dominik

Суденышко на верхнем снимке, похожее на портовый буксир или рыболовный траулер, является, пожалуй, самым успешным и результативным кораблем турецкого военно-морского флота за всю его многосотлетнюю историю. Это минный заградитель "Нусрет", построенный по турецкому заказу в Германии в 1911 году. 18 марта 1915 года, то есть 99 лет тому назад, на минном заграждении, выставленном "Нусретом", погибли два английских и один французский линкор, пытавшиеся прорваться в пролив Дарданеллы. Еще один французский линкор и английский линейный крейсер получили тяжелые повреждения. В ночь на 8 марта "Нусрет" под командованием капитана Топханели Хакки установил 20 мин в заливе Эренкей, где в предыдущие дни англо-французская эскадра неоднократно обстреливала турецкие форты. "Закладка" сработала через 10 дней, когда союзный флот в составе 18 линкоров и линейных крейсеров, а также - множества вспомогательных судов под командованием адмирала Робека в очередной раз появился у турецких берегов. Эскадра вступила в огневую дуэль с береговыми батареями, однако гораздо более опасным противником оказались якорные мины. Первым подорвался и лишился хода линейный крейсер "Инфлексибл", но англичанам удалось взять его на буксир и отвести в безопасное место. Примерно через четыре часа на мины почти одновременно налетели французские линкоры "Галуа" и "Буве". (Линкор "Галуа" ) На "Буве" от взрыва детонировал боезапас одной из башен, корабль с развороченным бортом лег на бок и буквально через пару минут пошел ко дну, унося с собой почти всю команду. "Галуа" повезло больше, он остался на плаву и сохранил подвижность, благодаря чему ему удалось отойти к острову Тендрос. (Линкор "Буве" ) Следующим был английский линкор "Иррезистибл". После подрыва он, как и "Инфлексибл", потерял ход, а течение понесло его в глубь пролива, к турецкому берегу. Экипаж спешно покинул судно, но турки еще три часа зачем-то расстреливали пустой корабль, пока он не затонул. Возможно, они опасались, что англичане после наступления темноты попробуют увести "подранка" на буксире. (Линейный крейсер "Инфлексибл" ) Линкор "Оушен" подорвался уже под вечер, когда адмирал Робек, поняв, что попытка прорыва не удалась, скомандовал отход. Это произошло в момент разворота на обратный курс, и от взрыва руль линкора заклинило в положении "лево на борт". (Линкор "Оушен" имел интересную особенность - дымовые трубы разного диаметра) Румпельное отделение сразу оказалось затопленным и исправить повреждение было невозможно. Потерявший управление "Оушен" теперь мог только крутиться на месте под огнем турецких батарей. Осознав, что корабль обречен, капитан отдал приказ его покинуть, а артиллеристы форта Дарданос через некоторое время отправили "Оушен" на дно. (Картина турецкого художника Таксина Сирета "Потопление линкора Буве" ) На самом деле гибель этого линкора выглядела не столь живописно. "Буве" лег на борт, ни одной шлюпки с него спустить не успели и турецкая артиллерия в этот момент по кораблю не стреляла. (Оставленный командой и медленно уходящий под воду "Иррезистибл". На нем видны следы от попаданий турецких снарядов. ) Так маленький минзаг водоизмещением всего 365 тонн нанес самый тяжелый урон англо-французским военно-морским силам на Средиземном море за всю Первую мировую войну. "Нусрет" прослужил в турецком флоте до 1962 года, потом был разоружен, продан частному владельцу и переоборудован в грузовое судно. В 1989 году он утонул в результате аварии в порту Мерсин. После того как "Нусрет" затонул в 1989 году, турецкие власти спохватились, что столь выдающееся судно надо бы сохранить в качестве памятника и корабля-музея. Выход был найден в постройке копии минзага в натуральную величину, воспроизводящей его внешний вид на начало Первой мировой войны, хотя и с современной "начинкой". Сейчас эта копия регулярно участвует в парадах турецкого флота. (с.)

Тут, некоторые тюлени обвиняют меня в копипасте, так я отвечу своей статьёй о невероятной девушке: В 1934 году Иван Шадр начал работу над скульптурой «Девушка с веслом» для ЦПКиО имени Горького в Москве. По легенде основной моделью скульптора стала Вера Волошина, студентка Московского Института физкультуры. Скульптура изображала обнажённую девушку во весь рост с веслом в правой руке. Форма головы девушки была чётко обрисована, волосы очень туго натянуты и закручены в два «рожка», лоб и затылок полностью открыты. Высота фигуры вместе с бронзовым постаментом была около 12 метров. Она была установлена в центре фонтана на главной магистрали Парка имени Горького в 1935 году. Однако скульптура подверглась критике и в том же году её переместили в парк культуры и отдыха Луганска. Её уменьшенная копия хранится в Третьяковской галерее. В конце 1950-х годов по настоянию жены скульптора гипсовую работу И. Шадра перевели в бронзу. Вера Волошина родилась в 1919 в городе Кемерово, в семье шахтёра и учительницы. С первых классов школы занималась спортом: гимнастикой и лёгкой атлетикой. В старших классах выиграла чемпионат города по прыжкам в высоту. Её одноклассником и близким другом был Юрий Двужильный. Переехав в Москву по окончании десяти классов, поступила в Московский институт физической культуры и спорта. Параллельно с институтом она записалась в московский аэроклуб, где освоила пилотирование самолётом И-153 «Чайка» и занялась прыжками с парашютом. Кроме этого, она всерьёз увлеклась стрельбой, рисованием и поэзией. Сразу после начала Великой отечественной войны она была мобилизована на рытье окопов и противотанковых рвов на подступах к Москве. В октябре добровольно вступила в ряды Красной Армии и была зачислена в войсковую часть № 9903 разведотдела штаба Западного фронта для работы в тылу врага. На своё первое задание Вера ушла 21 октября 1941 в район подмосковной станции Завидово. После этого у неё было ещё шесть удачных засылок в тыл к немцам. В ноябре 1941 года в войсковую часть № 9903 поступило пополнение. Среди прибывших была вчерашняя школьница Зоя Космодемьянская. Зоя поначалу держалась в коллективе несколько обособлено, но Вера вскоре смогла найти к ней подход, и девушки подружились. На свое последнее задание они уходили вместе. 21 ноября 1941 в тыл немецких войск уходили две группы разведчиков. Первой руководил Борис Крайнов. Командиром второй был назначен Павел Проворов, комсоргом - Волошина. Зоя Космодемьянская входила в состав второй группы. После перехода фронта группы должны были разделиться и начать действовать самостоятельно. Однако случилось непредвиденное: объединенный отряд попал под огонь неприятеля и распался на две случайные по составу группы. Так разошлись пути Зои и Веры. Группа Космодемьянской отправилась в сторону деревни Петрищево Продолжила выполнение задания и Вера с товарищами. Но между деревнями Якшино и Головково группа диверсантов снова попала под обстрел. Вера была тяжело ранена, но её не смогли забрать, так как к месту обстрела очень быстро прибыли немецкие солдаты. Утром двое из группы попытались найти Веру или её труп, но не смогли. Долгое время Волошина числилась в списках без вести пропавших. Только в 1957 благодаря поисковому труду писателя и журналиста Г. Н. Фролова удалось узнать о том, как погибла Вера, и найти её могилу. Местные жители сообщили, что Вера была повешена немцами 29 ноября 1941 в совхозе Головково. Вот как описывала гибель разведчицы свидетельница казни: Так сейчас выглядит ива, на которой в 1941 году немцы повесили Веру Привезли её, бедную, на машине к виселице, а там и петля болтается на ветру. Кругом немцы собрались, много их было. И наших пленных, что работали за мостом, пригнали. Девушка лежала в машине. Сначала не видно было её, но когда опустили боковые стенки, я так и ахнула. Лежит она, бедняжка, в одном исподнем белье, да и то оно порвано, и вся в крови. Два немца, толстые такие, с черными крестами на рукавах, залезли в машину, хотели помочь ей подняться. Но девушка оттолкнула немцев и, уцепившись одной рукой за кабину, поднялась. Вторая рука у неё была, видно, перебита - висела как плеть. А потом она начала говорить. Сначала она говорила что-то, видать, по-немецки, а потом, стала по-нашему. - Я, - говорит, - не боюсь смерти. За меня отомстят мои товарищи. Наши всё равно победят. Вот увидите! И девушка запела. И знаешь, какую песню? Ту самую, что каждый раз поют на собраниях и по радио играют утром и поздно вечером. - "Интернационал"? - Да, эту самую песню. А немцы стоят и молча слушают. Офицер, который командовал казнью, что-то крикнул солдатам. Они набросили девушке петлю на шею и соскочили с машины. Офицер подбежал к шофёру и дал команду трогать с места. А тот сидит, побелел весь, видать, не привык ещё людей вешать. Офицер выхватил револьвер и кричит что-то шофёру по-своему. Видимо, ругался очень. Тот словно проснулся, и машина тронулась с места. Девушка ещё успела крикнуть, да так громко, что у меня кровь застыла в жилах: "Прощайте, товарищи!" Когда я открыла глаза, то увидела, что она уже висит. Только после отступления врага в середине декабря жители Головково сняли тело Веры с придорожной ивы и с почестями похоронили здесь же. Позднее её останки были перенесены в братскую могилу в Крюкове. В тот же день, когда немцы казнили Веру, в десяти километрах от Головково, в центре деревни Петрищево была повешена Зоя Космодемьянская. Не пережил войну и любимый человек Веры — Герой Советского Союза Юрий Двужильный, погибший в бою в ходе Могилёвской операции. Указом Президента РФ от 6 мая 1994 года № 894 «за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов» бывшей разведчице штаба Западного фронта Волошиной Вере Даниловне посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации. Награждена орденом Отечественной войны 1-й степени. А статуя Шадра «Девушка с веслом» была уничтожена при бомбежке Москвы осенью 1941 года. Они ушли в рай вместе.... Доминик Историческое сообщество в жж, рекомендую!: http://picturehistory.livejournal.com/

27 октября 1914 года подорвался на мине и через несколько часов затонул британский линкор-сверхдредноут "Одэйшес" - самый крупный из боевых кораблей, погибших за всю предшествующую историю цивилизации. Английские власти, понимая, какое морально-психологическое воздействие может оказать эта потеря на собственное население и население враждебных государств, решило не оглашать информацию о гибели линкора. А чтобы у всех создавалось впечатление, будто "Одэйшес" по-прежнему в строю, в газетах время от времени стали появлятся упоминания о нем, как о действующем и несущем боевую службу корабле. Эта мистификация длилась вплоть до конца Первой мировой войны, а о потоплении линкора с упоминанием реальной даты было официально объявлено только 14 ноября 1918 года. В этой истории удивляют две вещи. Во-первых, то, что столь огромный корабль длиной более 180 метров и водоизмещением почти 26 тысяч тонн пошел ко дну всего от одной морской мины, хотя подобные повреждения нередко выдерживали гораздо более мелкие суда. Англичане объясняют это неисправностью части аварийных люков, которые не удалось задраить, чтобы предотвратить распространение воды по корпусу, а также - нерасторопностью и ошибочными действиями аварийных команд. В общем, от ошибок, поломок и раздолбайства, как говорится, никто не застрахован. Но второй момент гораздо поразительнее: как англичанам удавалось более четырех лет скрывать "исчезновение" одного из мощнейших кораблей своего военно-морского флота с экипажем 900 человек? Тем более, что весь этот экипаж, за исключением одного случайно погибшего матроса, удалось спасти, а в спасательной операции участвовали крейсер "Ливерпуль", эсминец "Фьюри" и суперлайнер "Олимпик" (систершип знаменитого "Титаника"), на которых было свыше полутора тысяч моряков. Общее же количество людей, которым, в соответствии с их служебными обязанностями, было известно о гибели "Одэйшеса", достигало нескольких десятков тысяч. И все они четыре года держали языки за зубами, не допуская утечки засекреченных сведений. Такое умение хранить тайны вызывает уважение. Впрочем, у нас умели прятать негативную информацию ничуть не хуже и даже гораздо дольше. Вверху - английская почтовая открытка с изображением "Одэйшеса". Одна из немногих довоенных фотографий линкора, вступившего в строй в августе 1913 года. Эвакуация команды тонущего "Одэйшеса". На переднем плане - эсминец "Фьюри". Снимок сделан с палубы "Олимпии". http://vikond65.livejournal.com/404838.html

Вероятно, самой известной катастрофой на море для многих считается гибель британского океанского лайнера Титаник, который затонул в ледяных водах Атлантики в апреле 1912 года. Об этой трагедии было написано множество художественных произведений, проведены многочисленные исследования, было выпущено несколько голливудских фильмов-катастроф, мало того, к останкам "Титаника" вглубь многокилометровой пучины были организованы и проведены спуски батискафов. Внимание к этой катастрофе начала века, как-то затмило все другие катастрофы, произошедшие на морях и океанах, но уже гораздо позднее, катастрофы которые произошли в 40-е годы двадцатого века, во время Второй мировой войны. А ведь эти катастрофы, судя по всему, были гораздо масштабнее по количеству человеческих жертв, чем жертвы связанные с гибелью "Титаника", правда, в отличие от катастрофы 1912 года, где причиной гибели людей было сугубо природное явление, во время Второй мировой массовая гибель на морях была результатом прямой деятельности самого человечества, которое направило весь свой технический прогресс на уничтожение себе подобных. Гибель английского войскового транспорта «Ланкастрия» (RMS Lancastria) 17 июня 1940 года. В воде и на бортах накренившегося корабля видно множество пытающихся спастись людей. Первым в списке Титаников Второй мировой числится «Ланкастрия». Океанский лайнер водоизмещением 16 243 тонны — один из лучших в британском морском флоте. Построен в 1922 году и поначалу назван «Тиреннией». В феврале 1924 года переименован, потому что, согласно широко распространенному среди английских моряков поверью, является плохой приметой. Обслуживал трансатлантическую линию, совершал круизы по Средиземному морю. После начала Второй мировой войны использовался как военный транспорт. Участвовал в эвакуации британских войск сначала из Норвегии, а затем — из Франции. В момент налета фашистских бомбардировщиков в районе Сен-Назера (Франция) на борту «Ланкастрии» находилось в общей сложности около девяти тысяч человек, преимущественно военнослужащих, но также и большое число гражданских лиц, включая женщин и детей. (http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/4225/) Точное число погибших в тот день никогда уже, видимо, не станет известно. На мемориальной доске в Сен-Назере значится: «более 4000». Оставшиеся в живых считают, что свыше 7000. В любом случае, это была одна из крупнейших морских катастроф в мировой истории, о чем свидетельствует упоминание, о ней в последних изданиях «Книги рекордов Гиннеса». Транспорт атаковали 17 июня 1940 несколько немецких бомбардировщиками Ju-88 сразу вскоре после выхода корабля из французского порта Сен-Назер (Saint-Nazaire). В результате двадцатиминутной атаки германских самолетов транспорт быстро пошел на дно, в итоге погибло около четырех тысяч пассажиров - это все те, кто утонул, погиб от разрывов бомб, обстрела и задохнулся в загрязненной нефтью воде. Спасти удалось 2477 человек, этим людям по-настоящему повезло, они остались живыми. В других катастрофах спасти удавалось гораздо меньшему количеству пассажиров и членам экипажей. Следующим в трагическом списке идет наш советский транспорт «Армения». Это был пассажирско-грузовой теплоход. Судно было не столь велико. Оно было спущено на воду в Ленинграде в 1928 году и рассчитано на перевозку 980 пассажиров и 1000 тонн груза. В тот роковой рейс на «Армении» в основном были раненые бойцы Красной армии, медицинский персонал из состава 23 военных госпиталей, а также эвакуированные жители Севастополя и Ялты. В результате гибели теплохода спастись удалось только 8 человекам. По другим данным, спаслось чуть более 80 человек. В советское время считалось, что всего на «Армении» погибли около пяти тысяч человек. Позже некоторые историки увеличили эту цифру до 7-9 тысяч. И это такое количество людей было размещено на судне, проект которого позволял взять на борт не более всего одной тысячи пассажиров. По рассказам немногочисленных оставшихся в живых, люди стояли на палубах плечом к плечу, словно в трамвае в часы пик. Было непонятно, почему капитан транспорта нарушил приказ и вышел в море в дневное время. Так, в своих дневниках тогдашний командующий адмирал Октябрьский писал, что командир «Армении» нарушил его приказ дожидаться в Ялте ночи на 8 ноября, чтобы обезопасить судно от удара с воздуха. Однако опытный капитан Плаушевский не был самоубийцей. Он и без приказов командующего прекрасно знал, чем ему грозит дневной переход, поэтому, вероятно, только самые серьезные и необычайные обстоятельства смогли заставить выйти его в море утром. (http://divemir.com/2011/05/gibel-teplohoda-armeniya-kak-eto-bylo/) Не ясно также и то, как погиб транспорт. По официальным данным, в 11 часов 25 минут теплоход был атакован одиночным немецким торпедоносцем Не-111, принадлежавшим к 1-й эскадрилье авиагруппы I/KG28. Самолет зашел со стороны берега и с дистанции 600 метров сбросил две торпеды. Одна прошла мимо, а вторая попала в носовую часть теплохода. Через 4 минуты в 11 часов 29 минут, кормой в верх транспорт ушел на дно. По другим данным, в основном со слов оставшихся в живых «Армению» атаковали сразу несколько пар вражеских бомбардировщиков. Это, пожалуй, до сих пор самая загадочная морская катастрофа; неизвестно главное - это место, где до сих пор на дне лежат останки «Армении». На другом краю земли, на Тихом океане, вовсю ходили морские просторы грузовые транспорты японского торгового флота, которые получили зловещее прозвище Корабли Ада. Эти транспорты, никак специально не подготовленные, перевозили пленных (американских, английских, австралийских и др. стран военнослужащих) и рабочих, взятых насильственно из числа жителей оккупированных Японией стран. Пленных и рабочих японцы набивали в трюмы, как сардины в консервную банку, само пребывание на таком транспорте было просто пыткой. Большое количество пленных и рабочих находились на верхней палубе, страдая днем от палящего экваториального солнца (а те места – одни из самых жарких и влажных в мире, а ночью от шквальных дождей и ветра. Ну, а те, кто был в трюмах, тем было еще тяжелее, жуткие жара и духота, отсутствие туалета, недостаток воды и питания, страшная теснота, некоторые из пленников от условий таких перевозок просто сходили с ума. А так как определить, что на борту кораблей находились сотни и тысячи мирных людей часто было просто невозможно, то американские и английские подводники топили их на общем основании, вместе со своими несчастными соотечественниками. В результате мир получил несколько катастроф с огромным количеством жертв, намного превосходящим "Титаник". 18 сентября 1944 года произошла одна из самых больших по количеству жертв катастрофа на Тихом океане, и крупнейшая из серии гибели "Кораблей Ада"– потопление японского транспорта "Toyama Maru" с пленными и рабочими на борту, тогда погибли около 5600 человек. Крупнейшие катастрофы "Кораблей Ада":Tango Maru– потоплен 25 февраля 1944 года, около 3000 погибших; Ryusei Maru – потоплен 29 июня 1944 года, 4998 погибших;Toyama Maru – потоплен 29 июня 1944 года, около 5600 погибших; Koshu Maru 3 - потоплен августа 1944 года, около 1540 погибших; Junyo Maru– потоплен 18 сентября 1944 года, 5620 погибших ... Серия потоплений "Кораблей Ада" стала крупнейшей серией катастроф в истории по числу жертв, но буквально несколько месяцев спустя ее превзошла серия балтийских потоплений (http://www.odin.tc/disaster/disaster6.asp). Эту роковую балтийскую серию открыл «Вильгельм Густлофф» - немецкий пассажирский лайнер, названный в честь убитого нацистского партийного деятеля. Корабль был спущен на воду в 1937 году и принадлежал организации «Сила через радость», которая фактически была самым крупным туроператором Третьего рейха. Это был корабль - символ третьего рейха, в круизных рейсах на «Вильгельме Густлоффе» побывали около 65 тысяч человек. Кроме этого, он перевозил добровольцев легиона «Кондор» для участия в гражданской войне в Испании. Летом 1940г. руководство ВМС Германии приписало судно к школе подводников в Готенхафене. Теплоход перекрасили в камуфляжный цвет и удалили с его бортов красные кресты. Как плавучая казарма для школы подводников он использовался около четырех лет. Таким образом, это было самое настоящее вспомогательное судно германских ВМС. 22 января 1945г. началась погрузка на борт «Вильгельма Густлоффа» военнослужащих и беженцев. Первыми разместили несколько десятков офицеров-подводников, затем несколько сотен женщин, проходивших службу во флотском вспомогательном дивизионе, несколько сотен раненых солдат, а потом стали пускать беженцев, отдавая преимущество женщинам и детям. К 30 января на борт судна приняли свыше 9 тысяч человек. Около 12.30 корабль отправился в свой последний путь. Двигаясь в ночное время, якобы в ожидании встречи с конвоем тральщиков, капитан отдал явно губительное распоряжение включить все огни. В результате ярко освещенный лайнер был замечен советской подводной лодкой С – 13, под командованием капитана третьего ранга Александра Маринеско. В течение двух часов лодка шла за кораблем, выбирая удобную для атаки позицию. Когда капитан «Вильгельма Густлоффа» Петерсон, потеряв надежду дождаться конвой тральщиков, в 19.30 дал команду потушить огни, было уже поздно. В 21.04, с дистанции менее одного километра, С – 13 пустила первую торпеду, а затем еще две. Четвертая торпеда застряла в торпедном аппарате, едва не потопив саму лодку, но, на счастье, не взорвалась. Вскоре, в 21.16, первая торпеда распорола носовую часть лайнера, вторая угодила в бассейн, а третья - в машинное отделение. Часть пассажиров погибла от взрывов, часть утонула в каютах нижних палуб, а оставшиеся в живых бросились к спасательным шлюпкам. Из-за создавшейся паники и давки погибла еще одна часть пассажиров. В большинстве женщины и дети. Приказав заблокировать водонепроницаемые отсеки, капитан Петерсон заблокировал и часть команды, которая должна была спускать шлюпки, а пассажиры не умели этого делать. Корабль из состава сопровождения миноносец «Лев» начал спасение. Всего кораблю удалось спасти 472 пассажиров. Рядом с местом трагедии прошел имевший на своем борту полторы тысячи пассажиров крейсер «Адмирал Хиппер». Прошел не останавливаясь, так как опасался торпедной атаки. Единственному кораблю его конвоя - эсминцу Т – 38 - удалось достать из воды 179 человек. Суда, прибывшие через час с небольшим, живых не застали. В ледяной воде плавали только трупы и обломки. По максимальным оценкам, потери были оценены в 8-9 тысяч человек. Выжило приблизительно около 2 000 человек. (http://www.repin.info/xfiles/gibel_teplohoda_vilgelm_gustloff) В различных источниках состав пассажиров "Густлова" сильно варьируется. По количеству погибших - от 4 до 8 тысяч. По составу пассажиров тоже непонятно: то "беженцы и военные", то "беженцы, военные, раненые и заключенные". Один из источников дает следующий состав пассажиров "Густлова": на момент гибели его борту находилось 918 военных моряков, 373 из женской вспомогательной части флота, 162 раненых военнослужащих, 173 члена экипажа (гражданских моряков) и 4424 беженца. Всего 6050. Кроме них, внесенных в списки, на борт "Густлова" удалось попасть еще до 2 тысяч беженцев. Всего было спасено 876 человек. Погибло 16 офицеров учебной дивизии подводных сил, 390 курсантов, 250 женщин-военнослужащих, 90 членов экипажа, а также раненые военнослужащие (http://topwar.ru/1737-marinesko-geroj-ili-prestupnik.html). Прошло всего менее 10 дней, и вот - новая встреча немцев с советским Подводником № 1. А.Маринеско, который, словно злой рок, преследовал германский транспортный флот. По сообщению газеты "Гамбургер Абендблат", у побережья Балтики вблизи польского городка Штольп были обнаружены останки немецкого военного транспорта "Штойбен", потопленного экипажем подлодки "С-13" 10 февраля 1945 года. Лайнер водоизмещением 14.600 тонн был поражен в ночных условиях в результате мастерской атаки двумя торпедами из кормовых аппаратов и затонул через 15 минут, унеся с собой на дно моря 3608 человек. Спаслись лишь 659 человек. "Генерал Штойбен» - немецкий океанский лайнер. Был спущен на воду в 1922 году под названием «Мюнхен». Это был один из самых роскошных круизных океанских лайнеров в мире, имея в длину 168 метров, ширину 19,8 метров и увеличенное водоизмещение 14.660 тонн. На нем был оборудован танцевальный зал, два роскошных обеденных помещения. Каюты большей частью были оснащены ваннами или душами. Система вентиляции позволяла полностью обновлять воздух в каютах за шесть минут, а в обеденных залах - за четыре минуты. На верхней палубе находился бассейн. Так что недаром с началом Второй мировой войны "Штойбен" был переоборудован под гостиницу для высшего командного состава ВМС Германии. В августе 1944 года, когда германским адмиралам было уже не до отдыха, его превратили в транспорт для доставки раненых. Этот вид кораблей не являлся госпитальным судном в полном смысле этого слова, и не находился под защитой Женевской конвенции. Транспорты по доставке раненых, в том числе и "Штойбен" были перекрашены в серый защитный цвет. С них был убран Красный Крест, но зато установлено вооружение: четыре зенитных орудия калибра 37 миллиметров и четыре счетверенных зенитных пулемета. Орудийная прислуга насчитывала 65 солдат. Контр-адмирал К.Энгельхардт, отвечавший за морские перевозки, узнал о гибели "Штойбена" ранним утром 10 февраля. На следующий день он уже имел четкую картину о размере катастрофы и человеческих жертвах. Согласно представленным ему уточненным донесениям, всего на борту парохода находились 4.267 человек, включая экипаж торгового флота, а также военный и медицинский персонал ВМС. По докладу торпедолова TF10, им были спасены 512 человек, а сторожевым кораблем Т196 - 147 человек. Таким образом, всего удалось спасти 659 человек. 3608 человек считаются пропавшими без вести в Балтийском море. (http://www.mediasprut.ru/info/c13/marinesko7.shtml). Но, как оказалось, это была еще не самая последняя катастрофа германского флота, уже почти в самом конце войны 17 апреля 1945 года Третий рейх постигла очередная, самая крупная и оттого самая ужасная катастрофа, и опять на Балтике. Советская подводная лодка « Л-3 — под командованием капитана 3-го ранга В. К. Коновалова(на фото) 17 апреля 1945 г. атаковала вражеский конвой и потопила транспорт "Гойя" водоизмещением 5230 т. Судно было конфисковано немцами после занятия Норвегии Германией. На борту «Гойя», по оценке Ф. Руге, находились более 7 тысяч человек (по данным М. Морозова, 1500 солдат 4-й танковой дивизии вермахта, 385 раненых военнослужащих, а также не менее 3500 беженцев — гражданских лиц). По другим данным, на борту «Гойя» всего находилось 5385 человек, в том числе около 1300 подводников — офицеров, курсантов и матросов (около 30 экипажей ПЛ). Судно затонуло, унося с собой, по различным оценкам, 6-7 тысяч человек. Удалось спасти от 128 до 134 терпящих бедствие (http://www.bgudkov.ru/?page_id=753). Корабль затонул очень быстро - всего за семь минут, так как судно было грузовое и, в отличие от пассажирского, не имело водонепроницаемых переборок. Изучая трагические истории Второй мировой, понимаешь, как близко соседствуют подвиг и трагедия, роковые обстоятельства и их судьбоносные последствия. В то же время, это еще одно предостережение о недопустимости войны, особенно когда ее орудием являются профессионалы высочайшего класса, такие как капитаны А. Маринеско и В.Коновалов, а также экипажи их подводных лодок. Автор Андрей Лебедев Читайте также на эту тему: "Атака века": мифы и факты о подвиге Маринеско Тайна лайнера "Армения" Немецкий Титаник - «Кап Аркона» (нем. Cap Arcona), пароход класса «люкс»

Ещё фото:

Фотки:

Добавлю: История с ряжеными принцами надолго запомнилась современникам, и когда в годы мировой войны "Дредноут" топил какой-нибудь немецкий корабль, в Адмиралтейство приходили поздравительные телеграммы со словами "Бунга! Бунга!".

Германская подводная лодка UB 148 в море.

Один из эпизодов "Битвы за Атлантику". 17 апреля 1943 года немецкая подводная лодка U-175 атаковала союзный конвой HX-233, однако вскоре была потоплена американскими кораблями береговой охраны "Спенсер" и "Дуэйн". Часть экипажа успела покинуть повреждённую подводную лодку и была поднята на борт американских кораблей.

В июне 1940 года Франция сдалась нацистской Германии. После этого «Нормандия» была немедленно арестована американской Береговой охраной. 7 декабря 1941 года произошло нападение Японии на Перл Харбор, а 11 декабря Германия и Италия также объявили войну США. 12 декабря «Нормандия» была принята (с обещанной компенсацией) на службу в ВМФ США. В сочельник «Нормандия» была переименована в «Лафайетт». Было решено, что «Нормандия» должна быть преобразована в транспортное судно, как и «Королевы» «Кунард Лайн». Ввиду отсутствия достаточно большого сухого дока переоборудование началось прямо у пирса 88. 9 февраля произошла катастрофа. В «Гранд Салоне» команда рабочих была занята разрезанием переборок газовыми горелками. Не заметив искр, один рабочий случайно поджёг кипу спасательных жилетов. На борту тогда не было пожарных, и система пожаротушения была отключена. Через 12 минут нью-йоркские пожарные прибыли на место, но не могли попасть внутрь из-за рабочих, выбегающих из горящего судна. После часа хаоса и суматохи пожарные, наконец, начали тушение огня. Вода, залитая на шлюпочную палубу «Нормандии», стала скапливаться с одной стороны, вызывая опасный крен на правый борт. Проектировщик «Нормандии» Владимир Юркевич прибыл на место аварии и сказал, что есть шанс спасти судно, не дав ему перевернуться, если открыть кингстоны и позволить судну лечь на дно Гудзона. Но его даже не захотели выслушать. Ночью крен увеличивался. Огонь потух. Приблизительно в 2:45 ночи 10 февраля «Нормандия» медленно опрокинулась на левый борт и осталась лежать у пирса под углом 79°. Спустя двенадцать дней после пожара было решено, что все помещения будут накачаны воздухом для восстановления плавучести. Но это означало, что все трубы, мачты и надстройка будут срезаны. Вокруг судна были размещены плавучие краны для срезания всех надстроек, труб и мачт. Водолазы запечатали все помещения судна. Было выдвинуто много предложений насчёт судна. Некоторые хотели преобразовать «Нормандию» в авианосец, но эта идея была оставлена из-за стоимости — было дешевле строить новые. Президент Рузвельт спросил Уильяма Френсиса Гиббса, одного из лучших военно-морских конструкторов страны, можно ли преобразовать «Нормандию» в пассажирский лайнер. После обсуждения планов и стоимости было решено пустить остов судна на металлолом. В октябре 1946 года «Нормандия» была продана Lipsett Inc за 160 000 $. Подробнее 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

«Baychimo» был стальным 1322 тонным грузовым пароходом, который построили в 1914 году в Швеции, он принадлежал компании Гудзонова залива. Его использовали при торговле шкурами с поселениями инуитов вдоль побережья острова Виктория в Северо-Западных территориях Канады. Он стал знаменит как корабль-призрак побережья Аляски. История «Baychimo» начинается в 1914 году, когда он был построен, ему дали имя «Angermanelfven». Корабль был длиной 230 фута (70.15м), получал энергию от парового двигателя, и имел скорость 10 узлов. «Angermanelfven» использовали на торговых маршрутах между Гамбургом и Швецией до Первой мировой войны. После Первой Мировой войны он был передан Великобритании как часть репараций Германии и был приобретен компанией Гудзонова залива в 1921 году. Корабль переименовали в «Baychimo», он базировался в Шотландии, совершил девять успешных рейсов вдоль северного побережья Канады, посещая торговые пункты и собирая пушнину. 1 октября 1931 года в конце торгового плавания и загрузки мехом «Baychimo» был захвачен паковым льдом. Экипаж быстро покинул судно, люди прошли по льду 1,5 мили до города Барроу, где получили приют на два дня, а затем судно освободилось ото льда, и команда вернулась. Судно застряло снова 8 октября более основательно на этот раз. 15 октября компания Гудзонова Залива направила самолет, чтобы забрать 22 члена экипажа. 15 человек остались, намереваясь дождаться конца зимы в случае необходимости, на некотором удалении они построили деревянное жилье. 24 ноября разразилась мощная метель, и после того, как она стихла, и не осталось ни следа от «Baychimo»; капитан пришел к выводу, что корабль был разбит и затонул в шторм. Спустя несколько дней, однако, охотник - инуит проинформировал их о том, что он видел «Baychimo» примерно в 45 милях от своей стоянки. 15 человек отправились в путь к судну, и, решив, что маловероятно, чтобы корабль пережил зиму, забрали наиболее ценные меха из трюма и перевезли их по воздуху. «Baychimo» бросили. «Baychimo», впрочем, не затонул, и в течение следующих нескольких десятилетий имели место многочисленные появления судна. Люди поднимались на борт несколько раз, но каждый раз у них либо не было оборудования для спасения судна или его снова уводила прочь непогода. Последнее свидетельство о «Baychimo» было совершенно группой инуитов в 1969 году, через 38 лет после того, как он был заброшен. Корабль быстро застрял в паковом льду в море Бофорта между Поинт Барроу и Ледовый мысом в Чукотском море у северо-западного побережья Аляски. Через несколько дней после того как «Baychimo» исчез, 24 ноября судно было обнаружено в 45 милях к югу от того места, где его потеряли, оно вновь застряло во льдах. Спустя несколько месяцев корабль был вновь замечен, но уже на расстоянии около 300 миль к востоку. В марте следующего года мирно плывущее судно видел рядом с берегом человек, ехавший на собачьей упряжке. Через несколько месяцев после этого, его заметила компания старателей. Провели на борту одну ночь. В марте 1933 года корабль нашла группа эскимосов, которые провели на борту 10 дней, пережидая бурю. В августе 1933 года компания Гудзонова Залива слышала, что корабль был еще на плаву, но слишком далеко в море, чтобы его спасти. Были, свидетели, кто укрывался на его борту на ночь-две от непогоды. В июле 1934 года, у его борта побывала шхуна группы исследователей, внутрь, кажется, они не попали (видимо, не очень нужно было) В сентябре 1935 года был замечен у побережья Аляски. В ноябре 1939 года капитан Хью Полсон подплыл к нему на своей шхуне, чтобы спасти, но помешала ползучая льдина, и он отказался от попыток попасть внутрь корабля. После 1939 года корабль видели плавающим в одиночку и без экипажа, много раз, но он всегда исчезал. В марте 1962 года корабль видела плавающим вдоль моря Бофорта группа эскимосов. Он был найден вмороженным в лед в 1969 году, спустя 38 лет после того, как он был заброшен, и это было последнее свидетельство о призрачном «Baychimo». Говорят, что в 2006 году вроде как планировали начать экспедиции по поиску корабля. Обратите внимание, корабль часто появлялся именно тогда, когда он был нужен. То эскимосам от непогоды спрятаться, то перед исследователями покрасоваться, несколько раз его даже использовали как временный склад, видимо, надеясь потом на нем уплыть, но начиналась буря, люди пережидали ее где-нибудь вне корабля (чаще всего в ближайшей эскимосской деревне) и наутро плавучего путешественника уже и не было. Получается, он как тот знаменитый мифический дом, который открывает свои двери непонятно, где и непонятно, когда, но зато вы точно найдете внутри, тепло и пару чашек глинтвейна. Может еще теплый плед и хорошего врача, который тоже забрел в открытую дверь совершенно случайно. Где захочет - берет пассажиров, а где захочет - высаживает. Может ему гораздо виднее, чем людям, куда им на самом деле надо. Вторая статья Мы с детства знаем легенду о Летучем голландце, который передвещает гибель корабля. Однако существует великое множество других таинственных историй, связанных с морскими привидениями. Ими наряду с фантомами людей, животных, пароходов, самолетов, автомобилей, старинных сражений занимается новая наука гостология (от английского «гост» - привидение). Она мало что еще может сказать о сути феномена призраков, однако накопила множество фактов о них. В предлагаемой вашему вниманию статье английский писатель Рой Бейнтон рассказывает о наиболее характерных типах привидений, встречающихся на просторах океанов и морей. Море, океан ... Как много в этих словах волнующего и таинственного. За хрупкой береговой линией наших знаний, в мрачных глубинах морских вод, покрывающих 7/10 поверхности планеты, живут призраки, следующие в кильватере океанских кораблей. Морских тайн очень много, и относиться к ним, по мнению опытных путешественников, следует очень серьезно. Иначе можно натерпеться всяческих бед, а то и вовсе распрощаться с жизнью. В 1959 году я был матросом на грузопассажирском корабле «Бородино», который курсировал между Гуллем (порт в Великобритании) и Данией. Была жутко холодная ноябрьская ночь, и «Бородино» стоял в порту Гулля, готовясь отчалить в направлении Копенгагена. Большинство членов команды еще находилось в городе. На борту были только я, ночной вахтенный, механик и молодой стюард. Усталый, я лежал на своей койке, стюард был в соседней каюте. Вскоре после полуночи лампочки начали вдруг то гаснуть, то снова зажигаться. Через несколько минут после этого раздался жуткий крик, эхом пронесшийся по всему судну. Я выскочил в коридор и нос к носу столкнулся с трясущимся от страха мертвенно-бледным стюардом, кричавшим в истерике: - Он пришел! Он постучал в дверь! Я открыл и увидел его... Это был Перси... Он парил в воздухе, а вместо ног у него были окровавленные обрубки. Потом он прошел прямо через переборку корабля и растворился! Позже один матрос поведал мне, что он слышал, будто на нижней палубе часто появляется призрак механика Перси Макдональда, умершего в страшных мучениях после того, как в машинном отделении ему по неосторожности отрезало обе ноги. Перепуганный стюард взял расчет в ближайшем порту, а через месяц и я списался с корабля. За долгие годы плаваний я понял, что тот случай с Перси был лишь маленьким эпизодом в бесконечной череде сверхъестественных явлений, происходящих на море. Воскрешение «Памира» 21 декабря 1957 года в три часа ночи суда, находившиеся в Атлантическом океане, получили сигнал бедствия, посланный немецким учебным парусником «Памир»: «Сильный ураган. Все паруса сорваны. Крен - 45 градусов. Угроза затопления!» Это была последняя весточка, переданная с «Памира». Судно исчезло бесследно, чтобы вскоре возродиться в качестве корабля-призрака... Прошло четыре года. Другое учебное судно - чилийское «Эсмеральда», находясь в проливе Ла-Манш, сражалось с сильнейшим штормом. Неожиданно появился корабль, который, несмотря на бурю, спокойно проплыл мимо. Это был «Памир». После встречи море стало спокойнее, и «Эсмеральда» благополучно добралась до порта. Несколько месяцев спустя, яхтсмен Рид Биерс попал в шторм у Виргинских островов - архипелага в Атлантике. По его словам, он тоже видел «Памир», который сопровождал его почти до самого порта, а когда вдали показался берег, исчез. С этим кораблем-призраком встречались и другие суда, например, норвежский пароход «Кристиан Рэдич», американский катер береговой охраны «Игл», немецкий учебный парусник «Горх Фох». Каждый раз, когда «Памир» материализовывался поблизости от попавшего в беду судна, вся его команда, как живая, гордо стояла на палубе. Очевидцы отметили одну любопытную деталь: поначалу на паруснике видели все 70 погибших членов команды. С каждым последующим появлением судна их количество уменьшалось. Так, моряки немецкого парусника насчитали уже только 20 человек. Может быть, когда-нибудь исчезнет последний член призрачного экипажа, и тогда этот летучий голландец нашего века уйдет на покой? Друг или враг? Морские призраки, гораздо чаще, чем наземные, творят добро. Об этом свидетельствует статистика. Заняться подобными расчетами меня побудила история, услышанная в 1960 году на совершавшем кругосветные круизы пароходе «Галифакс». Как-то вечером один старый машинист поведал мне о драматических событиях, происшедших на корабле «Пирей». В 1948 году по пути в Австралию у него взорвался паровой котел из-за отсутствия в нем воды. В результате погиб дежуривший машинист. Спустя год, когда «Пирей» стоял в Сиднее, механик... Питер Джоунс проводил профилактический осмотр двигателя корабля. У парового котла есть насос, с помощью которого в котел накачивается вода. И вот неожиданно он начал издавать громкие звуки. Приборы показывали, что котел полон, и Джоунс выключил насос. Звуки прекратились. Буквально через пару минут они возобновились, хотя стрелка индикатора стояла на отметке «полон» и насос не работал, а значит, никаких звуков не должно было быть! Джоунс внимательно исследовал индикатор и, к своему ужасу, увидел, что он испорчен. На самом деле котел был практически пуст и вот-вот должен был взорваться. Механику повезло, что он вовремя обнаружил неисправность, успел накачать в котел воды, предотвратил взрыв и остался в результате жив. Выходит, подавший голос насос недвусмысленно предупреждал Джоунса об опасности. Джоунс был молодым, скептически настроенным человеком и никакой связи между своим чудесным спасением и трагедией прошлого года не углядел. Иначе думали старые кочегары «Пирея», знавшие подробности смерти машиниста. Тогда, в предсмертных муках, он поклялся, что на корабле никто больше не умрет из-за аварий в машинном отделении. Так оно и было: в течение 23 лет, пока «Пирей» бороздил океанские просторы, за двигателем парохода присматривал добрый призрак, вовремя предупреждая товарищей о всех поломках, которые могли привести к трагедии. Живое проклятие Если корабельные призраки часто бывают добрыми, то живые люди нередко оказываются сущим проклятием. Вот что произошло однажды... в 1961 году в австралийском порту Брисбен. На борту «Галифакса» оказался один египтянин, угрюмый и неприятный, постоянно ссорившийся с членами команды и практически никогда не спавший. По вечерам мы обычно собирались на верхней палубе, чтобы поболтать о том о сем. А египтянин, назвавший нам свое прозвище Фараон, уединялся со всеми пожитками в лазарете, так как никто не хотел делить с ним каюту. Странная это была личность: сначала он сам нарывался на скандал или лез в драку, а потом представлял дело так, будто во всем виноваты другие. Как плохой актер, он становился в театральную позу, сводил свои густые брови, выпячивал нижнюю губу и проклинал мнимых обидчиков. И вот однажды, когда после очередной стычки Фараон наложил проклятие на трех матросов, старый моряк из Ирландии сказал нам: - Ребята, я повидал на своем веку всяких поганцев и доложу вам - этот даст фору многим из них. Чую, он принесет нам несчастье. Так оно и вышло. Буквально на следующий день два матроса, которым угрожал Фараон, заболели лихорадкой, а двигатель во время того плавания по Тихому океану ломался целых четыре раза. Фараон часто разыгрывал один и тот же спектакль: вытаскивал свой матросский сундук на палубу, садился на него и принимался бормотать что-то себе под нос. За неделю до прибытия в Панаму он мрачно предупредил нас, что скоро начнется страшный шторм. И действительно: в четыре часа дня небо на горизонте окрасилось в зловещий красный цвет и уже через час мы оказались в эпицентре ужасного урагана. В Панаме Фараон сошел на берег, и все вздохнули с облегчением. Вскоре мы обнаружили, что он оставил свой таинственный сундук на борту. Когда мы открыли его, то увидели, что он пуст, если не считать потрепанной газеты за 1915 год, в которой чернилами несколько раз была обведена заметка о гибели корабля «Лузитания». Вот и думай после этого что хочешь. Кем был Фараон? Человеком или злым духом? Обреченная подлодка Но бывают вещи и похуже приносящего несчастья человека. В мировом океане существуют непостижимые и злобные силы, которые по только им одним известному принципу выбирают некоторые корабли, и тогда эти суда становятся проклятыми. Именно так обстояло дело с немецкой подводной лодкой UB-65 времен Первой мировой войны. Не успели ее спустить на воду, как уже погиб один человек, а другой получил серьезные травмы. Во время первого испытательного плавания при тихой погоде старый моряк поднялся на палубу и, недолго думая... шагнул в воду. Его тело так и не было найдено. В другой раз во время погружения UB-65 внезапно потеряла управление, легла на дно и дала течь. Вода попала в аккумуляторные батареи, из-за чего ядовитый газ начал заполнять внутренние помещения лодки. Команда 12 часов боролась за свою жизнь, прежде чем удалось устранить неисправности и всплыть. После ремонта UB-65 отправилась в новое плавание, и опять произошла трагедия - на борту взорвалась торпеда. Погибли второй офицер и пять матросов. Список катастроф, происходивших на проклятой подлодке, все удлинялся и удлинялся, но самое страшное ждало ее впереди. Однажды, когда UB-65 вела патрулирование на поверхности, старшина и рядовой сообщили в рапорте о том, что «на борт вернулся мертвый человек». Оказывается, они видели, как призрак погибшего второго офицера стоял на носу лодки и, сложив руки на груди, грустно смотрел на судно. Рядовой Педерсон, видевший его, ежедневно приставал ко всем с разговорами о том, что их судно проклято, пока командир не пригрозил отдать его под трибунал. Тогда матрос замолчал, но в первом же порту, в который зашла лодка, дезертировал. Во время следующего рейса, когда UB-65 всплыла на поверхность у Портленда (порт на северо-западе США), на носу лодки снова появился призрак со сложенными на груди руками. Вахтенный от страха потерял сознание, но его видение списали на галлюцинации - не все выдерживают долгое пребывание в тесном помещении под водой. Однако через день слова матроса подтвердил старший офицер, находившийся рядом с ним и молчавший из-за боязни навлечь на себя гнев капитана, который пресекал все разговоры о призраках на борту. Может быть, поэтому именно с ним и произошла беда: когда подлодка вернулась на базу, сошедшего на берег капитана нашли с отрубленной головой. В один из следующих походов старший стрелок UB-65 Эберхардт вновь увидел призрак второго офицера на носу лодки и вскоре безо всяких на то причин покончил с собой. После нескольких месяцев плавания в июле 1918 года UB-65 оказалась у берегов Ирландии. Она всплыла, чтобы пополнить запасы воздуха... Тут-то моряков рейха и поджидал сюрприз - на расстоянии прямой видимости была обнаружена американская подводная лодка L-2. Немецкие подводники стали готовиться к бою, и вдруг, совершенно неожиданно, на UB-65 произошел взрыв. Капитан американского судна написал в своем отчете, что, когда вражеская подлодка начала тонуть, он видел на ее носу застывшую фигуру человека со скрещенными на груди руками. В тот день погибли все 34 члена экипажа UB-65. Все эти истории - лишь толика странных и таинственных явлений, которые происходили в море. Никто не может дать объяснений тому, что произошло, например, с кораблем «Мария Селеста», который обнаружили 2 декабря 1972 года у берегов Португалии без единого человека на борту. До сих пор никому не известно происхождение так называемого Летучего голландца. Что уж говорить по поводу душераздирающих историй о встречах моряков с неизвестными науке монстрами, скрывающимися в океанской бездне? Море хранит свои тайны, не желая, чтобы кто-либо их разгадал. Третья статья Легенда о «Летучем Голландце» Самый жуткий кошмар моряка – встреча с кораблем-призраком, который именуют «Летучим голландцем». Появившись рядом с судном, он предвещает неминуемую катастрофу и гибель. Суеверные утверждают также, что обреченное судно полностью теряет управление и подчиняется командам проклятого капитана. Выживших после встречи с «Летучим Голландцем» в шторм – единицы, и они утверждают, что ясно видели на борту корабля-призрака скелеты в старинной морской одежде, управляющие парусами, и самого капитана, стоящего у штурвала парусника. Но ничуть не лучше встретить призрачный корабль в тихую погоду. Если после этой встречи удается достичь порта, то команда немедленно списывается на берег, и набрать новый экипаж на «меченый» корабль становится практически невозможным – никто не хочет плыть к неминуемой смерти. Лишь в единичных случаях встреча с кораблем-призраком заканчивается относительно благополучно – «Летучий Голландец» подходит борт в борт, и с него перекидывают бочонок с почтой. Почту нужно обязательно доставить на берег – это сохранит и само судно, и жизни его экипажа. Говорят, что почта с «Летучего Голландца» состоит из одних и тех же писем, на обветшавшей бумаге, написанных в первый год скитаний корабля-призрака. Но вскрывать эти письма нельзя – судно тотчас пойдет ко дну. «Летучий голландец» бороздит моря и океаны сравнительно недавно. Называют и дату его появления – 1641 год. Если верить легенде, капитаном этого парусника был голландец Ван дер Декен. В том году он отправился из Ост-Индии, взяв на борт двух пассажиров – молодого человека и его невесту. Даже среди капитанов того времени Ван дер Декен выделялся жестокостью, богохульством и безудержным пьянством. Пассажирка приглянулась капитану, и как-то ночью он приказал убить ее жениха. После этого капитан галантно предложил девушке выйти за него замуж. Но предложение несчастная не приняла и прыгнула в бушующие волны. Несколько дней спустя корабль подошел к мысу Доброй Надежды и, словно в наказание за поступок капитана, попал в сильнейший шторм. Попытка обогнуть злосчастный мыс не удалась, и штурман, учитывая недовольство матросов, предложил зайти в какую-нибудь бухту, чтобы переждать непогоду. Ван дер Декен согласно кивнул, а затем выхватил из-за пояса пистолет и в упор выстрелил в штурмана. Из другого пистолета он застрелил ближайшего матроса, а затем поинтересовался, кто следующий выскажется против его решения. Таких не оказалось, и тогда Ван дер Декен со страшными ругательствами поклялся, что обойдет чертов мыс, даже если ему придется делать это до Второго Пришествия. Согласно легенде, капитана услышал дьявол, и с той поры корабль-призрак вместе с командой обречен скитаться. Правда, как и в любой легенде, для Ван дер Декена был оставлен выход: раз в десять лет капитан волен завести свой корабль в любой порт или бухту и ступить на землю. Если до рассвета он найдет женщину, которая даст согласие выйти за него замуж, странствия «Летучего Голландца» завершатся. Если же нет – корабль-призрак вновь уйдет в море. По слухам, жертвами «Летучего Голландца» стали тысячи судов, наскочивших на скалы или бесследно исчезнувших. А порой корабль-призрак приносит встретившимся на его пути морякам страшные болезни – в частности, чуму и холеру. Любопытно и то, что со времени парусных судов легенда не потеряла своей актуальности. Моряки и по сей день видят призрачное судно с прогнившими парусами во время штормов, а иногда и в солнечную, безветренную погоду. Списывают на «Летучий Голландец» и случаи нахождения в море судов без экипажа. Свидетели в один голос утверждают, что на таких кораблях действуют двигатели, на камбузе варится обед, а в кают-компании по чашкам разлит еще не остывший кофе. И никаких следов паники, и ни единой живой души – нет даже крыс. Суеверные моряки утверждают, что таким образом капитан Ван дер Декен пополняет свой экипаж. Всходят на палубу «Летучего Голландца» и утопленники – из числа тех, кто при жизни не отличался добродетелями. Казалось бы – страшная сказка, но множество моряков вот уж который век передают ее из уст в уста, и старой легенде постоянно находятся подтверждения.

История Крейсер был заложен в 1898 году. Строительство велось в Филадельфии на верфях William Cramp and Sons. В 1900 году корабль был передан в Военно-Морской Флот Российской империи и в 1901 вступил в строй.После вступления в состав флота России «Варяг» базировался в Порт-Артуре. Некоторые исследователи, вслед за командиром крейсера Рудневым утверждали то, что слабая ремонтная база и изначально неудачная конструкция котлов Никлосса, а также существенные дефекты, допущенные при строительстве, привели к тому, что уже через несколько лет службы «Варяг» не мог развить скорость свыше 14 узлов, что практически сводило на нет его преимущества. И вследствие этого, якобы, даже рассматривался вопрос о возврате корабля для ремонта. Однако, на испытаниях осенью 1903 г. «Варяг» развил скорость, практически равную показанной на первоначальных испытаниях. Котлы Никлосса много лет исправно служили на канонерской лодке «Храбрый»; броненосец «Ретвизан», построенный на той же верфи Ч. Крампа, также не имел с котлами Никлосса больших проблем, а оправдательные отчеты Руднева грешат многочисленными неточностями. Бой В самом начале Русско-японской войны 1904—1905 годов крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец» находились в нейтральном корейском порту Чемульпо в распоряжении российского посольства в Сеуле; в Чемульпо также находились корабли других стран (Англии, Франции, США и др.). 26 января (8 февраля) 1904 японская эскадра контр-адмирала Уриу (1 броненосный крейсер «Асама» и 5 бронепалубных (лёгких) крейсеров «Нанива», «Ниитака», «Такачихо», «Чиода», «Акаси»; 8 миноносцев; 1 посыльное судно «Чихая») блокировала Чемульпо, имея целью прикрыть высадку десанта (3 тыс. чел.) и не допустить вмешательства «Варяга». В тот же день «Кореец» отправился в Порт-Артур, но по выходе из порта был атакован, после чего вернулся на рейд. 27 января (9 февраля) капитан «Варяга» Всеволод Фёдорович Руднев получил от Уриу ультиматум: до 12 часов покинуть порт, иначе русские корабли будут атакованы на рейде. Руднев решил прорваться с боем в Порт-Артур, а в случае неудачи взорвать корабли. В полдень «Варяг» и «Кореец» вышли из Чемульпо. Французские и английские корабли встретили гордо идущий «Варяг» оркестром. Капитаны кораблей отдали честь российским морякам. При выходе из порта на расстоянии 10 миль корабли встретили японскую эскадру, занимавшую позицию за островом Йодолми. Неравный бой длился 50 минут. За это время «Варяг» выпустил по противнику 1105 снарядов, «Кореец» — 52 снаряда (орудия канонерской лодки были слабее и «Кореец» вступил в бой в конце сражения). Согласно рапорту командира «Варяга», огнём крейсера был потоплен один миноносец и повреждены 4 японских крейсера («Асама», «Чиода», «Такачихо» и флагман «Нанива»); противник предположительно потерял около 30 человек убитыми и около 200 человек ранеными; официальные японские источники утверждают, что попаданий в японские корабли не было, потерь и повреждений они не имели. «Варяг» получил 5 подводных пробоин и лишился трех 6"−орудий; потери экипажа — 1 офицер и 30 матросов убиты, 6 офицеров и 85 матросов ранены и контужены, ещё около 100 человек получили лёгкие ранения. На «Корейце» потерь не было. По мнению Руднева, корабль не имел возможности продолжать бой, что послужило основанием для возвращения в Чемульпо. После оценки серьёзности повреждений оставшиеся орудия и оборудование на нём были по возможности уничтожены, сам он был затоплен путём открытия кингстонов, а «Кореец» взорван. Также был затоплен российский пароход «Сунгари». В 1905 году после подъема судна корабль убыл в Японию. Бой и гибель «Варяга» восхитили даже противника: то, что русские моряки поступили по канонам самурайской чести было использовано в пропагандистских целях, как пример для подражания. Кроме того, после русско-японской войны японское правительство создало в Сеуле музей памяти героев «Варяга» и наградило Руднева орденом Восходящего солнца. Дальнейшая судьба крейсера В 1905 году «Варяг» был поднят японцами, отремонтирован и введён в строй 22 августа в качестве крейсера 3-го класса под названием «Соя» (яп. 宗谷, мыс на северной оконечности Хоккайдо?). Более семи лет использовался японцами для учебных целей. С 14 марта по 7 августа 1909 года крейсер ушёл в поход к Гавайским островам и Северной Америке для отработки навигации в условиях дальнего плавания и обучения офицерского состава. Подобные походы крейсер выполнял по 1913 год. Во время Первой мировой войны Российская империя и Япония стали союзниками. В 1916 году крейсер «Соя» (вместе с рядом других кораблей) был выкуплен Россией. 4 апреля японский флаг был спущен и 5 апреля 1916 года крейсер переведён во Владивосток. После чего под прежним именем «Варяг» был включён в состав флотилии Северного Ледовитого океана (совершил переход из Владивостока в Романов-на-Мурмане) в составе Отряда судов особого назначения под командованием контр-адмирала Бестужева-Рюмина. В феврале 1917 года ушёл на ремонт в Великобританию, где был конфискован британцами, поскольку советское правительство отказалось платить за его ремонт. В 1920 году перепродан германским фирмам на слом. В 1925 году при буксировке корабль попал в шторм и затонул у берега в Ирландском море. Часть металлических конструкций была тогда же снята местными жителями. Был впоследствии взорван. В 2003 году состоялась первая российская экспедиция с погружением в район обломков, были подняты некоторые небольшие детали. Интересно, что в погружении принимал участие внук капитана Руднева, проживающий во Франции. 13 июля 2009 года после переговоров с корейской стороной, которые длились шесть лет, в Россию из Южной Кореи привезли реликвии, связанные с подвигом крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец». Ранее экспонаты хранились в запасниках Метрополитен-Музея корейского города Инчхона. 25 июля, в канун Дня Военно-Морского Флота, экспозиция передвижной выставки «Крейсер „Варяг“. Обретение реликвий» была открыта в Государственном Эрмитаже. Впоследствии выставку увидели в Москве, Мурманске, Североморске, Калининграде, Владивостоке, Петропавловске-Камчатском и на базах Черноморского флота. После поднятия «Варяга» и ремонта в Японии его штурвал был передан на флагман японского флота броненосец «Микаса». Из последнего был сделан корабль-музей. До сих пор штурвал «Варяга» является одним из экспонатов. 11 ноября 2010 года в присутствии президента РФ Дмитрия Медведева мэр Инчхона передал российским дипломатам гюйс крейсера «Варяг». Церемония прошла в посольстве России в Сеуле.

10 марта 1904 года недалеко от Порт-Артура в неравном бою с японскими кораблями погиб русский миноносец «Стерегущий». Миноносцы – корабли небольшие, и их гибель в морских боях отнюдь не редкость. Возможно, этот случай остался бы только в памяти свидетелей боя, да в штабных документах, но судьба распорядилась иначе. (Г. Филипович. Героический бой миноносца «Стерегущий» с японскими кораблями) Через несколько дней после боя в лондонской «Таймс» была опубликована статья, заставившая весь мир удивиться стойкости и самоотверженности русских моряков. Примечательно, что за несколько недель до этого газеты многих стран описывали подвиг «Варяга», и вот подобный подвиг совершает «Стерегущий», подтверждая, что русские моряки предпочитают гибнуть в бою, но не сдавать свой корабль врагу. Корреспондент, ссылаясь на рассказы японских моряков, писал, что лишенный хода «Стерегущий» принял неравный бой с японскими кораблями, но спустить флаг отказался. Вскоре палуба миноносца представляла из себя груду искореженного металла, среди которого лежали тела убитых моряков. Японцы, подойдя на вельботе к миноносцу, чтобы взять его на буксир, увидели, что «35 убитых и раненых лежали на палубе русского миноносца. Но два матроса «Стерегущего» заперлись в трюме и не сдавались, несмотря на все увещевания. Они не только не сдались врагу, но вырвали у него добычу, которую он считал своей: открыв кингстоны, они наполнили миноносец водой и погребли себя вместе с ним в морских пучинах». Естественно, что статью перепечатали и российские газеты, которые часто черпали информацию у иностранных коллег. «Стерегущий» и его командир лейтенант Александр Сергеев стали известны всей стране. Подвиг моряков произвел большое впечатление на российское общество, о нем долго писали газеты, ему посвящали стихи, проводили благотворительные акции по сбору средств семьям погибших моряков. Художник Н.С. Самокиш написал картину, на которой изобразил матросов, открывающих кингстон на гибнущем корабле. Уже после войны скульптор К. В. Изенберг на основе этой картины создал проект памятника «Двум неизвестным морякам-героям». Императору памятник понравился, и был подписан контракт на его сооружение. Тогда-то и решили уточнить все детали легендарного боя, чтобы поместить на постаменте соответствующую надпись. (Миноносец. Открытка начала ХХ века) Оказалось, что в реальности события развивались немного не так, как их описывали газеты. На рассвете 10 марта возвращающимся из разведки миноносцам «Стерегущий» и «Решительный» путь к Порт-Артуру преградили 4 японских миноносца, обладавших более мощным вооружением. Русские корабли попытались прорваться с боем, но это удалось только «Решительному». У «Стерегущего» от прямого попадания снаряда были повреждены котлы, и он продолжил бой, практически потеряв ход. Не смотря на значительное превосходство противника, «Стерегущий» вел бой почти час. Еще в начале боя Андреевский флаг прибили к мачте гвоздями, чтобы его случайно не сорвало взрывом. Поражает хладнокровие, с которым моряки действовали в бою. Командир корабля лейтенант Сергеев руководил боем лежа на палубе с перебитыми ногами. Когда он погиб, командование принял лейтенант Н. Головизнин, но и он вскоре был сражен осколком. Моряки не только вели огонь по противнику из четырех пушек (одной калибра 75 мм и трех калибра 47 мм), но и пытались бороться за живучесть корабля, получившего множественные повреждения и пробоины. На палубе «Стерегущего» укрыться негде, даже у его орудий не было щитов, но на место погибших к пушкам тут же становились те, кто еще мог вести бой. По свидетельству уцелевших, дольше всех из носовой пушки вел огонь получивший несколько ранений мичман К. Кудревич. Кочегары и машинисты подносили снаряды и тушили пожары. К концу боя кораблем командовал тяжело раненый инженер-механик В. Анастасов. Когда замолчало последнее орудие, умирающий сигнальщик Кружков с помощью кочегара Осинина смог выбросил за борт сигнальные книги, привязав к ним груз. На корабле погиб командир, все офицеры и 45 из 49 матросов, которые исполнили ценой жизни последний приказ командира: «Выполнить свой долг перед Родиной до конца, не помышляя о позорной сдаче неприятелю родного судна». Собственно, захватывать японцам уже было нечего. Это подтверждает и мичман с японского корабля: «Жилая палуба была совершенно в воде, и войти туда было нельзя. Вообще, положение миноносца было настолько ужасное, что не поддается описанию...». К моменту подхода японского вельбота «Стерегущий» был полузатоплен, с него смогли снять только двух живых матросов и еще двух подобрали из воды, куда их отбросило взрывом. Японцы попытались буксировать «Стерегущего», но корабль продолжал погружаться и трос оборвался. От Порт-Артура на помощь миноносцу уже спешили крейсера, посланные адмиралом Макаровым, и японские корабли предпочли уйти, не принимая бой, тем более что и они получили повреждения, имели убитых и раненых. Больше других пострадал миноносец «Акебоно», в который попало около тридцати снарядов. Английский корреспондент описал гибель русского корабля весьма правдиво, кроме одного: кингстоны на «Стерегущем» никто не открывал. В этом уже не было необходимости, да их и нет на кораблях этого класса. По большому счету, подвиг моряков не нуждался в дополнительной героизации, но легенда о кингстонах оказалась живучей. Японцы были поражены стойкостью русских моряков, возможно, это и послужило рождению легенды. В Японии еще с самурайских времен умели уважать мужество своих противников. Не зря же они сохранили русское название на поднятом со дна «Варяге», а морякам «Стерегущего» даже поставили памятник с лаконичной надписью – «Тем, кто больше жизни чтил Родину». (Лейтенант А.С. Сергеев) Но вернемся к памятнику в Петербурге. Императору представили докладную, в которой изложили подробности боя и опровергли версию о двух неизвестных героях, открывших кингстон. На ней монарх наложил резолюцию: «Считать, что памятник сооружен в память геройской гибели в бою миноносца «Стерегущий». Естественно, что ранее предполагавшуюся надпись делать не стали, но сам памятник оставили без изменения. Памятник в присутствии императора торжественно открыли 26 апреля 1911 года в Александровском парке. Когда отмечали 50-летие подвига «Стерегущего», на постаменте памятника укрепили бронзовую доску со списком его экипажа и изображением легендарного боя. Подвиг моряков «Стерегущего» увековечили не только в памятниках (уже в наши дни еще один установлен в Кронштадте), в апреле 1905 года российский военный флот пополнили два миноносца – «Лейтенант Сергеев» и «Инженер-механик Анастасов», а на Невском заводе заложили минный крейсер «Стерегущий». С этого времени корабль с гордым именем «Стерегущий» постоянно находится в составе флота. А легенда о кингстонах продолжает свою собственную жизнь, даже в наши дни её можно встретить в публикациях о подвиге экипажа «Стерегущего», видимо, этому способствует и сам памятник. Еще в далеком 1910 году, предвидя такое развитие событий, начальник Исторической части Морского генерального штаба Е. Квашин-Самарин сказал: «Пусть легенда живет и живит будущих героев на новые беспримерные подвиги». И подобных подвигов российский флот знает немало. Так, в 1915 году погибла, приняв неравный бой, канонерская лодка «Сивуч», а в начале Великой Отечественной войны до последнего вел бой с тремя немецкими эсминцами сторожевой корабль «Туман». Источник

4 октября 1986 года в газете «Правда» было опубликовано короткое сообщение ТАСС: «Утром 3 октября на советской атомной подводной лодке с баллистическими ракетами на борту в районе примерно 1000 км северо-восточнее Бермудских островов в одном из отсеков произошёл пожар. Экипажем подводной лодки и подошедшими советскими кораблями производится ликвидация последствий пожара. На борту подводной лодки есть пострадавшие. Три человека погибли. Комиссия пришла к выводу, что опасности несанкционированных действий оружия, ядерного взрыва и радиоактивного заражения окружающей среды нет». На самом деле погибли четыре человека, а впоследствии скончалось еще четверо моряков. Через два дня лодка затонула в Атлантическом океане на глубине 5500 метров. Что же произошло? Маневр «Сумасшедший Иван» 3 сентября 1986 года атомный подводный крейсер стратегического назначения К-219 вышел из военной базы Гаджиево и направился к побережью США, где должен был нести боевую службу с 15 ядерными ракетами на борту. Командир атомохода капитан первого ранга Игорь Британов предпринял на переходе ряд мер скрытности: маскировался в шумах попутного сухогруза, тщательно огибал установленные на морском дне технические средства американской гидроакустической системы обнаружения подводных лодок СОСУС. Однако К-219 все-таки была засечена в районе Исландии, и командование ВМС США получило сведения о входе неизвестной субмарины в Атлантику. Навстречу нашей лодке, как позже стало ясно, вышла американская субмарина. 3 октября, за несколько часов до входа в зону патрулирования, в 680 милях на северо-восток от Бермудских островов произошёл гидроакустический контакт с подводной лодкой типа «Лос-Анджелес» USS Augusta (SSN-710). Капитан первого ранга Британов применил специальный маневр (американцы называют его «Сумасшедший Иван») с целью обнаружения следующей в кильватере лодки противника. В этот момент произошел удар, ракетная шахта №6 разгерметизировалась и в неё хлынула вода. При ее взаимодействии с компонентами ракетного топлива образовалась взрывоопасная смесь. Произошел взрыв, который разрушил внешнюю стенку прочного корпуса и плутониевые боеголовки ракеты. Некоторые части ракеты вылетели в море, остальные упали внутрь крейсера и, в реакции с водой, начали вырабатывать ядовитые газы. Через две минуты после взрыва командиру К-219 удалось поднять АПЛ на поверхность воды. Экипаж покинул полузатопленный загазованный четвёртый (ракетный) отсек и задраил герметичные переборки. Борьба за живучесть Началась борьба за живучесть крейсера. Поначалу моряки сумели уменьшить распространение ядовитых примесей из аварийного четвертого в другие отсеки. Но через поврежденные магистрали и трубопроводы по лодке все-таки медленно расползался ядовитый туман. Местами уровень загрязненности превышал предельно допустимый в 2--3 тысячи раз. Было предпринято несколько попыток слить компоненты топлива и прокачать забортной водой ракетную шахту. Но они оказались безуспешными. Аварийная партия в спецснаряжении сумела пробраться в четвертый отсек и вынести тела погибших. Через четырнадцать часов непрерывной борьбы за жизнь корабля пожар прорвался в пятый отсек. Вскоре сработала аварийная защита реакторов. При этом компенсирующие решетки, заглушающие реактор, автоматически должны опускаться вниз. Однако они «зависли». На двигатели их приводов не поступало электропитание, перегорели кабели. Теперь нужно было во что бы то ни стало заглушить реактор. Ведь в любую минуту мог произойти ядерный взрыв. А дело, кстати, было очень близко от берегов США. Кому-то нужно было идти на смертельный риск. Первым в аварийный отсек отправился командир группы Николай Беликов. Он спустился на крышку реактора. Отвернул контргайку на одном из приводов ручного опускания КР. Вставил специальный ключ. И сумел опустить первую решетку. Но высокая температура в реакторном дала о себе знать: Беликов, едва вернувшись в соседний отсек, потерял сознание. Очнувшись, офицер ушел обратно в реакторный отсек уже с матросом Сергеем Премининым. Вместе опустили на нижний концевик еще две решетки. И опять, выйдя передохнуть в соседний отсек, Беликов потерял сознание. Сергей Преминин (вечная ему память!) в одиночку еще раз добрался до реактора и вручную заглушил последнюю решетку. Обратно выйти он уже не смог. Бушующий огонь отрезал ему путь к жизни. Парень сгорел, предотвратив ядерную катастрофу в десятки раз страшнее Хиросимы. Через 77 часов борьбы за живучесть лодки стало ясно, что ее не спасти. Экипаж перебрался на прибывшее в точку бедствия спасательное судно. Последним покинул лодку ее командир, капитан второго ранга Британов -- в 11.00 6 октября. В 11.03 К-219 затонула, унося в своем чреве тело матроса Сергея Преминина - простого парнишки из деревни Скорняково, что недалеко от Великого Устюга - третьего, младшего сына в крестьянской семье. Почему замолчали трагедию Несмотря на начавшуюся в стране гласность, о подвиге Сергея Преминина народ не узнал. Дело в том, что уже в середине октября в американскую прессу просочилось сообщение о том, что «атомная подводная лодка ВМС США в ходе патрулирования в Атлантическом океане получила повреждения корпуса в результате столкновения с подводным объектом». Горбачев в это время готовился к встрече с Рейганом в Рейкьявике, и трагедию засекретили. Правда, был Указ Президиума Верховного Совета СССР от 23 июля 1987 года: «За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, наградить орденом Красной Звезды Преминина Сергея Анатольевича, матроса (посмертно)...» Но с чем это связано, мало кто знал. Тихонько уволили из Вооруженных сил капитана второго ранга Британова. Так же безгласно расформировали экипаж К-219. В том, что катастрофа произошла в результате столкновения с американской ПЛ, мало кто из военных моряков сомневается. Когда после взрыва наша лодка всплыла в надводное положение и был отдраен верхний рубочный люк, старший помощник командира капитан третьего ранга Сергей Владимиров обнаружил вдоль левого борта, от аварийной шахты и далее в корму, двойную борозду, отливающую металлическим блеском. Обратили на нее внимание и другие члены экипажа. Откуда она взялась? Специалисты так и не нашли убедительного объяснения. Одни предполагают, что это результат воздействия оторванной крышки аварийной шахты. Другие, приводя расчеты, доказывают, что свежий след на металле не мог быть прочерчен крышкой, что дело не обошлось без воздействия постороннего предмета, возможно, даже и иностранной подводной лодки. Впрочем и американская пресса косвенно подтверждает такую версию. Вот, например, что писала газета «Вашингтон пост»: «Американские специалисты-подводники подтвердили, что еще до того, как Горбачев известил Рейгана о случившемся, США уже знали о происшедшем на советской подводной лодке. Хотя они не пожелали раскрыть детали относительно того, кто первым передал сообщение об аварии, вероятно, что оно поступило от американской субмарины, осуществляющей слежение за советской ПЛ». В те октябрьские дни в американской печати авария на нашей АПЛ освещалась с налетом сенсационности, но в целом информация была взвешенной. В местные газеты иногда просачивались кое-какие детали. Например, о том, что в первой половине октября 1986 года АПЛ ВМС США «Аугуста» в ходе патрулирования в Атлантике получила повреждения корпуса в результате столкновения с подводным объектом и прибыла в порт приписки Нью-Лондон (штат Коннектикут) для ремонтных работ в сухом доке. Указывалось, что в результате осмотра выявлено повреждение носовой части корпуса и обтекателя гидроакустической станции. К ремонту субмарины привлекли строго ограниченный круг специалистов частной фирмы. Официальные представители ВМС США комментировать происшедшее отказались. Кстати, через 15 лет ситуация полностью повторилась с ремонтом американской АПЛ «Гротон» после гибели АПЛ «Курск»! Тогда, если вспомнить, поначалу информационные агентства со ссылкой на источники в штаб-квартире НАТО и американской администрации сообщили о том, что в районе аварии «Курска» находились две американские подлодки, а также разведывательный корабль ВМС США «Лоялл2». Однако впоследствии официальные представители Пентагона и НАТО стали опровергать эту информацию. Между тем на следующий день после аварии «Курска» российские средства технической разведки осуществили радиоперехват: американская подлодка «Мемфис» запросила разрешение на экстренный заход в Норвегию для ремонта. Когда эта информация стала достоянием западной прессы, вначале последовало опровержение, а затем не очень убедительное пояснение норвежских властей, что ремонт американской лодки плановый, однако что именно ремонтируется на субмарине, какими силами и где конкретно, от СМИ пока скрыто. И это неудивительно. История подводных столкновений свидетельствует: еще никто и никогда не признавался в том, что совершил таран иностранной субмарины. Тем не менее, рано или поздно секретные документы военно-морских штабов, хранящие информацию об этих случаях, становятся достоянием гласности. Не станет, видимо, исключением и трагедия К-219. Подводное противостояние Кстати сказать, после того, как Кремль добился «дружбы с Америкой», подводное противостояние между нашими флотами не стало менее жестким. 11 февраля 1992 года протаранили друг друга наша атомная подлодка «Б-276» и американская «Батон-Руж». 20 марта 1993 года столкнулись российский подводный стратегический ракетный крейсер «К-407» и атомарина США «Грейлинг». Адмирал Игорь Касатонов в своих воспоминаниях «Флот вышел в океан» пишет: «20 подводных столкновений, в большей степени по вине американцев, произошло за последнее время». Может сложиться впечатление, что в результате подводных столкновений большей частью страдают только наши лодки. Это совсем не так. - Просто мы почти ничего не знаем о последствиях столкновений для американской стороны, - прокомментировал ситуацию известный спасатель контр-адмирал Юрий Сенатский. - Такие сведения наш стратегический соперник, конечно же, засекречивает. Но я, например, знаю случай, когда наша «К-306» так протаранила американскую «Патрик Генри», что та всплыла и экипаж начал энергично бороться за живучесть. Наша «К-19» одним ударом «уложила» американскую лодку «Гэтоу» на дно Баренцева моря. Тогда только чудо спасло американцев от гибели. Так что в подводном столкновении шансы у обеих сторон примерно равны (при соизмеримости тоннажа). Правда, многое зависит и от того, какими частями соприкасаются лодки. Скажем, тот, кто ударил килем, конечно, имеет преимущество. Именно по этой причине крупнотоннажные К-219 или «Курск» (24 тысячи тонн водоизмещения) могли получить тяжелейшую пробоину от столкновения с среднетоннажной (у американцев, к примеру, нет лодок свыше 8 тысяч тонн подводного водоизмещения) субмариной. Из досье Погибли во время аварии на К-219: командир БЧ-2 капитан 3 ранга А. Петрачков, матрос-ракетчик Н. Смоглюк, машинист И. Харченко, реакторщик С.Преминин. Впоследствии умерли ещё четыре члена экипажа К-219: капитан третьего ранга В.Марков, капитан-лейтенант В. Карпачев, капитан второго ранга И. Красильников, старшина первой статьи Р.Садаускас. Автор Сергей Турченко

Я бы , бросил оружие. но спал спокойно! А ты, до смерти будешь мучаться!

Старайся казаться умнее, чем на аваторке!

Морской этикет!

да Украина, это моя боль с которой я тут живу....

СПС! А то, меня уже тут флудером называют...((( Жаль, что форум картинки банит.

Ну, про "КУРСК" у меня отдельная тема: http://ymorno.ru/index.php?showtopic=40739&hl=%EA%F3%F0%F1%EA

А смысл, если всё одно, ограничения форума их режут?!

Я терпеть не могу эту сентенцию – выбор есть далеко не в любой ситуации, и тогда можно с чистой душой смириться с неизбежным. У героев этой истории, выбор был, но может быть лучше бы его не было. Гвардейская ПЛАРК проекта 675 «К-56» в заливе Петра Великого (фото 1966 года) Ровно 41 год назад, в ночь на 14 июня 1973 года, после выполнения учебных стрельб в заливе Петра Великого на базу возвращалась крейсерская атомная подводная лодка с крылатыми ракетами «К-56». Лодка шла в надводном положении в сопровождении крейсера «Владивосток» с отключенным локатором – в те времена он был еще не очень надежен, и весь день работал во время стрельбы с предельной нагрузкой Лодка шла в полосе тумана, когда с крейсера доложили об идущей навстречу надводной цели, посоветовали включить радар и подготовиться к расхождению. Локатор включили, но на экране появилось сразу четыре цели, что помешало людям на командирском мостике быстро сориентироваться в направлении и скорости дальнейшего движения. Внезапно из тумана появились ходовые огни судна «Академик Берг», которое ударило в правый борт «К-56» в районе переборки между 2-м жилым/аккумуляторным и 1-м торпедным отсеками, образовав на стыке отсеков четырехметровую пробоину. Из-за попадания морской воды во 2-й отсек начал поступать хлор, выделявшийся из аккумуляторных батарей.Научно-исследовательское судно (в иностранных источниках - судно радиоэлектронной разведки) «Академик Берг» перед спуском Командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Пшеничный тут же дал команду «Задраить переборку», изолировав себя во втором отсеке. Как только во 2-м отсеке задраили переборку изнутри, со стороны 3-го отсека в клинкет переборки вставили болт, наглухо блокировав аварийный отсек. В 1-м отсеке, в который поступала вода, осталось 22 человека, сумевшие сохранить воздушную подушку и боровшиеся с поступлением воды, пока командир К-56 не выбросил лодку на отмель, что предотвратило окончательное затопление первого отсека. Все находившиеся во 2-м отсеке, погибли в результате отравления хлором еще до полного заполнения его водой, и ценой собственной жизни спасли остальной экипаж подводной лодки от гибели.. Когда впоследствии в отсек спустились водолазы, у тех из погибших, кто имел на голове седые волосы, они стали от хлора розовыми. Тела капитана 1-го ранга Сучкова и капитана 2-го ранга Пшеничного водолазы обнаружили непосредственно у заблокированной переборки в 1-й отсек. Было объявлено, что они, встали там на тот случай, если у кого-то сдадут нервы и будет предпринята попытка в надежде на спасение отдраить переборку в соседний отсек. Столкновение «Академика Берга» с «К-56» было отнесено к разряду «навигационных происшествий с тяжелыми последствиями», повлекшем гибель 27-ми человек (16 офицеров, 5 мичманов, 5 матросов, и один гражданский). На месте захоронения 19 моряков в центре кладбища в г. Фокино (б. поселок Тихоокеанский) был установлен мемориал «Скорбящая мать», и в его периметре хоронят умерших своей смертью членов того экипажа, из которого спаслось около 140 человек. Мемориал «Скорбящая мать» В столкновении был обвинен старпом подлодки капитан 2-го ранга Петров и частично 2-й помощник капитана «Академика Берг» Куксенко, но из-за нежелания огласки случившегося, никого не судили. Подводная лодка «К-56» была впоследствии восстановлена, модифицирована, и продолжала службу вплоть до 1992 года. Так эта авария изложена в истории советского ВМФ.Люки между переборками отсеков выглядят примерно так А вот как оно, скорее всего, было на самом деле. На флоте есть железное правило: в случае аварии все переборки между отсеками задраиваются мгновенно и никто после этого не может покидать отсек до распоряжения командира, даже если его жизни угрожает опасность. Все это предусмотрено для того, чтобы в случае локальной аварии спасти лодку от потопления, а уцелевших членов экипажа от гибели. Когда удар судна «Академик Берг» буквально распорол корпус, и во 2-й отсек хлынула вода, в нем находилось 36 человек. Капитан 2-го ранга Леонид Пшеничный тут же отдал приказ задраить переборку и стал сообщать по телефону о ситуации. Однако проигнорировав приказ и вопреки железному морскому правилу, подводники ринулись в дверь лаза и стали покидать второй отсек. И тогда Пшеничный бросил телефон, кинулся к люку и закрыл собой поворотный механизм, чтобы никто не смог его открыть. Он так и умер: повиснув на двери, не выпуская из рук поворотного руля. А заместитель командира дивизии капитан 1-го ранга Ленислав Сучков в это время пытался остановить обезумевших от страха моряков, которые силой пытались отбросить Пшеничного от входа и открыть люк. В книге военного моряка и историка Владимира Мормуля, который восстановил те события, так описан этот эпизод: «Когда впоследствии подняли тела Сучкова и Пшеничного, то лица офицеров были сплошь в синяках и кровоподтеках. Их били свои же товарищи. Но дверь они так и не сумели открыть – офицеры держались стойко. А буквально через минуту в отсеке все стихло – хлор сделал свое дело...». ПЛАРК проекта 675 после модификации Из 2-го отсека успели выскочить девять человек: заместитель командира по политической части, начальник химической службы, пять матросов и двое ракетчиков (гражданский и представитель ракетно-технической базы). Ну, матросы дембельнулись, гражданский вернулся на «гражданку», а вот замполит, начхим и ракетчик остались в ВМФ, но ни один экипаж флота не хотел их брать к себе в команду, в лицо обвиняя в трусости. Но кто, поразмыслив, бросит им такой упрек от чистого сердца? Я, пожалуй, воздержусь, поскольку мне, сидящему сейчас в уютном кресле, неведомо как бы я поступил в такой ситуации. Как Сучков и Пшеничный бросился бы задраивать переборку между отсеками или как все остальные стал бы отпихивать их от поворотного механизма в тщетной попытке спастись? И не дай мне Бог подобного выбора. Вам, кстати, тоже. http://oadam.livejournal.com/352029.html

Чё, просто так нельзя инфой поделиться?!

День 29 июля 1967 года для моряков с авианосца «Форрестол» поначалу мало чем отличался от других дней того лета. Шла полным ходом война в Индокитае, и пилоты готовились к очередным рейдам на Северный Вьетнам. В тот раз на задание должны были вылететь 12 штурмовиков «Скайхок», семь истребителей «Фантом» и два самолета-разведчика «Виджилент». Подготовка шла обычным порядком, пока в 10.53 по местному времени вдруг не взорвался подвесной топливный бак одного из «Скайхоков». Пламя мгновенно охватило не только этот самолет, но и пару соседних. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма. Аварийные команды сразу же приступили к тушению пожара. Поскольку разлившееся и горевшее на палубе топливо вплотную приблизилось к другим самолетам, пришлось столкнуть их за борт. Туда же полетели и подготовленные к подвеске боеприпасы. Но не все. Часть из них все же взорвалась, образовав в летной палубе солидные дыры. Через них огонь стал распространяться по внутренним помещениям авианосца. Борьба со стихией продолжалась почти сутки. Когда пожар был наконец потушен, казалось, что «Форрестол» вышел из жесточайшего сражения. Из десяти его палуб шесть были повреждены. От разрыва авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин, диаметром до семи метров каждая. В огне полностью сгорели 29 самолетов. Еще 42 машины были серьезно повреждены. Погибли 134 человека, 64 получили ожоги и ранения. Ущерб, причиненный пожаром, составил 135 млн долларов в ценах того времени. В переводе на сегодняшний курс это более 1,5 миллиарда долларов. Но почему произошел взрыв? Ответ на этот вопрос должна была дать комиссия под руководством контр-адмирала Форсайта Мейси. Немалую помощью адмиралу и его помощникам оказала видеопленка съемки, которую вел на палубе штатный оператор авианосца. Но он направил камеру в нужную сторону уже после того, как на палубе прогремел взрыв. А что послужило его причиной? Диверсия? Но авианосец находился достаточно далеко от берега, чтобы на него могли проникнуть боевые пловцы. Ракета с берега? Тоже маловероятно — вьетнамцы в то время располагали лишь зенитными ракетами. Опросив оставшихся в живых свидетелей, адмирал пришел к выводу, что первопричиной взрыва была все же ракета. Но не с берега, а с одного из своих же штурмовиков. Она сорвалась и ударила по баку впереди стоящего «Скайхока». Но почему произошел самопроизвольный запуск? Ведь разработчики ракеты утверждали, что на этот случай предусмотрена двойная блокировка. Во-первых, ракету нужно перевести из транспортного в боевое положение. Во-вторых, вытащить чеку, которая блокирует пусковой механизм. И лишь после этого при нажатии пусковой кнопки в кабине происходит запуск ракетного двигателя. Но ракета все-таки запустилась. Как? В конце концов (комиссии Мейси удалось разгадать эту загадку. Оказалось, все дело в рационализации. Человек по своей природе ленив и не любит делать лишнюю работу. Поэтому оружейники на палубе попросили своих коллег, работавших на складе, заранее переводить ракеты в боевое положение, а уже потом поднимать их на палубу. В спокойной обстановке склада делать эту операцию сподручнее, чем на продуваемой палубе, при реве взлетающих самолетов. На палубе оружейники после подвески лишь выдергивали чеку за привязанную к ней ленточку. «Но это же мог сделать за них и ветер», — к такому заключению пришли эксперты комиссии. И ракета на самолете, еще только ожидавшем своей очереди на взлет, оказалась на полном боевом взводе. Обычно же взвод, то есть выдергивание чеки, производилось непосредственно перед стартом. Но почему все-таки ракета запустилась? Ведь пилот, будучи в здравом уме, не мог нажать пусковую кнопку, находясь еще на палубе. Нельзя сделать этого и случайно — кнопка прикрыта особым колпачком, который нужно специально приподнять... Ответа на этот вопрос комиссия так и не нашла. И в своих рекомендациях лишь указала на недопустимость всякого рода рационализации, связанной с боеприпасами. Казалось бы, трагедия у берегов Вьетнама должна была насторожить командование флотом и хоть чему-то научить моряков. Однако ЧП на американских авианосцах продолжались и после того, как «Форрестол» восстановили. Авианосец «Форрестол» через месяц после пожара 1967 года. Фото PHC H.L. WISE, USNavy Так, например, серьезный инцидент произошел 14 января 1969 года. Жертвой пожара стал атомный авианосец «Энтерпрайз». Как и на «Форрестоле» за 18 месяцев до этого, на «Энтерпрайзе» шла подготовка самолетов к вылету. В 8.15 по местному времени первая волна самолетов взмыла в небо. К взлету готовилась следующая группа. Но подняться в воздух им не удалось. На сей раз взрыв произошел из-за того, что какой-то разгильдяй припарковал рядом со штабелем ракет «Зуни» тягач. От его горячего выхлопа опять-таки произошел самозапуск одной из ракет. Она опять-таки врезалась в топливный бак стоявшего рядом штурмовика, и дальнейшее почти в точности напоминало сценарий событий на «Форрестоле». Разве что в дополнение ко всему на «Энтерпрайзе» был еще и фейерверк из ракет «Зуни», которые хаотично разлетались во всех направлениях. Итогом трагедии стала гибель 27 моряков и летчиков. Еще 343 человека были ранены. Американский флот потерял 15 самолетов, стоимостью 5—7 млн. долларов каждый. Еще в 6,4 млн. долларов был оценен ущерб, нанесенный кораблю... SeaPeace.ru - Мир океана ну и отдельно Авианосец продан в США за 1 цент Списанный авианосец ВМС США «Форрестол» продан на металлолом всего за 1 цент. Техасская компания All Star Metals заплатила за судно военному ведомству 1 цент - с учетом ожидаемых затрат на его транспортировку к месту утилизации, передает ИТАР-ТАСС. При спуске на воду в 1954 году «Форрестол» был крупнейшим кораблем в составе ВМС США и считался в Америке чудом техники. Его строительство обошлось казне примерно в 217 млн долларов - это около 2 млрд долларов в сегодняшних деньгах. Но в последние 20 лет первый американский суперавианосец тихо ржавел у причала в Филадельфии, а военные безуспешно пытались сбыть его с рук, например, в качестве плавучего музея. «Форрестол» участвовал во многих боевых походах, но, наверное, самый памятный эпизод в его истории был связан с серией взрывов и пожаром на его борту, случившимися в 1967 году в Тонкинском заливе у берегов Вьетнама в результате технической неисправности. Тогда погибли 134 американских военнослужащих, 161 получил ранения. Среди уцелевших был и нынешний сенатор-республиканец Джон Маккейн. Название свое корабль получил в честь Джеймса Форрестола - бывшего министра ВМС и первого министра обороны США. После вынужденного выхода в отставку в 1949 году тот впал в депрессию и покончил с собой. Заседание военного кабинета у президента США Гарри Трумэна. Вашингтон, США, 10 августа 1945 года. На фото слева направа — генерал Роберт Ханнеган (Robert Hannegan), военный министр Генри Стимсон (Henry Stimson), государственный секретарь Джеймс Бёрнс (James Byrnes), президент США Гарри Трумэн (Harry Truman), министр финансов Фрэд Винсон (Fred Vinson), генерал Том Кларк (Tom Clark) и Джеймс Форрестэл (James Forrestal). Автор: Эббай Роув (Abbie Rowe).