финальный анализ приведённых аргументов, следует поподробнее изучить теорию о мине.

---

Теория о мине

Очень  важная  карта  из  судового  журнала  U-73.  На  ней  отображена  область,  в  которой  подлодка  установила  минное  заграждение  №32.  Красным  отмечено  место  гибели  «Британника»  —  как  видим,  невероятно  близко  и  непосредственно  в  самом  минном  заграждении.

 

 

В основном документе — отчете о расследовании гибели «Британника» — не упоминается ни одного аргумента в пользу теории о мине, кроме факта отсутствия водяного столба, возникающего лишь при попадании в судно торпеды. Но существует важное свидетельство — слова немецкого моряка, плененного после потопления подлодки UB-109. Он заявлял, что был на борту подлодки U-73, когда она устанавливала минные поля в проливе Кеа менее чем за час до прохода «Британника». И если вспомнить слова греческих крестьян о том, что они видели подлодку, то имеются как минимум два устных свидетельства наличия некой подлодки, которая могла быть как-то связана с гибелью «Британника».

После войны капитан U-73 Гюстав Зисс подтвердил, что его подлодка была в этом районе, однако не 21 ноября, а мины, установленные им в октябре, стали причиной гибели еще одного британского судна и французского парохода «Бурдигала» за неделю до гибели «Британника».

 

Вспомогательный  крейсер  «Бурдигала»  (1898),  ранее  —  один  из  роскошных  немецких  лайнеров.

 

Судовой журнал U-73 рассказывает о минах, установленных подлодкой 28 октября 1916 в проливе Кеа. Днём подлодка всплыла, и моряки отметили, что рядом проходят вражеские суда, включая и госпитальные — видимо, это был тот маршрут, который использовал и «Британик». Подлодка установила два минных поля, каждое такое поле состояло из 6 мин. Мины, которые ставила подлодка, были якорного типа и использовались на глубине. Сама мина обладала положительной плавучестью и находилась в защитном кожухе. С помощью кабеля или цепи мина соединялась с якорем, цеплявшимся за дно и который удерживал её на одном месте и на заданной глубине.

 

Одна  из  мин,  которые  немецкие  подлодки  использовали  во  время  Первой  Мировой

 

После установки мин U-73 направилась севернее, наблюдала за проходящими судами, и если мины их не задевали, пыталась их торпедировать (об этом мы уже писали выше), поэтому некоторые также предположили, что некая подлодка как раз и могла и торпедировать «Британник» после его прохождения минного поля.

Остатки минного поля.

Для того, чтобы обнаружить реальные доказательства минной теории, были организованы несколько экспедиций. Так, экспедиция 2003 года как раз и обнаружила, как считается, остатки минного поля неподалеку от места крушения. В то время дайверам не удалось тщательно изучить предполагаемые остатки, но на изображениях с подводного сонара можно было разглядеть то, что было похоже на минные якоря и остатки минного кожуха. Стоит отметить, что эти объекты находятся достаточно близко от координат, отмеченных в судовом журнале U-73.

 

Предположительные  остатки  минного  поля,  обнаруженные  в  2003  году.  Палец  исследователя  указывает  на  то,  что  вероятно  является  минным  якорем.

 

Подробно изучить эти объекты удалось лишь в 2008 году. Телеуправляемый робот опустился к  остаткам предполагаемого минного кожуха и с помощью манипулятора смог вытащить кабель из объекта, который был отправлен на идентификацию в европейскую лабораторию. Результаты тестов показали, что этот кабель использовался немцами во время Первой мировой войны. Однако, официально результаты опубликованы не были, поэтому нельзя точно сказать, частью какого объекта был этот кабель.

 

Предположительные  остатки  минного  кожуха,  найденные  неподалёку  от  места  крушения  «Британника».

 

Кабель,  вытянутый  подводным  роботом  из  обнаруженного  кожуха

 

Что качается остатков якоря, то здесь тоже нельзя ничего окончательно утверждать. Саймон Миллс, владелец «Британника», утверждает, что некоторые такие якоря могли оказаться рядом с обломками в результате действий местных рыбаков. Их рыболовные сети периодически зацепляются за остатки мин, судов и т. д., и чтобы предотвратить повреждение сетей, рыбаки поднимают эти металлические обломки (среди которых могут быть и минные якоря) и сбрасывают их на большей глубине, куда их сети не достают.

Также нельзя утверждать, что это остатки «того самого» минного поля. В этом месте устанавливались минные поля и до, и после гибели «Британника». Более того, мины здесь находились и во время следующей войны — Второй мировой. Достоверно установить, имеют ли какое-либо отношению обнаруженные объекты к судьбе «Британника», не представляется возможным.

---

Финальный анализ представленных аргументов.

После изучения всех представленных версий настало время провести их окончательный анализ, основываясь на документальных данных и практиках военного времени Первой мировой.

Во-первых, архивы ясно говорят о том, что во время гибели «Британника» рядом не было ни одной немецкой, австрийской или болгарской подлодки.

Передвижения всех подлодок немецких ВМС (Deutsche Kaiserliche Kriegsmarine) тщательно документировались, и немецкие и австрийские архивы не содержат ни одного указания на то, что с 29 октября 1916 в районе острова Кеа была хоть одна немецкая или австрийская подлодка. Согласно архивным давным (которые подтверждаются и записям в судовом журнале), единственная подводная лодка, находившаяся в Эгейском море, была как раз та самая U-73, которая с 27 по 29 октября расставляла минные поля #31, 32, 33. После этого она покинула море, направилась к Каттаро, где находилась и 21 ноября, во время гибели «Британника».

 

Страница  из  судового  журнала  U-73,  датированная  28.10.1916.  Конкретно  здесь  под  подписью  капитана  Зисса  занесены  данные  об  установке  минного  поля  № 32,  состоящего  из  6  мин.  Как  я  уже  писал  выше,  предположительно  именно  оно  стало  причиной  гибели  «Британника».

 

Во-вторых, если бы у немцев действительно были мотивы атаковать госпитальные суда, вряд ли бы они делали это открыто. Торпедирование «Лузитании» вызвало сильное возмущение в США, и американцы на тот момент как раз рассматривали возможность участия в войне. Немцы же старались всеми силами избежать подобного развития сценария. По этой причине в октябре 1916 германское командование отдало подлодкам распоряжение не торпедировать пассажирские суда, даже если они вооружены:

«12 октября 1916. Командирам немецких подводных лодок, находящихся в Средиземном море. В данном секторе все пассажирские суда, даже если на них имеется вооружение, должны оставаться нетронутыми при любых обстоятельствах».

Это распоряжение оставалось в силе до начала 1917 года, и если командование подлодки нарушало его, то ему предстояло разбирательство в немецком адмиралтействе. И если бы «Британник», который плюс ко всему был защищен статусом госпитального судна, действительно был торпедирован, то это было бы опрометчивым шагом, а расследование последовало бы незамедлительно. Информации о подобном разбирательстве не существует.

В-третьих, среди командиров немецких субмарин существовала конкуренция относительно количества и тоннажа потопленных ими вражеских судов, так как от этих показателей напрямую зависело, получит ли офицер ту или иную награду. Более того, у немцев существовало правило после потопления каждого судна брать Регистровую книгу Ллойда и зачёркивать в ней затопленное судно, отмечая, кому из капитанов причитаются «потопленные тонны». Тот факт, что ни во время, ни после войны ни один из немецких или австрийских капитанов не пришел за своей «добычей», свидетельствует о том, что ни одна подлодка не могла затопить лайнер. Конечно, можно возразить, что командование такой подлодки могло просто не заявлять о своей атаке, опасаясь преследования в 1916 году, но в 1917-1918 немцы вели уже настоящую подводную войну на уничтожение, и кто-нибудь уж точно не преминул бы возможностью заявить свои права на «Британник».

Более того, само немецкое адмиралтейство верило, что «Британник» затонул из-за мины, и скорее всего «потопленные тонны» были приписаны на счёт Гюстава Зисса — человека, расставившего роковые мины. И действительно, 10 декабря 1963 года, в 80-й день рождения Зисса, местная газета, ссылаясь на адмиралтейство, написала, что Зисс — человек, потопивший самое большое британское судно.

 

Капитан  U-73  Гюстав  Зисс  (1883 — 1970).  Считается  ответственным  за  гибель  «Британника»  и  «Бурдигалы».  За  все  время  своей  блестящей  карьеры  он  потопил  33  торговых  судна  общим  тоннажем  170000  рег  т,  2  военных  корабля  общим  тоннажем  15250 рег  т.  и  еще  9  других  судов  тоннажем  35657 рег  т.  Медаль  высшего  ранга  «За  заслуги»  была  вручена  ему  24  апреля  1918,  которую  он  и  надел  на  данной  фотографии.

 

В-четвертых, следует разобраться, а что же видели очевидцы. Во время гибели, уже после взрыва, Томас Экетт и кочегар Биффен утверждали, что видели перископ, находившийся над водой около 20 минут. Интересно, что практически идентичный случай произошел за неделю до гибели «Британника», на судне «Бурдигала». Оно также затонуло в результате взрыва, и спасшиеся утверждают, что когда судно уже тонуло, над поверхностью также появился перископ, по котором команда дала очередь из 15 выстрелов. После гибели судна долго шли споры, была ли это мина или торпеда, и лишь в 2008 году, когда «Бурдигала» была обнаружена, установили, что это была именно мина.

Заявление  Германского  посольства,  опубликованное  в  греческой  газете  31  октября  1916.  В  нем  говорится,  что  германские  подлодки  не  собираются  торпедировать  нейтральные  суда,  в  т.  ч.  и  госпитальные  суда

 

Конечно, было бы слишком самоуверенно сомневаться в словах очевидцев, но в случае с показаниями, которые давали люди в ходе войны, часто случается так, что они далеко не всегда рассказывают о том, как всё было на самом деле. Особенно это актуально для людей, ходивших морем — они находились в постоянном страхе быть атакованными подлодками. Этот страх заставлял выискивать подлодки, даже когда их не было рядом — существуют десятки таких случаев. Особенно усиленно масла в огонь подливали газеты: чуть ли не каждый случай гибели судна они приписывали подлодкам и торпедам, а впоследствии выяснялось, что виноваты были мины. Здесь стоит рассказать об истории гибели имеющих непосредственное отношение к местоположению «Британнику» судов под названием Angeliki и SS Kiki Isaia. Первое затонуло 28 октября 1916, а второе 31 октября 1916. Оба крушения произошли неподалеку от острова Флевес как раз в том месте, где U-73 установила минное поле № 31 («Британник» предположительно напоролся на мину поля № 32). В прессе сразу появились сообщения, что суда затонули в результате торпедирования: «Ужасная гибель парохода Angeliki — торпедирован подлодкой у острова Флевес». В случае с Kiki Isaia пресса вопрошала «Торпедирован или потоплен миной?» В случае с последним пресса сослалась на слова капитана Георгиуса Сачтуриса, который говорил, что «слышал жужжащий звук запущенной торпеды».

Но, как и в случае с «Британником» и «Бурдигалой», ни один командир не заявил свои права на «потопленные тонны» этих двух судов. Учитывая место крушения и расположение минных полей, само германское адмиралтейство полагало, что эти оба судна затонули из-за взрыва мины.

Ещё один случай, произошедший в этом самом районе Эгейского моря — взрыв на госпитальном судне Braemar Castle, произошедшем 23 ноября 1916 — 2 дня спустя после гибели «Британника». Взрыв произошёл на том месте, где как раз располагалось установленное 29 октября U-73 минное поле № 33. Газета «Эмпрос» от 25 ноября 1916 сообщает, что «Еще одно судно было торпедировано между островами Тинос и Миконос». И снова эти заявления оказались неверными — судно хоть и получило пробоину, но капитан смог посадить его на мель, в результате чего оно не затонуло и было отправлено на ремонт. В ходе ремонта выяснилось, что источником взрыва была именно мина, а не торпеда.

Данные исторические факты доказывают, что очень часто заявления о торпедировании того или иного судна в итоге оказывались неверными, и появлялись лишь по причине постоянной атмосферы страха. И можно предположить, что подобные заявления, связанные с гибелью «Британника», тоже часто являлись преувеличенными.

Интересна и другая тенденция – все вышеперечисленные кораблекрушения произошли в одном районе Эгейского моря – том самом, где U-73 размещала свои минные поля № 31, 32, 33. И случались они в этом месте как раз уже после того, как мины были расставлены. Если три судна подорвались здесь на мине, то вероятность, что то же самое случилось и с «Британником», почти не вызывает сомнений.

 

«Жертвы»  капитана  Зисса  —  «Британник»  и  «Бурдигала».  Сам  виновник  —  U — 73  —  находится  на  переднем  плане.

 

Итак, мы провели масштабное изучение показаний очевидцев, данных архивов и результатов современных подводных исследований, чтобы выявить причины прогремевшего на «Британнике» взрыва. Теперь можно сделать следующие общие выводы:

• Взрыв на «Британнике» был единичным, никакого второго взрыва в результате воспламенения угольный пыли и т д не было;
• Существует довольно большое количество аргументов в пользу торпеды – даже больше, чем обычно бывает в таких случаях. Минимум трое очевидцев говорили о том, что видели след от торпеды, либо перископ над водой. Конечно, существует большая вероятность, что очевидцы видели «то, что хотели видеть» — они постоянно жили в ожидании торпедной атаки (см. 4-й пункт анализа).  Тем не менее, они там были, а мы – нет, так что нельзя просто так списывать данные показания;
• У немцев действительно существовали мотивы торпедировать защищенное госпитальное судно, хотя командование это и запрещало;
• Тем не менее, ни один командир немецкой подводной лодки не взял на себя ответственность за потопление лайнера, хотя это было бы «лакомой добычей» для любого офицера;
• Данные немецких архивов опровергают наличие каких-либо подлодок в данном районе Эгейского моря в момент гибели «Британника». Здесь их не было с октября 1916 года;
• Однако, есть слова как минимум двух человек, утверждавших, что видели подлодку неподалеку от места гибели утром 21 ноября 1916;
• В то же время, именно в этом регионе располагались немецкие минные заграждения, расставленные лодкой U-73, этому есть официальные архивные подтверждения;
• В ходе экспедиций 2003 и 2008 годов были обнаружены предполагаемые остатки минного поля. Но проведенный анализ не позволяет утверждать, что это были те самые мины, которые установила U-73. Более того, предполагаемые остатки мин могли сюда перетащить местные рыбаки;
• За один месяц – с 28 октября по 25 ноября 1916 —  в данном районе Эгейского моря от взрыва пострадали минимум три судна, и было доказано, что причиной служили именно мины. Поэтому вероятность, что это была мина, на которую напоролся «Британник» 21 ноября, очень велика. 

Конечно, в будущем еще будет продолжено изучение данного вопроса. Возможно, существуют архивные данные, которые только предстоит открыть, или же изучение останков «Британника» на дне даст новые сведения о характере взрыва. Но на данный момент комплексное изучение данных приводит к выводу, что причиной гибели лайнера более чем вероятно стала мина. И теперь на вопрос, что же погубило «Британник», самым верным ответом будет «почти наверняка мина».

Но полностью уверенным, ввиду такого количества аргументов в пользу подлодки, быть, все-таки, нельзя.

 

 

Как бы то ни было, взрыв потопил «Британник», и он с грохотом погрузился на неглубокое дно Эгейского моря. Но на этом история «Британника» не закончилась — начался новый этап в истории жизни судна — «подводный». В 1976 году легендарный Жак Ив Кусто спустя 60 лет после катастрофы отыскал «Британник», и с тех пор к нему погружались даже больше чем к «Титанику». О всех экспедициях к «Британнику», о том, какие открытия в ходе них были сделаны и вообще, в каком состоянии он находится сейчас мы расскажем в следующей главе из 2-х частей «Экспедиции к «Британнику»

---

Автор: Максим Полищук

Первоисточник

Глава 8. Экспедиции к «Британнику»

Скрытый текст

 

 

Экспедиция команды Жака Ива-Кусто

На протяжении более полувека, обделенной известностью «Британник», мирно покоился на глубине 120 метров, на дне Эгейского моря. Пока в 1975 году всемирно известный исследователь и океанограф Жак-Ив Кусто не задался целью найти останки затонувшего мифического города — Атлантиды. Во время планирования экспедиции с командой Кусто связалось «Историческое общество «Титаника», предложив заняться поиском местонахождения останков «Британника». Деятельный исследователь «загорелся» новой идеей и уже в ноябре 1975 года, направил своё экспедиционное судно «Калипсо» в канал Кеа для детального изучения морского дна в предполагаемом районе крушения.

 

A — место гибели , заявленное Адмиралтейством  В — реальное местонахождение  останков » Британника «

Первоначальный план поисков основывался на координатах, отмеченных на картах Британского Адмиралтейства, но результаты были неутешительными. Тогда группа учёных решила расширить район поисков, используя новое техническое оборудование, в число которых входил гидролокатор бокового обзора. 13 ноября IT-специалист Парвис Бабай заметил на мониторе, как сонар начал приближаться к неопознанному объекту, который постепенно сформировался в остов огромного судна.

 

Первые  снимки  » Британника «,  полученные  с  гидролокатора (1975 г.)

 

Полученные данные с гидролокатора показали, что его длина составляет около 260 м, высота – 40 м, а наивысшая точка залегания – 80 метров. К сожалению, дальнейшее обследование останков и их визуальная идентификация были отложены, в связи с ухудшением видимости из-за сильных подводных течений в районе кораблекрушения.

 

Жак-Ив  Кусто  и  медсестра  с  «Британника»  Шейла  Макбет-Митчелл  ( 1976 г. )

 

В своём предварительном отчёте Кусто отметил, что останки «Британника» находятся в трёх милях северо-западнее от порта Святого Николая (о. Кеа), что на 6,75 миль дальше от позиции вычисленной Адмиралтейством. Летом 1976 года, команда Жака Ива Кусто вновь вернулась на место гибели «Британника», в этот раз с почётными гостями на борту «Калипсо» — президентом «Исторического общества «Титаника» Уильямом Тантумом IV и Шейлой Макбет-Митчелл – спасшейся медсестрой с «Британника». После оформления разрешения на подводные исследования в данном районе, команда Кусто, состоящая из четырёх опытных дайверов, под руководством Альберта Фалько, 10 июля осуществила первое рискованное погружение.

 

Остатки   купола   Парадной  лестницы.  Сверху  видны  прямоугольные  окна  защитного  кожуха

 

Первостепенной задачей было сделать как можно больше снимков, чтобы окончательно идентифицировать затонувшее судно. Видимость в воде была не более десяти метров, на глубине 72 м водолазы заметили силуэт 14-метровой шлюпбалки-крана. В этот момент все сомнения развеялись — это печально-известный «Британник». Времени на детальное исследование остова судна не оставалось, поэтому руководитель Альберт Фалько решил провести беглый осмотр вдоль закрытой палубы, но в связи с отсутствием достаточного освещения не удалось сделать качественные снимки. Детальное изучение затонувшего судна состоялось в период с 24 сентября — 10 октября 1976 года.

 

Остатки  центральной  Парадной  лестницы ,  красным  цветом выделены  прогнившие   ступени

Для исследования состояния «Британника» при лучшем освещении, был опущен батискаф с мощными прожекторами. Одно из самых значимых погружений совершил сам Жак-Ив Кусто, которому на тот момент было уже 67 лет! Как руководитель экспедиции он взял на себя сложнейшую задачу — исследовать область центральной парадной лестницы. Погружение прошло гладко, океанограф спустился на несколько лестничных пролетов, обнаружил остатки стеклянного купола и даже сохранившиеся светлое напольное покрытие. Как оказалось, судно находится в очень хорошем состоянии, лишь носовая часть отломилась, а в зоне разлома листы обшивки были вывернуты наружу, исходя из этого, Кусто выдвинул предположение, что это последствия взрыва (последующие исследования показали, что во время погружения носовая часть упёрлась в грунт и сломалась под тяжестью веса).

 

Легендарный  исследователь  внутри   фойе  центральной  Парадной  лестницы .  Отчётливо  видно  светлое  напольное  покрытие

 

Судно покоилось на правом борту, скрывая от глаз исследователей место взрыва, расположенное в носовой части ниже колодезной палубы. Большая часть корпуса покрыта коралловыми наростами, которые защищают металл от возникновения коррозии. Деревянная отделка, в том числе и палубный настил, исчезли, за исключением некоторых зон, где сохранность даже не поддаётся логическому объяснению. Для того, чтобы исследовать район обломков и непосредственно зону, прилегающую к месту разлома, команда Кусто использовала двухместный батискаф «Дэнис».

 

Деревянная  стена  капитанского  мостика

 

Им удалось обнаружить только одну дымовую трубу в нескольких метрах от остова судна, железные остатки больничных коек, различные части палубного оборудования и составляющие киля (в том числе несколько шпангоутов). На капитанском мостике исследователи нашли основание машинного телеграфа, также были обнаружены латунный обод штурвала «Британника», якорная цепь, плевательница, «панель управления», устройство управления туманным горном и ржавый корабельный секстант. Все предметы извлекли на поверхность, по некоторым данным артефакты были переданы в музеи Монако и Афин, но последние исследования показали, что это не соответствует действительности. Достоверно известно, что куски угля и основание машинного телеграфа находятся в коллекции «Исторического общества «Титаника», о судьбах остальных предметов ничего неизвестно.

 

Латунная  обшивка  от  штурвала

После экспедиции команды Жака Ива Кусто появилось много вопросов касательно гибели судна. Имел ли место второй взрыв и чем он был вызван, ведь из-за мины или торпеды «Британник» не мог получить столь разрушительные повреждения? Возле носовой части судна водолазы Кусто обнаружили разбросанные по грунту куски угля, выпавшие из его недр. Тогда Кусто выдвинул теорию, что разрушение вызвала детонация угольной пыли, учитывая непосредственную близость угольного бункера к месту первого взрыва. Во время экспедиции к «Британнику» в 1999 году теорию Кусто окончательно опровергли. После изучения отснятых видеоматериалов исследователи не обнаружили характерных дефектов либо разрушений, вызванных непосредственно взрывом угольной пыли, в той части судна, где находился угольный бункер. Однако, пролить свет на гибель «Британника» помогут лишь последующие экспедиции.

 

Машинный  телеграф на  капитанском  мостике

Поднятый  уголь  с  » Британника «

 

Соло-погружение в 1995 году Костаса Токтаридеса

В июле 1995 года греческий подводный исследователь Костас Токтаридес совершил двадцатиминутное соло-погружение к останкам «Британника», которое планировал около двух лет. Таким образом, Токтаридес стал вторым человеком, увидевшим воочию последнее судно класса – «Олимпик» после экспедиции Кусто.

 

Открытый  променад  2 — ого  класса в  кормовой части ( палуба  В ), внизу  виднеются  окна  палубы  С

 

Экспедиция в 1995 году Роберта Балларда

Через месяц на место гибели «Британника» прибыла экспедиция, во главе которой стоял доктор Роберт Баллард – океанограф и бывший командир управления ВМС США. Известность пришла к нему после нахождения останков легендарного «Титаника», в Северной Атлантике в 1985 году. Роберт Баллард поставил перед собой цель — детально исследовать область обломков и корпус затонувшего «младшего брата» «Титаника». 29 августа группа морских исследователей прибыла на место гибели «Британника» на судне «Carolyn Chouest» с атомной подводной лодкой NR-1 и двумя телеуправляемыми подводными аппаратами (ROV) – «Voyager» и «Phantom».

 

 

Повреждённая  носовая  часть ,  слева  виднеется  грузовой  кран  и  деформированные  леера

 

О точных координатах местонахождения останков «Британника» команда Балларда не была проинформирована, но спустя час активных поисков гидролокатор субмарины NR-1 обнаружил на морском дне объект немалых размеров. По мере приближения к останкам судна, взору предстали, обросшие кораллами, винты и рулевое перо. Тогда же было проведено первое сонарное сканирование, результаты которого особенно впечатлили доктора Балларда. Получая чёрно-белые снимки, покоящегося на боку «Британника», исследователь не переставал восхищаться его величественностью и сохранностью. Выступающий в качестве визуального эксперта, художник Кен Маршалл совершил 48-часовое погружение к «Британнику» вместе с историком Эриком Содером. Впечатления от увиденного не заставили себя долго ждать.

 

Композитный  снимок  левого  борта   » Британника » ,  сделанный  в  ходе  экспедиции  2003  года

 

«Огромный океанский лайнер выглядит словно современное голливудское творение», — рассказывал Кен Маршалл.

На научно-исследовательском судне «Carolyn Chouest» команда Балларда готовила к запуску двух ROV: главной задачей которых было провести осмотр судна вдоль его левого борта – от носа до кормы. От проникновения и исследования внутреннего состояния остова судна решено было отказаться, в связи с опасностью повредить дорогостоящие ROV. По словам доктора Роберта Балларда, перед опрокидыванием на правый борт, тонущее судно упёрлось в морской грунт и начало вращаться. После чего стальной корпус сломался в самой слабой точке, непосредственно в повреждённой области, не выдержав многотонного давления кормовой части, лишённой положительной плавучести. Из-за этого вращательного движения, корпус «Британника» развернулся и погрузился на дно Эгейского моря в том направлении, откуда пришёл.

 

Капитанский  мостик .  В  центре  находятся  остатки  стенок  рулевой  рубки ,  где  по — прежнему  стоит  основание  штурвала

 

На баке в относительно неплохом состоянии были найдены два грузовых электрокрана и фок-мачта, которая согнулась у основания и упала в сторону правого борта, упершись верхушкой в ил. «Воронье гнездо» по-прежнему надёжно держалось на своём месте, за исключением колокола, исчезновение которого заметила команда Кусто ещё в 1976 году. Кроме того, большая часть иллюминаторов, расположенных на нижних палубах «Британника», были открыты, в результате чего данная теория получила окончательное подтверждение. После тщетных поисков минных якорей в зоне крушения, команда доктора Балларда оставила памятную табличку на останках госпитального судна Его Величества «Британник». 5 сентября 1995 года экспедиция была завершена.

 

---

Проект «Британник» — экспедиция 1997 года

 

Боковой   винт  по  левому  борту

 

В ноябре 1997 года состоялась четвёртая трёхнедельная экспедиция к «последнему из трио», под громким названием «Проект Британник». Миссия международной команды дайверов во главе с Кевином Герром заключалась в осмотре повреждённой зоны, вызванной взрывом мины в то роковое утро. Исследователи впервые использовали инновационное на то время оборудование – подводный буксировщик (DPV), оснащённый несколькими камерами.

 

Часть  палубной  скамейки ,  обросшая  кораллами

 

Несмотря на многочисленные мелкие проблемы с техническим оборудованием и борьбу с ураганным ветром в районе гибели судна, экспедиция завершилась благополучно. В общей сложности, на изучение носовой части до капитанского мостика ушло пять дней, на исследование кормы было отведено всего два дня. Видеокадры с погружений позволили учёным более точно оценить характер повреждения корпуса, а также создать схему динамики затопления. По словам руководителя экспедиции Кевина Герра, «Британик» плотно «заселён» рыбой самых разных размеров: от крошечных мальков до больших особей, напоминающих акул.

 

Повреждённая  носовая  часть. В  центре  видны  грузовой  люк  и  лебёдки

 

Во время заключительных погружений группа исследователей осмотрела боковые и центральный винты, а также рулевое перо, находившееся в том же положении, что и более 80 лет назад. Команде дайверов удалось сделать чёткие цифровые фотографии интерьеров «Британника», к сожалению, проверить герметичность водонепроницаемых дверей между котельными №5 и №6 не удалось.

«Очертания «Британника» в поле зрения появляются уже на глубине 75 м, опускаясь ниже — на отметке 90 м, можно разглядеть леера на верхних палубах и шлюпбалки. Искорёженная носовая часть покоится на несколько метров глубже, чем большая часть остова судна», — рассказывает организатор экспедиции Кевин Герр.

Открытый  променад  ( палуба  А ).  Шлюпбалки   фирмы   «Welin»   по  левому  борту ,  аналогичные  были  установлены   на   «Олимпике»  и  «Титанике»

 

Сонарное сканирование вокруг места гибели судна не показало наличия остатков подводных мин. Документальный фильм, снятый на основе экспедиции 1997 года, не был представлен публике, однако некоторые эпизоды были включены в художественную драму «Британник» и в документальный фильм канала History «Doomed sisters of the Titanic». Команда Кевина Герра оставила мемориальную табличку, посвящённую светлой памяти первооткрывателя «Британника» — Жаку-Иву Кусто, который скончался 25 июня 1997 года.

 

Памятная  табличка ,  посвящённая  первооткрывателю  » Британника » —  Жаку — Иву Кусто

 

Британская экспедиция 1998 года

В сентябре 1998 года очередная экспедиционная группа прибыла на место гибели «Британника», в состав которой входили британские дайверы, включая девушку — Кристину Кэмпбелл, которая установила рекордную глубину погружения для женщины-водолаза – 118 метров. Первостепенной задачей было нахождение безопасного пути в котельную №6 для подтверждения либо опровержения теории «об открытых водонепроницаемых дверях». Руководил экспедицией опытный английский дайвер Ник Хоуп, в его группу входило двадцать не менее квалифицированных водолазов, которые за две недели совершили 78 погружений к обломкам «Британника».

 

В  центре  находится  платформа  для  компаса . Снизу  окна  светового  люка ,  расположенные  внутри  выступающего  на  шлюпочную  палубу,  потолка  гостиной  1 — ого  класса.

 

Проникнуть во внутренние помещения судна оказалось нелёгкой задачей: сохранившиеся металлический кожух над передней Парадной лестницей и лифтовые кабины стали камнем преткновения, поэтому водолазам пришлось совершить опасный спуск в шахту четвёртой трубы. Погружаясь всё ниже, один из дайверов заметил верхушку цилиндра двигателя, это свидетельствовало о том, что двигатели не повреждены и стоят вертикально на станине.

 

Вид  на  капитанский  мостик .  Справа  виднеется  передняя  часть  открытого  променада  А

 

 

 

Историко-Исследовательское Сообщество Титаника

 

 

[Lord__Garikson]

4 часа назад, Sherrinford сказал:

 

что-то все корабли этого проекта закончили свою жизни при печальных обстоятельствах и это огорчает :(

[Alex_Shepherd]

13 минуты назад, Lord__Garikson сказал:

что-то все корабли этого проекта закончили свою жизни при печальных обстоятельствах и это огорчает :(

Не все, Олимпик 24 года прослужил, потом разобрали на металл.

[anonym_OIwbtDYFKWDj]

Та про титаник и британик слышал, на первом капитан был Дикаприо, айсберга не рассмотрел, а на втором чуть не погиб Бред Пит в первую мировую. А были еще корабли их серии?

А, точно, олимпик, его по репарации отдали СССР на металлолом, а те его подкрасили и он еще много плавал как А.Нахимов.

[Lord__Garikson]

17 минут назад, IvanRyaboshtan сказал:

Та про титаник и британик слышал, на первом капитан был Дикаприо, айсберга не рассмотрел, а на втором чуть не погиб Бред Пит в первую мировую. А были еще корабли их серии?

А, точно, олимпик, его по репарации отдали СССР на металлолом, а те его подкрасили и он еще много плавал как А.Нахимов.

ну если не затруднит посмотри как закончил Нахимов ну ч айсбергом он не столкнулся но свой сухогруз нашёл

и сори если не ошибаюсь но Нахимов это не Олимпик а Берлин был 

[otdyhaju_posle_WoT_]

13 минуты назад, IvanRyaboshtan сказал:

Та про титаник и британик слышал, на первом капитан был Дикаприо, айсберга не рассмотрел, а на втором чуть не погиб Бред Пит в первую мировую

Ещё был Аврорик,капитан был невысокий мужичок в кепке.Так с его одного выстрела целую Империю вальнули

[anonym_OIwbtDYFKWDj]

15 часов назад, otdyhaju_posle_WoT_ сказал:

Ещё был Аврорик,капитан был невысокий мужичок в кепке.Так с его одного выстрела целую Империю вальнули

теперь аврорик у стенки это новодел и исторической ценности не представляет, подделка под старину.

Но лысый в кепке сам не жахал, он только толпу подговорил.

 

15 часов назад, Lord__Garikson сказал:

ну если не затруднит посмотри как закончил Нахимов ну ч айсбергом он не столкнулся но свой сухогруз нашёл

и сори если не ошибаюсь но Нахимов это не Олимпик а Берлин был 

Да какая разница, но итог одинаков.

[Sherrinford]

В 04.08.2017 в 22:44, Lord__Garikson сказал:

что-то все корабли этого проекта закончили свою жизни при печальных обстоятельствах и это огорчает :(

Олимпик прослужил более 25 лет, и потом его разобрали.

[Lord__Garikson]

1 час назад, Sherrinford сказал:

Олимпик прослужил более 25 лет, и потом его разобрали.

ну про Олимпик почти не чего и не писили звёзд с неба не хватал 

одно радует что хоть ты не доказываешь что Олимпик и Нахимов это один и тот же корабль :)