"Комсомолец"

[1L1dan]

Доброго времени суток!

Хотелось бы рассказать дорогим форумчанам о единственном представителе проекта 685 «Плавник»-АПЛ "Комсомолец".

К-278 «Комсомолец» — советская атомная подводная лодка 3-го поколения, единственная лодка проекта 685 «Плавник». Лодке принадлежит абсолютный рекорд по глубине погружения среди подводных лодок — 1027 метров (4 августа 1985) . Погибла в результате пожара в Норвежском море 7 апреля 1989 года.

Для начала, Википедия:

  Показать содержимое

ТТХ

Spoiler

Основные характеристики

Spoiler

Тип корабля:ПЛАТ

Обозначение проекта: 685 «Плавник»

Разработчик проекта: ЦКБ-18

Главные конструкторы: Н. А. Климов, Ю. Н. Кормилицин

Классификация НАТО: «Mike»

Скорость (надводная): 11 узлов

Скорость (подводная): 31 узел

Рабочая глубина погружения: 1000 м

Предельная глубина погружения: 1250 м

Автономность плавания: 90 суток

Экипаж: 60 человек, из них 31 офицер

 

Размеры

  Показать содержимое

 

Водоизмещение надводное: 5880 т

Водоизмещение подводное: 8500 т

Длина наибольшая (по КВЛ): 110 м

Ширина корпуса наибольшая: 12,3 м

Средняя осадка (по КВЛ): 9,5 м

 

Силовая установка

  Показать содержимое

 

Водо-водяной реактор ОК-650Б-3 тепловой мощностью 190 МВт,

Четыре парогенератора,

ГТЗА мощностью 43 000 л. с.,

Два турбогенератора мощностью по 2 МВт

Резервная ЭУ:

Дизель-генератор ДГ-500 (500 кВт),

аккумуляторная батарея, одна группа из 112 элементов,

На концах горизонтального оперения: электродвигатели 2x300 кВт и гребные винты (до 5 узлов).

 

Вооружение

  Показать содержимое

 

Торпедно-минное вооружение:

6 носовых ТА калибра 533 мм, боезапас 22 единицы, из них 12 торпед САЭТ-60М.

Ракетное вооружение:

10 ракето-торпед РК-55 и подводных ракет ВА-111 «Шквал» в качестве боеприпасов к ТА

 

Проектирование

  Показать содержимое

Тактико-техническое задание на проектирование опытной лодки с повышенной глубиной погружения было выдано ЦКБ-18 в 1966 году. Процесс проектирования закончился только в 1974 году. Применение титана позволило существенно уменьшить массу корпуса. Она составила всего 39 % от нормального водоизмещения, что не превышало соответствующий показатель других АПЛ при достижении значительно более высокой прочности. Опыт, полученный при создании этой подводной лодки, предполагалось использовать для создания проекта глубоководных лодок, пригодных для серийной постройки. Главный конструктор Н. А. Климов (с 1977 года — Ю. Н. Кормилицин), главный наблюдающий от ВМФ — капитан 2-го ранга А. Я. Томчин (затем капитан 2-го ранга Н. В. Шалонов). Проект получил номер 685, шифр «Плавник».

В Северодвинске были построены три специальные барокамеры, одна из которых имела диаметр 5 м и длину 20 м, другая, соответственно, 12 и 27, и третья — 15 м и 55 м. В первой из камер создавалось давление 400 кгс/см² при разовой нагрузке и 200 кгс/см² — при циклическом нагружении. Вторая барокамера имела рабочее давление 200 кгс/см² и третья — 160 кгс/см². В них проходили испытания масштабных, полунатурных и натурных отсеков подводной лодки, осуществлялась экспериментальная проверка статической, циклической и динамической прочности конструкций.

Конструкция

  Показать содержимое

 

Корпус

Spoiler

Конструктивно лодка была двухкорпусной, одновальной. Из-за повышенной глубины погружения материалом прочного корпуса был выбран титановый сплав 48-Т с пределом текучести около 720 МПа. Лёгкий корпус также был выполнен из титановых сплавов и состоял из 10 бескингстонных систем главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, проницаемых частей и ограждения выдвижных устройств. Тщательно отработанные внешние обводы лёгкого корпуса снижали гидродинамическое сопротивление. Снаружи лёгкий корпус был облицован резиновым покрытием, повышающим скрытность корабля.

В средней части прочный корпус имел форму цилиндра диаметром 8 метров, в носовой и кормовой оконечностях цилиндр сопрягался с усечёнными конусами, заканчивающимися сферическими переборками. Угол сопряжения цилиндра и конусов не превышал 5 градусов. Ниши торпедных аппаратов, вырезы под носовые горизонтальные рули, шпигаты были оснащены щитовыми закрытиями.

Прочный корпус был разделён на семь отсеков:

1-й — торпедный, разделённый двумя палубами. На верхней палубе размещались казённые части ТА, торпедные стеллажи и часть аппаратуры связи, а на нижней — аккумуляторная батарея на 112 элементов;

2-й — жилой, разделённый двумя палубами. Вверху были расположены кают-компания, камбуз и санитарно-бытовые помещения, внизу — каюты личного состава. В трюме размещались провизионная кладовая, ёмкости с пресной водой и электролизная установка;

3-й — центральный пост, разделённый двумя палубами, на верхней из которых были расположены пульты управления главного поста и вычислительный комплекс, а на нижней находился аварийный дизель-генератор;

4-й — реакторный. В нём располагалась паропроизводящая установка со всем оборудованием и трубопроводами первого контура;

5-й — отсек вспомогательных механизмов, обеспечивающих функционирование системы охлаждения;

6-й — турбинный отсек. В его диаметральной плоскости располагался главный турбозубчатый агрегат, а по бокам — два автономных турбогенератора и два главных конденсатора;

7-й — кормовой. По нему проходила линия главного вала и размещались приводы рулей.

Второй и третий отсеки ограничивались поперечными переборками, рассчитанными на давление до 40  кгс/см² («отсеки-убежища» или «зона спасения»). Лодка имела систему воздушно-пенного и объёмного химического пожаротушения.

 

Система погружения и всплытия

  Показать содержимое

 

Балластные цистерны находились внутри прочного корпуса. Для экстренного (в течение 20-30 с) создания положительной плавучести на больших глубинах при поступлении внутрь лодки забортной воды была установлена система продувания балласта одной из цистерн средней группы при помощи пороховых газогенераторов. Носовые горизонтальные рули — выдвижные. Было решено отказаться от торпедопогрузочного люка и прочной рубки. Вход в лодку осуществлялся через ВСК (всплывающую спасательную камеру). Всё это позволило свести к минимуму число отверстий в прочном корпусе.

 

Силовая установка

  Показать содержимое

 

Главная энергетическая установка состояла из водо-водяного реактора ОК-650Б-3 с тепловой мощностью 190 МВт с четырьмя парогенераторами, главным турбозубчатым агрегатом мощностью на валу 43000 л.с. и двух автономных турбогенераторов мощностью по 2 МВт каждый. Для предотвращения аварийного поступления забортной воды внутрь прочного корпуса была применена двухконтурная система теплообменных аппаратов главной энергетической установки и бортового оборудования. В первом контуре охлаждения циркулировала пресная вода с отводом тепла в два забортных водо-водяных охладителя. Кроме того имелась и резервная энергетическая установка, состоящая из аварийного дизель-генератора ДГ-500 мощностью 500 кВт и группы аккумуляторных батарей, расположенной в первом отсеке. На концах горизонтального оперения, в двух водонепроницаемых капсулах находились электродвигатели мощностью по 300 кВт каждый, приводящие в движение винты. При помощи этих резервных двигателей лодка могла развивать скорость до 5 узлов.

 

Вооружение

  Показать содержимое

 

Торпедное

Spoiler

Лодка имела шесть носовых 533-мм торпедных аппаратов с устройством быстрого заряжания. Каждый ТА имел автономное пневмогидравлическое стреляющее устройство. Стрельба могла производиться на всех глубинах погружения.

Боекомплект состоял из 22 единиц (торпеды и ракето-торпеды). Типовой вариант загрузки торпедных аппаратов был следующий:

2 торпеды САЭТ-60М

2 ракето-торпеды РК-55

2 реактивных торпеды ВА-111 «Шквал»

На стеллажах находились шесть ракето-торпед и десять торпед. Выдачу целеуказания осуществлял гидроакустический комплекс «Скат-КС».

 

Радиоэлектронное

  Показать содержимое

 

Радиоэлектронное вооружение включало в себя:

Гидроакустический комплекс «Скат-КС» с аналоговой обработкой сигнала. Его антенны и приборное оборудование располагались в носовой оконечности лёгкого корпуса в прочной капсуле,

Всеширотный навигационный комплекс «Медведица-685»,

Набор средств связи «Молния-Л», станция космической связи «Синтез», КВ-станция «Анис» и УКВ-станция «Кора»,

Навигационная РЛС «Чибис»,

Система обнаружения радиосигналов «Бухта».

Централизованное управление боевой деятельностью осуществлялось посредством боевой информационно-управляющей системы «Омнибус-685». Система управления движением АПЛ имела подсистему, обеспечивающую автоматизированный контроль за поступлением внутрь прочного корпуса забортной воды и вырабатывающая рекомендации по всплытию аварийной лодки на поверхность.

 

Строительство

  Показать содержимое

 

Большая атомная подводная лодка К-278 проекта 685 (шифр «Плавник»), заводской номер 510 заложена 22 апреля 1978 года на стапеле цеха № 42 ПО «Севмашпредприятие» в Северодвинске.

Строительство корабля велось блочным методом, каждый готовый блок проходил всесторонние испытания в док-камерах, построенных при проектировании.

30 мая 1983 года торжественно выведена из цеха, а 3 июня спущена на воду. С июля по август на подлодке проводились швартовые испытания. В августе был торжественно поднят Военно-морской флаг и ПЛ приступила к ходовым испытаниям. 28 декабря 1983 года был подписан приёмный акт и К-278 вступила в строй.

 

История службы

  Показать содержимое

 

Лодка служила базой для экспериментов в области глубоких погружений. Наряду с участием в экспериментах лодка интенсивно использовалась для учений флота и несения боевой службы, в частности участвовала в противолодочном охранении РПКСН от подводных лодок вероятного противника. Входила в состав 6-ой дивизии 1-ой флотилии Северного флота, в которую также входили подводные лодки с титановыми корпусами: «лодки-автоматы» проекта 705 и многоцелевые субмарины проектов 945 и 945А. Всего выполнила 3 боевых службы.

18 января 1984 года включена в состав 6 дивизии 1 флотилии подводных лодок Краснознаменного Северного флота.

14 декабря 1984 года К-278 прибыла в место постоянного базирования — Западная Лица. Опытная эксплуатация корабля велась под руководством командующего 1-й флотилией подводных лодок.

29 июня 1985 года корабль вышел в первую линию — вошёл в число постоянно боеготовых кораблей.

4 августа 1985 года лодка под командованием капитана 1 ранга Юрия Зеленского установила абсолютный мировой рекорд глубины погружения — 1027 метров. При этом при всплытии на глубине 800 метров из торпедных аппаратов были произведены успешные выстрелы болванками. На такой глубине лодка была недостижима для других подводных лодок и остальных противолодочных средств, а также практически не фиксировалась гидроакустическими средствами обнаружения.

В 1986 году К-278 успешно выполнила проверку пороховой системы аварийного всплытия с глубины 800 метров.

С 30 ноября 1986 года по 28 февраля 1987 года выполнила задачи своей первой автономной боевой службы.

В июне 1987 года была завершена опытная эксплуатация, К-278 стала считаться не опытной, а боевой субмариной. В августе-октябре того же года корабль выполнил задачи второй боевой службы.

31 января 1989 года лодка получила название «Комсомолец».

28 февраля 1989 года К-278 «Комсомолец» вышел на третью автономную боевую службу. На борту подводной лодки находился сменный 604-й экипаж под командованием кап. 1 ранга Е. А. Ванина. Основной экипаж «К-278» остался на берегу.

 

Пожар и гибель корабля

  Показать содержимое

 

Атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец» проекта 685 «Плавник» из состава 6-й дивизии 1-й флотилии Северного флота погибла 7 апреля 1989 года при возвращении с третьей боевой службы. В результате возникновения пожара в двух смежных отсеках были разрушены системы цистерн главного балласта, через которые произошло затопление лодки забортной водой. Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится — руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа.

Хронология катастрофы

Spoiler

7 апреля 1989 года подводная лодка шла на глубине 380 метров со скоростью 8 узлов.

11:00: в 7-м отсеке возник очаг пожара, истинная причина которого осталась неустановленной. Возможной причиной называлось возгорание электрооборудования.

11:12: на К-278 была объявлена аварийная тревога, лодка начала всплывать ходом на глубину 50 метров. В силу ряда причин ликвидировать пожар подачей *** (Лодочной Объёмной Химической системы пожаротушения) не удалось, огонь распространялся, в результате чего в зону пожара попали силовые электрические системы; из-за их повреждения на глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки и подводная лодка потеряла ход. Для дальнейшего всплытия была подана команда продуть группу цистерн главного балласта, что в значительной мере послужило кульминационным моментом развития трагедии. Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода воздуха высокого давления (ВВД) цистерны главного балласта № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный. Из-за резкого возрастания давления воздух, смешанный с продуктами горения, начал поступать в цистерну слива масла главной машины, расположенную в соседнем, 6 отсеке; избыточным давлением масло «обратным ходом» было выдавлено в отсек и распылено по оборудованию.

11:16: К-278 всплыла на поверхность. Горели уже два отсека — 6-й и 7-й, произошло задымление 2-го, 3-го и 5-го отсеков, примерно в это же время происходит возгорание пульта в 3-м отсеке и вспышка горючих газов в 5-м. Уже в надводном положении сработала аварийная защита реактора, произошло отключение основных электроцепей, питание перешло на аккумуляторную батарею. Была подана команда запустить аварийный дизель-генератор, которую экипаж выполнял в течение двух с лишним часов.

11:37: был первый раз передан сигнал об аварии. Однако из-за разрушения систем гидравлики в этот момент выдвижные устройства начали опускаться под собственным весом, возможно, в этом заключается причина ненадёжности передачи аварийного сигнала — на берегу он был принят и расшифрован лишь после восьмого раза, в 12:19. Тем временем, через разрушенный трубопровод горячий воздух из 7-го отсека поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта, продувает её, что приводит к крену на левый борт. Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включён в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления, организуется работа аварийных партий по выносу пострадавших из отсеков. С опозданием подана команда переключиться в индивидуальные дыхательные аппараты (ИДА), однако в экипаже уже появились первые жертвы.

11:54: Экипаж лётчика майора Геннадия Петроградских подняли по тревоге, которая была объявлена всем спасательным силам авиации и флота. На КП поставили задачу: в районе острова Медвежий возник пожар на советской атомной подводной лодке. Корабль всплыл, экипаж ведёт борьбу за живучесть. Необходимо выйти в район аварийного корабля, установить с ним связь и непрерывно докладывать обстановку, просьбы командира в штаб флота. В распоряжении спасателей-авиаторов были вертолёты, способные садиться на воду, гидросамолёты. Но решено было послать многомоторный самолёт, способный доставить груз на большое расстояние от берега. Причина — вертолёту не хватит запаса топлива, ведь ЧП произошло за 980 километров от советской границы. У гидросамолета скорость почти в 2 раза меньше, чем у Ил-38. Кроме того, по докладу командира, ситуация на борту лодки особой тревоги не вызывала.

12:43: Петроградских оторвал свой ИЛ-38 от взлётной полосы. На подготовку такой машины к аварийно-спасательному вылету отводится 1 час 20 минут. Но экипаж сумел уложиться в 49 минут. И это при том, что нужно было снять вооружение, а на его месте установить сбрасываемые аварийно-спасательные контейнеры.

13:20: командование Северного флота передаёт координаты К-278 на плавбазу «Алексей Хлобыстов», которая выходит к месту аварии.

14:20: Командир воздушного корабля установил связь с командиром подводной лодки. С ПЛ доложили, что, хотя пожар продолжается, он контролируется экипажем, который не даёт огню разрастись. Просьб никаких нет. В ответ Петроградских сообщил, что имеет задачу навести на лодку корабль и уже начал работать.

14:40: Пробив нижнюю кромку облаков, экипаж самолёта ИЛ-38 установил визуальный контакт с К-278. Она стояла без движения строго с севера на юг с едва уловимым креном на правый борт. У левого борта в районе шестого и седьмого отсеков наблюдалось обильное вспенивание воды. Из боевой рубки, отклоняемый ветром, тянулся хвост светлого дыма. Командир самолёта передал на берег метеосводку: видимость — 5—6 километров, нижняя кромка облаков — 400 метров, волна — 3 балла, зыбь. Временами заряды снега, тогда видимость снижается до полутора километров. На лодке в это время продолжались попытки устранить крен и осуществить разведку аварийных отсеков; тем временем началось поступление воды внутрь прочного корпуса 7 отсека, крен начал переходить на правый борт, возрос дифферент на корму до 2 градусов. На лодке закончились запасы хладагента ***, воздуха высокого давления.

14:50: К этому времени в воздухе находились уже три самолета. Другие экипажи возглавили майоры Владимир Вотинцев и Анатолий Малышев. Они расположились в небе между Медвежьим и Мурманском, ретранслируя переговоры командира подлодки и штаба флота. Экипаж майора Петроградских начал сложную работу. Он не только помогал организовывать связь, но и летал по акватории, наводя надводные суда в район аварии. Их капитаны рассчитали примерное время прибытия — 18 часов.

15:20: На лодке продолжалась борьба с огнем. Её командир постоянно держит связь через самолеты с берегом. Поступила лишь одна просьба — буксиру подойти к ним. Это могло означать лишь одно: подводный корабль потерял ход. Видимо, опасаясь последствий пожара, на нём заглушили реактор.

16:00: Командир подлодки неожиданно запросил фреон. Петроградских связался с судами, те обещали подыскать в своих запасах нужное количество.

16:35: Летчики вдруг заметили, что лодка начала оседать на корму. С этого момента события стали развиваться стремительно.

16:38: Наблюдается дифферент на корму и правый борт.

16:40: По кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации экипажа с лодки, приготовить всплывающую спасательную камеру (ВСК), покинуть отсеки. Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось спустить на воду лишь один из них. Из воды показался задранный нос лодки, дифферент на корму увеличился.

16:44: Дифферент ещё больше, вода подступила к основанию боевой рубки.

16:47: Боевая рубка наполовину скрылась в воде.

16:50: Командир подлодки передаёт радиограмму: «Готовлю к эвакуации 69 человек».

17:00: Рядом с лодкой показались два развёрнутых аварийно-спасательных плота, на двадцать человек каждый. Из лодки непрерывным потоком начали эвакуироваться моряки. ИЛ-38 сбрасывает авиационный спасательный контейнер.

17:08: К-278 с дифферентом на корму до 80 градусов стремительно затонула в точке с координатами Координаты: 73°43′17″ с. ш. 13°15′51″ в. д. (G) (O)

Показать географическую карту73°43′17″ с. ш. 13°15′51″ в. д. (G) (O) на глубине 1858 метров. В воде оказались 59 человек. Пятеро, включая командира К-278 Ванина Е. А., остались в ВСК, из них после всплытия камеры выжил лишь один человек (мичман Виктор Слюсаренко[4]). Внутри прочного корпуса остался капитан 3-го ранга Испенков, до последних минут обеспечивавший работу дизель-генератора.

17:10: Поднят по тревоге поддежуривающий экипаж майора Александра Волкова. Задача — сменить в районе бедствия экипаж майора Петроградских. В течение 50-ти минут было снято вооружение и подвешены спасательные контейнеры (КАС). По прибытии в район снизились до высоты 30 метров. Задача — наводить спасательные средства на все обнаруженные в воде предметы и людей. Ушли из района по остатку топлива с наступлением темноты.

18:20: к месту аварии прибыл «Алексей Хлобыстов» и приступил к спасению людей. К этому моменту погибли от переохлаждения и утонули 16 человек, на борт «Алексея Хлобыстова» подняли 30 оставшихся в живых и 16 погибших моряков.

 

Экипаж

  Показать содержимое

 

В третьем походе на борту К-278 находился 604-й флотский экипаж в составе 69 человек. В результате катастрофы и гибели корабля 42 человека погибло, 27 — выжили.

16 тел погибших были подняты на борт подошедших кораблей, на борту умерли ещё трое из тридцати спасённых. Тела умерших были преданы земле. Остальные 23 погибших остались в море, некоторые, включая командира корабля Е. Ванина — на борту корабля, но большинство — утонули в ледяной воде, не дождавшись подхода спасателей. Из более чем 30 человек, оказавшихся в холодной воде, выжили лишь двое особо крепких моряков, и то лишь благодаря медицинской помощи.

12 мая 1989 года Президиум Верховного Совета СССР издал указ о награждении всех членов экипажа «Комсомольца» Орденом Красного Знамени.

 

Последствия гибели

  Показать содержимое

 

Обследование корпуса

Spoiler

Реактор лодки был надёжно заглушен, однако в торпедных аппаратах находятся ракето-торпеды с ядерной боевой частью. В результате коррозии существовала вероятность разгерметизации боевых частей, что привело бы к загрязнению окружающей местности плутонием.

В район гибели АПЛ «Комсомолец» в Норвежском море глубоководными обитаемыми аппаратами «Мир» в 1989—1998 годах было проведено семь экспедиций, в ходе которых проводилась установка измерительной и записывающей аппаратуры и герметизация торпедных аппаратов, в которых находятся торпеды с ядерными боеголовками, с целью обеспечения радиационной безопасности. Во время последней экспедиции в 1998 году было обнаружено, что записывающие станции отсутствуют, от них остались только аккуратно отстыкованные якоря. Вероятно, приборы были сняты или срезаны с помощью других подводных аппаратов или необитаемых телеуправляемых роботов.

 

День памяти погибших подводников

  Показать содержимое

 

Дата гибели АПЛ «Комсомолец» провозглашена в Российской Федерации как «День памяти погибших подводников», и, наряду с «Днём подводника», стала поводом ещё раз воздать почести тем подводникам, кто до конца сражался за Отечество и тем, кто участвовал в ликвидации последствий аварий на подводных лодках, заплатив за это своей жизнью. В этот день члены семей погибших подводников, моряки и ветераны ВМФ РФ и другие неравнодушные люди возлагают цветы к памятникам и монументам, посвященным подвигу героев подводного флота страны.

 

[1L1dan]

Титановое чудо

  

  Показать содержимое

Самая глубоководная

В 1984 году в состав ВМФ СССР вступила атомная подводная лодка “К-278”, впоследствии названная “Комсомолец”. Об этом корабле, единственном в серии, создавались мифы. Так, в западной прессе писали, что это самая большая подлодка в мире. Называли “К-278” и самой быстроходной. Корабль, действительно был велик: его длина составляла 122 метра, ширина - 11,5, а водоизмещение — 9700 тонн. И хотя ни первое, ни второе утверждение не соответствовало действительности, тем не менее корабль был настоящим чудом.

Его сверхпрочный титановый корпус выдерживал погружение на глубину, которой не достигала ни одна лодка в мире - 1000 м. Этот небывалый в истории подводного плавания рекорд был установлен 5 августа 1984 года. По словам штурмана “Комсомольца” капитана 3 ранга Александра Бородина, обжатие было таким, что койку выгнуло, как лук. Гидроакустик, который слушал погружение лодки с обеспечивавшего надводного корабля, вспоминал: “Я из-за вас чуть не поседел... Стоял такой скрип, такой скрежет...”

Но титановый панцирь “Комсомольца” выдержал. Строилась лодка необычайно долго, и на флоте ее прозвали “золотой рыбкой”. Корпус был изготовлен из чистого титана, а в ходе использования этого металла возникает, как правило, множество трудностей. Он агрессивен к другим металлам, и сопряжение титановых конструкций с серийным оборудованием потребовало новых технических решений. Однако когда лодка прошла глубоководные испытания на столь ошеломляющей глубине, все усилия оказались оправданными.

Уникальный титановый корабль можно было сравнить разве что с орбитальной космической станцией. Его основное назначение состояло в изучении комплекса научно-технических и океанологических проблем. Он был одновременно лабораторией, испытательным стендом и прототипом будущего гражданского подводного флота — более скоростного, чем надводные торговые и пассажирские корабли, более надежного, чем авиация, ибо эксплуатация подводных лодок не зависит от времени года и погоды. На борту “К-278” имелась одна ядерная установка и вооружение: ракеты и торпеды. Однако лодка не предназначалась для нанесения ядерных ударов по берегу: ее боевая задача заключалась в защите от подводных ракетоносцев противника - “убийц городов”.

Не пройдет и пяти лет после столь знаменитого погружения на километровую глубину, как во всех средствах массовой информации появится сообщение в траурной рамке:

ОТ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР И ГЛАВНОГО ПОЛИТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ АРМИИ И ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА

“Министерство Обороны СССР и Главное Политическое Управление Советской Армии и Военно-Морского флота извещают, что 7 апреля на торпедной подводной лодке с атомной энергоустановкой, находящейся в нейтральных водах в Норвежском море, возник пожар. Подводная лодка была переведена в надводное положение. Более 5-ти часов личный состав вел мужественную борьбу за живучесть корабля. Однако, принятые экипажем меры результатов не дали. Подводная лодка затонула в районе юго-западнее острова Медвежий на глубине 1500 метров. Имеются человеческие жертвы. С чувством скорби Министерство Обороны СССР и Главное Политическое Управление Советской Армии и Военно-морского флота выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших. Светлая память о верных сынах родины навсегда сохранится в сердцах воинов армии и флота, всех советских людей”.

Безжизненная “К-278” легла на дно океана, похоронив с собою 42 моряка...

Гибель “Комсомольца”, произошедшая уже в период гласности, породила поток публикаций в еще недавно немой прессе. Впервые в истории советского подводного флота подробно описывались обстоятельства трагедии и анализировались ее причины. Общественность узнала наконец о множестве проблем, ранее скрываемых от нее под предлогом секретности.

Что же произошло на “Комсомольце” в роковой день 7 апреля 1989 года?

Объемный пожар

Лодка возвращалась из автономного плавания на небольшой глубине. На борту был второй экипаж под командованием капитана 1 ранга Евгения Алексеевича Ванина. И поскольку она находилась в нейтральных водах Норвежского моря, в 180 км к юго-западу от острова Медвежий и в 490 км от норвежского побережья, до родных берегов оставалось рукой подать...

В 11.00 был объявлен подъем для первой боевой смены, третья — готовилась к обеду. По заведенному порядку, вахтенный офицер Александр Верезгов принял доклады из отсеков. В седьдом — необитаемом — находился вахтенный матрос Нодар Бухникашвили. Черноусый парень из Абхазии не знал еще, что произносит свои последние в жизни слова: “Седьмой осмотрен. Сопротивление изоляции и газовый состав воздуха в норме. Замечаний нет”. Последние, потому что уже в 12.03 на пульте вахтенного механика Вячеслава Юдина выпал сигнал: “Температура в седьмом отсеке больше 70°”. Юдин немедленно доложил командиру, и тот объявил аварийную тревогу.

Одеваясь на ходу, на главный командный пункт прибежали старшие офицеры. В центральном посту находились командир капитан 1 ранга Е.Ванин, Б.Коледа (старший на борту), командир БЧ-V В. Бабенко, командир дивизиона живучести В.Юдин, а также боцман В. Ткач. Лихорадочно запрашивали объятый пламенем отсек - Седьмой! Седьмой!..

- Люди там есть? - спросил командир.

- Старший матрос Бухникашвили. На связь не выходит...

Глубина 157 метров, лодка потеряла ход. Главная задача - всплыть. Уже дан *** (система пожаротушения) в седьмой отсек. Лопнула магистраль воздуха высокого давления, и подавать сейчас воздух на продувание значит “подливать масла в огонь”. Точнее, подавать кислород в отсек, где бушует пламя. Мичман Владимир Каданцев по приказанию командира подает воздух в корму. Через 11 минут после начала пожара лодка всплыла на поверхность. Согласно записи в журнале центрального поста, это произошло в 11.14, но участникам аварии показалось, что прошла вечность. Поднят перископ, в него видно, как валит пар в районе седьмого отсека, а противогидролокационное резиновое покрытие вспучилось и слезает с легкого титанового корпуса, как чулок.

Между тем огонь из седьмого отсека перекинулся в шестой, и это означало: между ними разгерметизирована переборка. Более того, когда лодка была уже в надводном положении - примерно в 11.40, полыхнул пожар и в пятом отсеке. Вот как доложил об этом Правительственной комиссии при опросе капитан-лейтенант С.А.Дворов (магнитофонная запись): “В этот момент возник объемный взрыв или пожар, не знаю как назвать, в пятом отсеке. На высоте годного метра над палубой и до самого подволока пронеслось пламя голубого цвета, как из огнемета, по всему проходу от кормовой до носовой переборки. Это свидетельствовало о появлении нового очага, связанного с каким-то новым источником возгорания. Но сноп пламени прошел, и через минуту его уже не было. Загорелась одежда, волосы. Люди тушили на себе одежду. У Волкова сильно обгорели руки, у него в руках расплавилась маска. Пострадали и другие. Предполагаю, что это были пары масла, возможно, из масляных цистерн...”.

О вспышке в пятом отсеке говорил комиссии и матрос Ю.В. Козлов: “Лежа на правом боку, краем глаза видел: пронеслось что-то синевато-голубого цвета типа вспышки. По времени это заняло секунду, но мне обожгло руку”.

Хроника событий

Пожар упорно продвигался из кормы в нос, заставляя людей отступать шаг за шагом. По состоянию на 12.10 обстановка на лодке была крайне сложной: из семи отсеков четыре горят, связи с ними центральный пост не имеет уже почти в течение часа.

Из уцелевших трех отсеков два сильно задымлены. Но провентилировать их невозможно - не запустить вытяжной общекорабельный вентилятор, хотя лодка в надводном положении. Не запущен дизель-генератор, следовательно драгоценная емкость аккумуляторной батареи тает на глазах, и неминуемо приближает то время, когда лодка останется без электроэнергии и не сможет дать радиосигнал. Потерян почти весь запас воздуха высокого давления - его выдуло через неотсеченные разгерметизировавшиеся магистральные трубы в седьмом отсеке. Единственный выход с лодки – это всплывающая камера. Та самая, в которой потом останутся и погибший командир Е.Ванин, и с ним еще четыре подводника.

Что же записано в вахтенном журнале на этот момент?

12.10 - Передано 8 сигналов аварии. Квитанций нет.

12.11 - В первом обстановка нормальная. Водород, кислород, углекислый газ в норме. Состояние личного состава хорошее.

12.12 - Головченко, Краснов во втором потеряли сознание.

12.15 - Перенесли личный состав второго отсека, потерявший сознание, наверх. Всплывающая камера готова принять четырех человек.

Совершенно очевидно, что центральный пост подводной лодки, то есть главный командный пункт, в лице командира (и его помощников), обстановкой не владеет, и что делается в отсеках - не знает.

Следующий сеанс связи начнется только в 13.27. Но уже есть первые жертвы: двоих моряков откачать не удалось, врач дает заключение о смерти мичмана С. Бондаря и матроса В. Кулипина - отравление угарным газом.

Командир дивизиона живучести В.Юдин по приказанию центрального поста с аварийной партией пытается проникнуть в шестой отсек, чтобы оценить обстановку.

Температура переборки между пятым и шестым отсеками не оставляет сомнений: в отсеке продолжается пожар. Уже запущен дизель и провентилированы четвертый, третий и второй отсеки. Дан *** в шестой отсек из пятого. В 14.18 установлена связь на УКВ с самолетом. На него передают сообщение для командного пункта Северного флота и ВМФ: “Поступлений воды нет, пожар тушится герметизацией отсеков”.

Трудно понять успокоительный тон донесения. Ведь постоянный контроль за осадкой и дифферентом лодки не осуществлялся. Между тем, осадка ее увеличивалась, а дифферент на корму возрастал постоянно. Как потом показал анализ снимков с самолета, за неполных два часа — с 15.00 до 16.45 — осадка лодки увеличилась с 8,5 до 10 метров, а дифферент на корму возрос с 2 до 3,5 градусов.

Заместитель главного конструктора “Комсомольца” Дмитрий Андреевич Романов так оценивает состояние корабля в 16.30: “Величина продольной остойчивости достигала столь малых значений, что рост дифферента чреват трагическим исходом, мог бы увидеть и невооруженный глаз специалиста. А посадка подводной лодки не оставляла ни единого проблеска надежды...”. Это подтверждается и показаниями членов экипажа.

Например, лейтенант А.В.Зайцев, командир группы живучести сообщил комиссии: “Один градус на корму был приблизительное 13.00, до 16.00 было 3 градуса. С 16.30 до 17.00 дифферент начал резко возрастать. Около 17.00 он составил 6,2 градуса...”.

В 16.35 на командный пункт Северного флота с “К-278” поступило донесение: пожар усиливается, необходима эвакуация личного состава. Такой доклад был неожиданностью для командования Северного флота. Командующий СФ передал приказ приготовить всплывающую камеру и доложить обстановку. Его интересовало, заглушен ли реактор, и каково давление в аварийных отсеках, использовались ли там газогенераторы и главный осушительный насос? Эти вопросы свидетельствовали об отсутствии нужной информации на командном пункте флота. С лодки же достаточно уверенно ответили: “Обстановка в пятом отсеке нормальная, газогенераторы не использовались, борьба за живучесть продолжается”.

Хотя, в это же самое время в вахтенном журнале появляется запись: “В 16.42 - Приготовиться к эвакуации. Исполнителям сдать секретную литературу. Приготовить секретную литературу к эвакуации”. Звучит невероятно, но, посылая бодрое донесение на командный пункт Северного флота, командование лодки считало корабль обреченным и отдавало команду на эвакуацию экипажа. Только вот не сказало, куда именно эвакуироваться... Ведь вокруг, кроме холодных волн Норвежского моря, ничего не было. Наверно, у экипажа был шанс поддержать лодку на плаву в последние часы аварии и дождаться плавбазы “Алексей Хлобыстов”, используй он командирский запас воздуха высокого давления для продувания кормовой группы цистерн главного балласта. И такой приказ, отмечу, на “К-278” был получен. Командующий Северным флотом велел личному составу использовать эту группу воздуха для продувания кормовой группы балластных цистерн и докладывать об изменении крена и дифферента.

Однако, как пишет заместитель главного конструктора “Комсомольца”, “личный состав не мог использовать этот запас воздуха, экипаж не знал, как это сделать... Пытались разобраться по схеме системы воздуха высокого давления, но не сумели. Сказалось отсутствие руководящих документов по использованию технических средств, которое должно разрабатывать командование ВМФ.

За 16 минут до гибели было отправлено последнее донесение с “Комсомольца”: “Дифферент резко нарастает. Весь личный состав находится наверху”. Подводная лодка начала погружаться с дифферентом на корму около 80 градусов.

Почему же на “К-278” не выполнили весьма здравый приказ командующего о приготовлении всплывающей камеры? Если бы его успели выполнить, то, вполне возможно, личный состав не переохладился и число жертв было бы минимальным.

Здесь необходимо пояснить, что же такое всплывающая камера на подводной лодке. Если коротко — “групповой парашют” для спасения личного состава с затонувшей подводной лодки. Появились они в 60-е годы, и сначала это были многоразовые устройства с механическим приводом. Принцип использования был прост. В камеру заходило несколько человек, камеру изнутри герметизируют, и она, как мячик, начинает всплывать. Одерживают ее с помощью лебедки, расположенной на подводной лодке. А после подъема, затягивается лебедкой назад, чтобы поднять следующую партию. Потом появились всплывающие камеры на весь экипаж, в виде отдельного отсека. На “Комсомольце” спасательная всплывающая камера была встроена в ограждение рубки, и войти и выйти из подводной лодки можно было только через нее. Камера представляла сферическую капсулу, равнопрочную с корпусом подводной лодки, вместимостью на весь экипаж.

Но воспользоваться ею весь экипаж не успел. Готовили камеру командир дивизиона живучести и два мичмана. Личный состав был уже наверху - на верхней палубе и в рубке. Командир лодки спустился сверху, видимо - проверить, как идет подготовка. При резком возрастании дифферента верхний люк камеры быстро захлопнули сверху, чтобы в нее не попала вода. Впрочем, вода в камеру все же попала, уменьшив запас ее плавучести. Мичман В.Слюсаренко задержался в лодке - он оповещал оставшегося на вахте капитана 3 ранга Испенкова о выходе наверх. Испенкова спасти не удалось, а мичмана Слюсаренко втащили в камеру за руки и закрыли нижний люк. Вот так, по стечению обстоятельств, в камере остались всего пять человек: командир Ванин, капитан 3 ранга Юдин, мичманы Слюсаренко, Черников и Краснобаев. Лодка стала стремительно тонуть.

После того, как камера всплыла на поверхность и люк самопроизвольно отдраился, избыточным давлением выбросило мичмана Слюсаренко. И он единственный из пятерых, кому удалось выжить. Позже мичман так рассказывал комиссии (магнитофонная запись):

“Лодка погружалась, и слышно было, как трескались переборки... Глубиномер показывал 400 м и стрелку зашкаливало. Я спросил: “Какая глубина моря? ” Кто-то ответил - 1500 метров. А командир сказал, что если достигнем дна, то камеру раздавит. И тут под нами раздался удар, как будто взорвалась бомба, затем началась мощная вибрация... Кто-то крикнул: “Включиться в индивидуальные дыхательные аппараты”. Включились только я и Черников: Юдин потерял сознание, у него была судорога, он хрипел. Краснобаев лежал на боку и никаких признаков жизни не подавал. Командир с верхнего яруса стал давать указание, чтобы мы включили в аппарат Юдина, что мы с Черниковым и сделали с большим трудом. После того, как Юдин стал делать редкие, но глубокие вдохи, я полез наверх - посмотреть, что с командиром, так как его уже не было слышно. Он сидел на скамеечке, свесив голову, и хрипел, у его ног лежал дыхательный аппарат. В течение одной или двух минут камера всплывала. И когда она достигла поверхности, избыточным давлением, которое было внутри камеры, с защелки сорвало верхний люк. Черникова пробкой выбросило наверх. Меня тоже выбросило. В открытый люк хлынула вода, в течение пяти-семи секунд капсула набралась воды и камнем ушла на дно. А я остался наверху. Метрах в двадцати от меня плавал мертвый Черников.

В 18.20 плавбаза “Алексей Хлобыстов” поднимет на борт 30 оставшихся в живых подводников. Таким образом, из 69 членов экипажа четверо погибли во время пожара, 38 утонули или умерли от переохлаждения.

На помощь лодке

Под давлением прессы и общественного мнения военным руководителям пришлось давать отчет о своих действиях. Так, подробный анализ операции по спасению “Комсомольца” сделал в прессе Министр обороны СССР Д.Язов. Вот что он писал в “Литературной газете” 17 мая 1989 года в ответ на запрос народного депутата СССР Г. Петрова:

“Первый сигнал об аварии был получен на командном пункте главного штаба ВМФ и на КП Северного флота в 11.41. Однако ввиду больших искажений нельзя было определить, с какой именно лодки он поступил. Не дожидаясь уточнения обстановки, оперативный дежурный флота объявил боевую тревогу спасательному отряду. В 12.19 был получен четкий сигнал с указанием местонахождения лодки. В 12.34-13.10 в район аварии из Североморска вышел отряд в составе спасательного судна подводных лодок - “Карабах” и спасательного буксира СБ-406. В 13.17 начали движение плавбаза объединения “Севрыба” “Алексей Хлобыстов” и рыболовецкий траулер СТР-612, находившиеся ближе всех к субмарине, на расстоянии 51 мили (около 94 км). На атомном крейсере “Киров” был отправлен резервный экипаж, прошедший обучение на подводной лодке “Комсомолец”. Нужнее всего в районе бедствия вертолеты, однако авария произошла в 980 км от советских берегов, и запас топлива не позволял им достичь места происшествия.

Полезны были бы и гидросамолеты, несмотря на то, что их скорость конечно незначительна. Но, во-первых, советские гидросамолеты не могут приводняться при более-менее значительном волнении, а сила ветра составляла 2-3 балла. Во-вторых, угадать время эвакуации было трудно, а при автономном полете гидросамолет может находиться в воздухе не более 20 минут.

Поэтому больше всего шансов оказать реальную помощь потерпевшей бедствие “К-278” было у авиаторов. Спасательные силы Северного флота поднялись по тревоге в 11.54 - через девять минут после того, как всплывшая субмарина сумела связаться с берегом. Подразделение имело достаточно большой опыт по спасению рыбаков, перевозке больных из отдаленных сел Кольского полуострова, по вызволению летчиков, совершивших вынужденную посадку на воде.

В район бедствия послали “ИЛ-38” - мощный многомоторный самолет, способный часами летать над океаном на огромном удалении от берегов. Экипажу майора Геннадия Петроградского поставили задачу установить связь с кораблем и непрерывно докладывать в штаб флота обстановку, а также все просьбы командира.

На подготовку аварийно-спасательного вылета отводился час двадцать минут. За это время нужно было снять вооружение и установить на его месте аварийно-спасательные контейнеры. Но уже через 49 минут самолет оторвался от взлетной полосы...

В 14.18 экипаж Петроградского установил связь с субмариной и уведомил подводников, что ему поручено наводить на лодку корабли и что эта работа уже начата. Спустя полчаса, пробив нижнюю кромку облаков, летчики увидели лодку. Она стояла неподвижная, в направлении север-юг с едва заметным креном на правый борт. У кормы по левому борту обильно пенилась вода, а из боевой рубки тянулся шлейф светлого дыма.,

К 14.40 в небе между островом Медвежий и Мурманском расположились еще три самолета: они вели ретрансляцию переговоров командира лодки со штабом флота. Обстановка ни у кого не вызывала опасений. В 15.20 Ванин попросил прислать на помощь буксир, и Петроградский понял, что, опасаясь последствий пожара, командир лодки принял решение заглушить реактор. Однако в 16.35 летчика замечают, что лодка оседает на корму. На “К-278” уже некому делать записи в вахтенном журнале, и полнее всего дальнейшие события можно восстановить по донесениям Петроградского:

“16.38 - наблюдается дифферент на корму и крен на правый борт.

16.40 - при увеличившемся дифференте из воды показывается задранный нос лодки.

16.44 - дифферент все больше. Вода подступила к основанию боевой рубки.

16.47 — боевая рубка наполовину скрылась в воде.

16.50 — командир лодки передает радиограмму: “Готовлю к эвакуации 69 человек”.

17.00 - рядом с лодкой показались два аварийно-спасательных плотика, на двадцать человек каждый. Из лодки начали эвакуироваться моряки”.

Петроградский, спустив самолет к самой воде, с поразительной точностью сбрасывает прямо между плотиками спасательный контейнер. Он видел, как моряки вскрыли его и как надулась лодка. В лодку стали забираться люди... Однако при следующем заходе летчик не обнаружил ни лодки, ни одного из плотиков. Какая мука - быть в нескольких десятках метров от гибнущих людей и чувствовать свое бессилие!

Подлетевший второй самолет, майора Вотинцева, также начал сбрасывать аварийные контейнеры. К сожалению, воспользоваться ими уже никто не смог. В 17.08 “К-278” скрылась в пучине.

Оставшиеся в живых моряки будут подняты на борт плавбазы “Алексей Хлобыстов” через 81 минуту - в 18.29. В день трагедии плавбаза вела промысел в районе банки Копытовская. В 12.15 начальник радиостанции Г. Гаврилов принял радиограмму о бедствии моряков, в которой приводились координаты подводной лодки. Плавбаза немедленно взяла курс в район происшествия. Судно наводилось не только по показаниям приборов, но и ракетами, запускаемыми с борта Ил-38. Как только заметили два плотика, капитан В. Кургузов распорядился спустить на воду два моторных катера. Один из них направился к плотику, на котором находились люди, второй стал подбирать державшихся на плаву.

Следом в район бедствия пришел рыболовный траулер БИ-0612 Беломорской базы гослова. Его экипаж во главе с капитаном М.Гриневичем также спустил катер и включился в спасательные работы. Позднее к ним присоединился экипаж гидрографического судна “Колгуев”.

Спасатели тщательно прочесали весь район. На борт плавбазы были подняты тела пяти погибших и двадцать пять уцелевших подводников. Ими тут же занялась медицинская группа во главе со старшим врачом Н. Петровым.

В течение многих дней суда Северного флота продолжали контролировать радиационный фон и искать погибших, чьи тела не обнаружили в день трагедии. Корреспондент флотильской газеты гарнизона Западная Лица Ф.Кольянов записал рассказы, оставшихся в живых членов экипажа “Комсомольца”. Сегодня этот документ бесценен. И зная, как недолог век газетной страницы, я привожу статью целиком:

“Они собрались в одной из палат, сели на кровати и стали вспоминать те страшные часы. Никогда не забуду полных боли и тревоги глаз моряков во время этого интервью. Впрочем, какого интервью!.. Я не задавал ни одного вопроса, просто сидел и слушал взволнованный рассказ моряков, записывал. Они говорили все вместе и порознь, перепрыгивая с одного эпизода на другой, и вновь возвращались к уже сказанному.

Для них эти воспоминания были свежи своей горечью, и еще не поддавались полному осмыслению, не выстраивались в определенный порядок. Поэтому пусть моряки простят меня за то, что работая над этим материалом, я то записал воспоминания в хронологической последовательности. Я сделал это лишь для читателя. Рассказы самих же подводников постарался привести так, как слышал, ничего не меняя и не добавляя.

В отсеках

Мичман Анисимов: В первом отсеке находились Сперанский, я, Григорян и Кожанов. Мы периодически слышали команды, подаваемые в аварийные отсеки. Больше всего боялись, что вспыхнут аккумуляторные батареи... Начали переснаряжать воздушно-пенную систему пожаротушения, - команда была такая – все подготовили, начали давать давление, а его нет... Когда всплыли, был заметен крен на левый борт... У нас в отсеке все водолазное имущество было готово. Если бы поступила команда надеть его, мы бы в течение пяти минут одели друг друга.

Капитан-лейтенант Калинин: В пятом выжили те, кто включился в индивидуальные дыхательные аппараты. А кто включился в шланговый дыхательный аппарат - это такая групповая система дыхания, герметичная от отсека, - те отравились. Система ВСД разгерметизировалась и по ней угарный газ пошел в шланговый... Бондарь и Кулагин от этого погибли.

Капитан-лейтенант Калинин: В пятом только Дворов не обгорел. Он перед вспышкой нагнулся сильно, почти залез под насос, все смотрел, что же с ним такое случилось. И оказался ниже огненного потока. Но сначала все, конечно, были живы, хоть и обгорели.

Надстройка

Капитан-лейтенант Калинин: Первых троих со второго отсека мы откачали быстро, коков Суханова, Головченко и Грундуля доктор быстро ввел в строй. Мы укрыли их одеялами, выставили людей, чтобы следили за ними. Потом Дворов вытащил двоих из пятого - Бондаря и Куханина. Очень тяжелые они были. Доктор делал массаж сердца, я - искусственное дыхание Куханину. Рот в рот. Помню как начальник политотдела искал ампулы адреналина, доктор его еще торопил. До последнего мы за ребят боролись. Уже потом посмотрел на зрачки - вижу: все... Потом поднялись обгоревшие ребята из пятого, у них кожа свисала с рук. Это были Волков, Шостак, Ткачев. Мы их забинтовали, одели.

Борьба за живучесть

Мичман Каданцев: После вспышки в пятом была задымленность. Но минут через 15-20 уже все провентилировали. Без пяти пять механик Бабенко дал мне команду задраить кормовую переборку и сказал: “Постарайся задраить первый запор по вытяжной.” Я туда. Подбежал к кормовой переборке между пятым и шестым отсеками, задраил переборочную дверь и уже на две трети первый запор закрыл, как слышу - вода зажурчала, пошла по трубопроводу. Я понял: лодка садится. Пришлось бросить все, побежал закрывать переборочную дверь между третьим и четвертым.

Капитан-лейтенант Грегулев: Нас в отсеке было четыре человека. Мы с Черниковым в нем приборку делали. Убирали и разговаривали. Он говорит: “Сейчас плавбаза подойдет, но я, наверное, останусь”. Мы и предположить не могли, что лодка не выдержит. И тут Каданцев пробегает, говорит: “Вода в четвертом!”.

Мичман Каданцев: Прибегаю в центральный, докладываю механику и сразу слышу голос командира: “Срочно всем покинуть корабль!”.

Покинуть корабль

Капитан-лейтенант Грегулев: Когда дали команду, я схватил свой приемник (мне флагманский его в день рождения в море подарил), брюки, китель и - наверх. Вижу: придется плыть. Поэтому все оставил и прыгнул в воду.

Мичман Анисимов: А нам Калинин постучал и сказал: “Ребята, одевайтесь потеплее и наверх выходите”. Я два мешка с “секретами” взял, потом ящик с документами на спину надел. Когда поднимался услышал, как командир сказал: “Растет дифферент на корму”. Наверху с меня волной ящик сбило, сам задержался за козырек. Когда волна сошла, увидел метрах в двадцати плот.

Мичман Каданцев: Когда я выбрался наверх, лодка уже низко сидела. Перед прыжком метр до воды примерно оставался.

Капитан-лейтенант Калинин: Еще до того, как мы начали покидать корабль, я отдал Мише Смирнову партбилет, у меня карманов совсем не было, а он в “канадке” был. Потом, когда лодку покидали, первым делом его взглядом нашел, Миша плотик сбрасывал. Потом хотел плотик перевернуть, но оказался в воде, и его волна головой о рули ударила.

Капитан-лейтенант Дворов: Когда лодка стала погружаться, у меня страха не было. Я с рубки, словно с тумбочки в бассейне, прыгнул: головой вниз и руки вперед.

Мичман Каданцев: А верхний люк всплывающей камеры мичман Копейка захлопнул, он как раз со стороны выдвижных вылезал. Механик со старпомом Авенесовым крикнули: “Закройте срочно люк, там люди!”. Копейка ногой - хлоп, и крышка встала на защелку. Если бы те пятеро кто в камере остался, задраили ее изнутри, все было бы хорошо. Но оставшиеся не сумели этого сделать, в камере давление большое создалось. Отсеки лодки заполнялись водой, люди слышали, как переборки рвались и воздух шел в камеру до тех пор, пока в ней не закрыли нижнюю крышку. Поэтому-то, когда камеру вытащило из глубины и она выпрыгнула на поверхность, защелка верхнего люка не выдержала. Крышка слетела...

Капитан-лейтенант Грегулев: Бухникашвили в седьмом сгорел. Колотилин в шестом. Испенков в лодке остался, он на дизеле до последнего сидел, во всплывающую камеру уже не успел.

Капитан-лейтенант Калинин: Володин уже в воде погиб. Он говорил, что поставил станцию на уничтожение.

Капитан-лейтенант Грегулев: Из связистов я Ковалева видел. Он еще шнур на одну руку намотал, а другой греб. Манякин погиб когда уже баркас к нам шел. Буквально нескольких минут ему не хватило.

Мичман Каданцев: Я уже в числе последних уходил, за плот вместе с секретарем парторганизации, Калининым держался. Сначала шесть человек пытались плот опрокинуть, но ничего не получилось, это и спасло...

Капитан-лейтенант Калинин: Если бы мы перевернули плот, его захлестывало бы волнами, и с людьми он утонул бы.

Мичман Каданцев: А так мы на его днище, как в гамаке были.

Капитан-лейтенант Калинин: Те, кто находился на плоту, были как в воде, волна сильная была. Шостак погиб - он из-за сильных ожогов мог только лежать и захлебнулся.

В ледяной воде

Мичман Анисимов: Мне на плот Володя Каданцев помог залезть. Там такой прогиб был, вроде ямы, и в ней все собирались в кучу. Сначала я держался, потом начал захлебываться, но из последних сил встал-таки на колени. Рядом Талант Амиджанович лежал, начальник политотдела. Я все спрашивал у него: “Талант Амиджанович, как себя чувствуете?”. Он отвечал так тихо: “Хорошо, хорошо”. Потом меня стащило за борт, я за Калинина ухватился. Рядом был Сперанский, силы у него уже были на исходе. Очередная волна ударила, и все, смыло его. И как Волкова смыло, я тоже видел. Умирали все молча. Никто не кричал.

Сам старался двигаться, чувствовал себя плохо, но все время думал о детях, трое их у меня. Как подумаю о них, так сил прибавляется. А Верезгов на жилете был. Рядом с ним Нахалов и Капуста держались. Первым Нахалов погиб от переохлаждения, потом Капуста... Очень тяжело было смотреть, когда на твоих глазах такое происходит, и ничего не можешь сделать. Но все-таки мы в одной связке были до последнего, старались держать друг друга.

Капитан-лейтенант Грегулев: Я глазам своим не верил, когда увидел, как корабль тонет. На сто процентов был уверен, что с ним ничего не случится. Эх, мы столько в него вложили!.. Когда плыл к плоту, мне волны били в лицо. Я воды хлебнул, ориентир потерял и такая мысль промелькнула: “Ну и черт с ним! Сложить руки и вниз”. Но потом нашел силы. О семье вспомнил. А еще рассказ Джека Лондона “Любовь к жизни”. Его герой полз по тундре, боролся с волками. Нет уж, думаю, надо жить! У одного из наших на плоту руки отказали от холода, так он зубами ухватился за какую-то шинель, вот как держались... Я сейчас смотрю вот телевизор, в Грузии бастуют, а я говорю: “Ну чего вы, вы ведь живете...”. Но тяжелее всего было на плавбазе, когда Молчанов умер, мы дружили.

Капитан-лейтенант Калинин: Филиппов погиб, Науменко, Аванесов... Старпом ни о чем никого не просил, держался за плот молча, и только глаза у него были... не передать!

Капитан-лейтенант Грегулев: Мы с Максимовым, зама Максимчука держали минут 40. Он был в “канадке”, она намокла и тянула сильно. А потом у меня сильно замерзли руки, не чувствую его. Говорю: “Юра, держись, держись!”. Вдруг волна. Я рукой в воде, раз, раз... а его уже нет... А у боцмана Ткача часы шли. Он кричал: “Мужики держитесь, к шести подойдет плавбаза!”. Марков шутил до самого конца. Манякин тоже подбрасывал: Ну, что говорил, попались, мужики?!”.

Капитан-лейтенант Верезгов: Волков обожжен был сильно, но не жаловался. Шостак стонал тихо, тихо, ему было очень больно. Еленик не мог плыть, так ему Коннов свой мешок отдал, за который сам держался.

Капитан-лейтенант Калинин: Если держаться, двигаться, холода почти не чувствуешь. Многих с плота смывало, они снова взбирались. Снова смывало, и снова карабкались наверх. Кто работал, тот и спасся. А кто неуверенно держался, те переохладились и почти все погибли.

Капитан-лейтенант Дворов: Я наплавался очень много, наверно с версту проплыл. Поплыл к плоту, там уже целая гроздь. висит. Игорь Калинин был наверху. Я подплыл, говорю: “Игорь, дай руку!”. Он начал меня подтягивать. Тут я чувствую, что если он будет меня так тянуть, то своей грудью я подомну кого-нибудь другого. Тогда говорю: “Брось руку!”.

Капитан-лейтенант Калинин: Причем спокойно так говорит... Капитан-лейтенант Дворов; Игорь продолжает тянуть, не бросает. Я опять: “Брось, отпусти!”. Игорь отпустил. Я тогда переплыл на другую сторону плота, и сам на него залез. Схватил Орлова, подтянул за шиворот, он уже почти захлебывался. Потом чувствую, валиться начал, волна была сильная. Я на самом краю висел, начал падать и схватился за руку Григоряна. Держу одной рукой Орлова, а Григорян меня тянет. Так мы втроем и висели.

Капитан-лейтенант Калинин: Очень важно было держаться, не расслабляться. Я сам кричал: “Ребята, спасатели идут!!!” — хотя не видел их.

Капитан-лейтенант Грегулев: Ты еще кричал: “Второй плот уже ближе!”. Это давало заряд, люди думали, что часть людей пересадят на тот плот.

Капитан-лейтенант Дворов: Я тоже о втором плоте думал. Он в метрах ста от нас находился. Я уже с Юрой Парамоновым плыть настроился. Сейчас, думаю, оттолкнусь, что есть силы и поплыву. Потом уже прикинул расстояние, плот все время сдувает и я остался.

Капитан-лейтенант Калинин: Некоторые испугались стихии. Не верили, чтб в этой воде можно выжить. Да, у меня самого вертелось в голове: 6-15 минут, 6-15 минут. До сих пор считалось, что при такой температуре человек больше не продержится. Лучше бы мы этого не знали. Но вообще обстановка была спокойная, смотришь на соседа, видишь, что он не паникует в ледяной воде, и сам успокаиваешься. И еще надо обязательно чем-то заниматься.

Ведь из тех, кто был на плоту понимал: ну что такого ладошкой грести. Но гребли. Воду шапкой вычерпывали. При волне-то такой!

Капитан-лейтенант Грегулев: А некоторые плавать не умели. Вот матрос Михалев, трюмный. Хороший, добросовестный моряк. И вот он тихо так, молча, ушел только потому, что плавать не умел. Я вспоминаю, как нас в первые годы в училище гоняли. Плавать, бегать учили... Многим это помогло выжить.

Капитан-лейтенант Дворов: Некоторые погибли потому, что сердце остановилось, но плавать они умели. Некоторые оставались на поверхности, спинами вверх. Рядом с плотом плавали Коля Волков, старпом...

Капитан-лейтенант Парамонов: Я был все время в полном сознании и понимал, что на одном плоту будет тяжело продержаться. А тут второй подогнало метров на 50. Вижу, такое безвыходное положение, все можем погибнуть, и решил сплавать за вторым плотом.

Капитан-лейтенант Грегулев: У меня тоже была такая мысль. Но я уже чувствовал, что замерзают ноги. Я скорее снял ботинки и стал растирать ноги.

Капитан-лейтенант Парамонов: Я все же решился. Прыгнул в воду, поплыл. Потом думаю, что это я в ватнике плыву? Снял ватник, шапку снял. Плыть пришлось против волны и второй плот я совсем не видел. Одним словом, потерял ориентир и вернулся назад. Опять залез на наш плот. Потом я на коленях стоял, озирался вокруг, не идут ли корабли? Понимаете, нужно прежде всего морально держаться. Мы и “Варяга” пели, лишь бы в сознании быть, не уходить в себя.

Спасатели

Капитан-лейтенант Калинин: Самолеты очень низко опускались и это нас поддерживало. Мы знали, идет помощь, люди занимаются нашим спасением. А потом летчики начали пускать ракеты. Тут уж мы поняли: наводят. Так бы нас рыбаки ни за что не нашли.

Мичман Анисимов: Корабль я не видел, он сзади был. Собирали нас шлюпкой. Кинули конец и все быстро за него ухватились. Я одного помог поднять, второго. Почти самый последний с плота снялся. На баркасе у начпо судороги начались. Дальше что было, почти не помню. Открою глаза, смотрю - плывем. Глаза закрываю, и снова ничего не помню.

Капитан-лейтенант Грегулев: Я как борт шлюпки увидел, так и отключился. Очнулся на плавбазе. Лежу и думаю: “Чего это я голый?”.

Плавбаза “Алексей Хлобыстов”

Мичман Анисимов: Пришел в себя в каюте. Мне дают стакан ***, разведенного с вареньем. Спрашиваю: “Что это такое?”. А мне: “Пей, не спрашивай”. Начали растирать, душ, парилка... Потом тепло одели, и я вышел на палубу. Там погибшие лежат, узнать трудно, опухли.

Капитан-лейтенант Грегулев: Никто из нас не заболел, потому что уколы сразу делали, растирание и все прочее, что только можно в море.

Капитан-лейтенант Парамонов: На “Хлобыстове” врачи опытные, а моряки гостеприимные. “Наполеоном” поили из Франции. Врачи не виноваты, что Молчанов, Нежутин и Грундуль погибли на борту плавбазы. Они уже были совсем нормальные и сами ходили. Но у них в организме начался необратимый процесс, связанный с переохлаждением...”.

Позже некоторые журналисты напишут, что в живых остались те, кто вел себя активно, чуть ли не гимнастику в ледяной воде делал... Человеку, попавшему в холодную воду, как раз наоборот, рекомендуется поджать ноги к животу и прижать руки к телу, чтобы не тратить зря тепло, хранящееся в паху и под мышками. Но как высока оказалась цена этого знания!..

Признание

Все подводники, все до единого, действовали самоотверженно и мужественно. Упорно боролись за жизнь уникального корабля и свою собственную. Их героизм сполна оценила Родина.

В мае 1989-го был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР “О награждении орденом Красного Знамени членов экипажа подводной лодки “Комсомолец”:

“За мужество и самоотверженные действия, проявленные при выполнении воинского долга членами экипажа подводной лодки “Комсомолец”, наградить:

ОРДЕНОМ КРАСНОГО ЗНАМЕНИ

Аванесова Олега Григорьевича - капитана 2 ранга (посмертно)

Анисимова Юрия Николаевича - мичмана

Апанасевича Игоря Олеговича - старшего матроса (посмертно)

Бабенко Валентина Ивановича - капитана 2 ранга (посмертно)

Богданова Сергея Петровича - старшего лейтенанта

Бондаря Сергея Стефановича - мичмана (посмертно)

Бродовского Юрия Анатольевича - мичмана (посмертно)

Буркулакова Таланта Амитжановича - капитана 1 ранга (посмертно)

Бухникашвили Нодари Отариевича - старшего матроса (посмертно)

Валявииа Михаила Николаевича - мичмана (посмертно)

Ванина Евгения Алексеевича - капитана 1 ранга (посмертно)

Верезгова Александра Геннадьевича - капитан-лейтенанта

Вершило Евгения Эдмундовича - старшего матроса (посмертно)

Волкова Николая Алексеевича - капитан-лейтенанта (посмертно)

Володина Александра Васильевича - капитана 3 ранга (посмертно)

Геращенко Василия Владимировича - мичмана

Головченко Сергея Петровича - старшину 2-й статьи (посмертно)

Грегулева Виталия Анатольевича - капитан-лейтенанта

Григоряна Семена Рубеновича - мичмана

Грундуля Алексея Александровича - матроса (посмертно)

Дворова Сергея Александровича - капитан-лейтенанта

Еленика Михаила Анатольевича - старшего мичмана (посмертно)

Елманова Владимира Ивановича - капитана 3 ранга

Зайца Леонида Анатольевича - старшего лейтенанта медслужбы

Зайцева Андрея Валерьевича - лейтенанта

Замогильного Сергея Васильевича - мичмана (посмертно)

Зимина Вадима Владимировича - лейтенанта (посмертно)

Исненкова Анатолия Матвеевича - капитана 3 ранга (посмертно)

Каданцева Владимира Сергеевича - мичмана

Калинина Игоря Викторовича - капитан-лейтенанта

Капусту Юрия Федоровича - мичмана (посмертно)

Ковалева Геннадия Вячеславовича - мичмана (посмертно)

Кожанова Александра Петровича - мичмана

Козлова Юрия Владимировича - матроса

Колотилина Владимира Васильевича - мичмана (посмертно)

Коляду Бориса Григорьевича - капитана 1 ранга

Кононова Эдуарда Дмитриевича - мичмана

Копейку Александра Михайловича - мичмана

Корытова Андрея Юрьевича - матроса

Краснобаева Александра Витальевича - мичмана (посмертно)

Краснова Сергея Юрьевича - матроса (посмертно)

Кулапина Владимира Юрьевича - матроса (посмертно)

Максимчука Юрия Ивановича - капитана 3 ранга (посмертно)

Манякина Сергея Петровича - капитана 3 ранга(посмертно)

Маркома Сергея Евгеньевича - старшего лейтенанта (посмертно)

Махоту Андрея Владимировича - лейтенанта

Михалева Андрея Вячеславовича - матроса (посмертно)

Молчанова Игоря Александровича - лейтенанта (посмертно)

Науменко Евгения Владимировича - капитан-лейтенанта (посмертно)

Нахалова Сергея Васильевича - мичмана (посмертно)

Нежутина Сергея Александровича - капитан-лейтенанта (посмертно)

Орлова Игоря Семеновича - капитан-лейтенанта

Парамонова Юрия Николаевича - капитан-лейтенанта

Подгорнова Юрия Павловича - прапорщика

Савина Артура Георгиевича - старшего матроса

Слюсаренко Виктора Федоровича - мичмана

Смирнова Михаила Анатольевича - капитан-лейтенанта (посмертно)

Сперанского Игоря Леонидовича - капитан-лейтенанта (посмертно)

Степанова Андрея Леонидовича - лейтенанта

Суханова Валерия Ивановича - матроса (посмертно)

Ткача Владимира Власовича - старшего мичмана (посмертно)

Ткачева Виталия Фёдоровича - матроса (посмертно)

Третьякова Анатолия Викторовича - лейтенанта

Федотко Константина Анатольевича - лейтенанта

Филиппова Романа Константиновича - матроса (посмертно)

Черникова Сергея Ивановича - мичмана (посмертно)

Шинкунаса Стасиса Клеменсовича - старшего матроса (посмертно)

Шостака Александра Александровича - лейтенанта (посмертно)

Юдина Вячеслава Александровича - капитана 3 ранга (посмертно)

Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. ГОРБАЧЕВ

Секретарь Президиума Верховного Совета СССР Т. МЕНТЕШАШВИЛИ

Москва, Кремль, 12 мая 1989 года”.

Однако признание, высокие правительственные награды стали только первым шагом на долгом и тернистом пути к истине. Даже сейчас, когда с момента гибели “К-278” минуло уже 10 лет, все еще не смолкают страстные дебаты о причинах гибели уникального корабля...

Запрет на сигнал SOS

Потерпевшая аварию лодка не подала международный сигнал бедствия. В связи с секретностью корабля должностные инструкции запрещали командиру обращаться за помощью к иностранным государствам. Возможно, Ванин и пренебрег бы этим запретом в критической ситуации, но, увы, до последнего момента она командиру не казалась таковой. Как выяснилось позднее, многих жертв удалось бы избежать, если бы сигнал SOS был подан по международным частотам сразу после того, как субмарина всплыла.

И это самый первый, трагический урок “Комсомольца” — необходимо снять запрет на посылку международных сигналов бедствия в случае аварии на военном корабле. В вооруженных силах подача сигнала SOS должна быть не монополией командования, а неотъемлемым правом человека.

Существует многосторонняя Конвенция 1974—1978 годов об охране человеческой жизни на море. Более того, в 1988 году СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам своих стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Буде (Норвегия) и в Мурманске были созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Буде узнал о случившемся лишь через 12 часов после начала пожара и спустя шесть часов после гибели лодки.

По словам начальника Главного центра спасательной службы в Буде У. Сендерланда, для спасения моряков могли быть задействованы как вертолеты Си-Кинг 330-й спасательной экскадрильи, так и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в тот момент южнее острова Медвежий. Они могли прибыть в район аварии почти одновременно, а именно, через два с половиной - три часа после получения сигнала бедствия.

Сообщение в еженедельнике “Аргументы и факты” о том, что подводники могли быть спасены, вызвало бурю возмущения в Североморске. Работники военно-морской базы и жители города провели демонстрацию, требуя от командования Северного флота ответа. Руководство поспешило заявить, что у норвежских ВВС нет вертолетов, которые могли бы спасти экипаж “Комсомольца”.

На запрос редакции “АИФ” заместитель начальника Главного штаба спасательной службы в Буде А. Осеред дал подробный комментарий:

- На базе в Буде находится два вертолета Си-Кинг. Еще два таких вертолета базируются неподалеку в Лаксэльве. Уже через одну-две минуты после поступления информации из штаба в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей подводной лодки два из этих четырех вертолетов могли бы подняться в воздух. Максимальная их скорость - 215 км/ч, дальность без дозаправки - 900 км. К месту происшествия вертолеты прибыли бы через 2,5 часа.

Короче говоря, норвежские спасатели могли прибыть в район аварии в 13.30, то есть за 3 часа 45 минут до гибели лодки. За пять часов до прибытия советских спасателей...

— Ваши самолеты, — уточнил при этом Осеред, — сбросили спасательные плавсредства в 300 метрах от тонущих моряков. Люди так и не смогли ими воспользоваться. Наши вертолеты сбрасывают надувные лодки с точностью до 5 метров. Но это вряд ли понадобилось бы, так как мы могли поднять подводников на борт вертолетов с помощью трапов. Каждый вертолет Си-Кинг способен принять на борт 18-19 человек. Подняв людей из воды, вертолеты дозаправились бы на острове Медвежий, либо на корабле норвежской береговой охраны “Анденеф”, находившемся в 108 километрах от места катастрофы. Мы понимаем причины, по которым советские военные не обратились к нам за помощью - лодка была “слишком секретная”. Если уж на то пошло, наши спасатели могли бы дождаться, пока лодка затонет и тут же поднять ваших людей из воды.

Кстати, о секретности. И норвежские газеты, и мировая пресса приводили в те дни подробные тактико-технические данные сверхсекретной лодки. Печатали схемы, показывающие расположение на “К-278” основных установок и вооружения...

Советские военные руководители, включая тогдашнего министра обороны СССР Д. Язова, защищая честь мундира, повторяли один нюанс: а с какого момента, собственно, спасательная операция стала необходимостью? С момента всплытия или с момента затопления лодки?.. В первом случае заверение Язова, что раньше плавбазы “Алексей Хлобыстов” в район бедствия никто прибыть не мог — не выдерживает никакой критики. Во втором случае министр обороны вроде бы и прав: “Возможное время прибытия норвежских вертолетов в случае их вылета с появлением необходимости в эвакуации - 19.30, а корабля их береговой охраны — к исходу суток”. Но кому от этого лукавства было легче?..

Свои чувства норвежцы выражали в телеграммах соболезнования. Премьер-министр Норвегии Гру Харлет Брунтланд, министры иностранных дел и обороны направили свои соболезнования тогдашнему руководству СССР.

11 апреля в норвежском стортинге (парламенте) состоятся слушания по поводу пассивности министра обороны Ю.Й. Хольста в чрезвычайной ситуации. Выступая перед депутатами, он изложил следующую версию:

- Около 14.00 главному командованию норвежских вооруженных сил стало известно, что советский самолет направлен на поиск подводной лодки. В 15.57 военная разведка Норвегии получила сведения о возможном спасательном учении в 200 км юго-западнее острова Медвежий. По приказу главного командования туда в 16.15 с базы норвежских ВВС в Анде вылетел разведывательный самолет “Орион”. Он обнаружил на воде плотик, облепленный людьми, а также два безжизненных тела метрах в ста от него. Около 17.00 с борта “Ориона” доложили о возможном серьезном происшествии.

(Напомню, что подошедшая советская плавбаза подберет моряков примерно через полчаса - Н.М.). О том, что на советской атомной подлодке произошла авария, стало ясно лишь после возвращения самолета в 19.15.

Причин медлительности военных властей, по словам Ю.Й.Хольста, было две. Во-первых, долгое время считалось, что речь идет об обычной учебной тревоге. Во-вторых, министерство обороны продолжало рассматривать аварию лишь с разведывательной точки зрения и не последовало оперативным предписаниям. Поэтому система гражданского оповещения была задействована только поздно вечером.

Особую озабоченность норвежцев вызывало возможное радиоактивное заражение акватории. Известно, что после аварии на британской атомной подводной лодке около базы Глазго было заражено 5000 кв.м. поверхности моря и под угрозой оказалось здоровье 13 тысяч жителей прибрежных районов Шотландии.

7 апреля в 23.30 норвежские журналисты обратились в Институт радиологического контроля в Осло с просьбой взять пробы на радиоактивность в районе катастрофы “Комсомольца”. Уже на следующий день был получен однозначный ответ: повышения радиации, указывающей на повреждение реактора или его протечку, нет.

Менее чем через два месяца после гибели ПЛ, в мае 1989 года, был проведен первый осмотр на грунте. Операцию выполнило научно-исследовательское судно “Келдыш”, оснащенное двумя глубоководными обитаемыми аппаратами (ГОА) типа “Мир”.

Госкомиссия

Назначенная для расследования катастрофы комиссия именовалась государственной и состояла из 15 человек, из них лишь трое представляли Военно-морской флот. Вот как характеризует состав комиссии один из ее членов, в то время Главнокомандующий Военно-морским флотом, адмирал флота Владимир Николаевич Чернавин в своей книге “Атомный подводный”:

“Большинство членов комиссии - нынешние или прошлые представители Минсудпрома. Я это подчеркиваю только потому, чтобы еще раз сказать о том, что чисто ведомственные интересы были отброшены и все стремились к объективности и только к объективности. Члены комиссии - многоопытные, знающие, высокие профессионалы, люди государственного мышления, люди болеющие за флот и за безопасность нашей страны.

Работала комиссия напряженно, тщательно и пришла к естественному выводу о том, что катастрофа в Норвежском море выявила настоятельную необходимость принятия мер по четырем аспектам:

— улучшению проектирования кораблей;

— повышению надежности техники;

— улучшению подготовки личного состава;

— совершенствованию поисково-спасательной службы страны и средств спасения.

Решение комиссии вызвало удовлетворение у подводников, прежде всего и у офицерского состава ВМФ в целом, ибо каждый из нас представляет себе, что каждый из этих пунктов, реализованный в действительность, будет означать огромные, уже давно вымученные перемены”.

В своей интересной и содержательной книге в разделе “Вместо комментария”*), В.Чернавин подводит краткий итог гибели подводных лодок “Комсомолец” и “К-8”. Вывод, который делает автор,таков:

“Два десятилетия разделяют гибель подводных атомоходов “К-8” и “Комсомолец”, ушли в небытие 52 и 42 человека из этих экипажей. Многое, до странности, повторилось в трагедиях — почти один к одному. Командиры обоих кораблей (как и их старшие начальники, находившиеся на борту) однозначно исключали потерю плавучести. Потеря плавучести явилась полнейшей неожиданностью для обоих экипажей”.

Люди, которые работали над книгой Главнокомандующего ВМФ адмирала Владимира Николаевича Чернавина, или покривили душой, или забыли, что ими было написано ранее, когда речь Е шла о гибели подводной лодки "К-8".

Итак, автор книги “Атомный, подводный” утверждает, что потеря плавучести “явилась полнейшей неожиданностью для обоих экипажей” и, что “... командиры обоих кораблей исключали возможность потери плавучести”. Неожиданностью для них это не могло быть, т.к. командиру “К-8” В.Бессонову командир БЧ-5

В. Пашин дважды, в процессе борьбы за живучесть, настойчиво докладывал: “Вода поступает в прочный корпус, погибнет корабль, надо снимать людей!”. “Не паникуйте, - ответил Бессонов - ничего с лодкой не будет”. (“Атомный подводный”, Владимир Чернавин, стр. 347). Чем руководствовался командир?

Неизвестно.

Второй раз В. Пашин докладывал при эвакуации последней группы подводников с подлодки на надводный корабль:

— “Товарищ командир, дифферент почти критический. Мне надо быть на корабле”.

- “Брось. Ничего не будет. Поддифферентуемся, ничего страшного. Сходи!”. (“Атомный подводный”, Владимир Чернавин, стр. 348).

Аргументация, прямо скажем, не выдерживает критики.

Я дважды имел беседу с капитаном 2 ранга В.Н. Пашиным в 1972 году. Он рассказывал, что докладывал командиру о критическом состоянии корабля и необходимости эвакуировать личный состав в резких тонах и их разговор хорошо было слышно на мостике (Пашин находился в I отсеке, Бессонов над люком первого). После чего Пашин был высажен с подводной лодки вместе с последней группой. А командир оставил с собой на борту 22 лучших специалиста, хотя утром предполагалось заводить буксир, а не энергоустановку. Энергоустановку “оживить” было невозможно, все три входные люка были загерметизированы, а личный состав выведен из прочного корпуса субмарины.

Для капитана 1 ранга Ванина потеря плавучести аварийной “К-278” также не могла быть неожиданной. До 1989 года, до “Комсомольца”, по такой же причине уже погибло две наших атомных лодки, “К-8” и “К-219”, а также “малютка” на Черном море. В эти годы Ванин служил на подводных лодках ВМФ СССР, был зрелым, перспективным офицером и мероприятия, проводимые на флоте, его безусловно касались. Информация о причинах гибели изучалась на подводных лодках ВМФ, на сборах по живучести и т.д. А после гибели “К-8” на Северном флоте специалисты НИИ и КБ читали лекции подводникам на соединениях. И тот факт, что “командиры обоих кораблей” и их начальники якобы однозначно исключали потерю плавучести их аварийных лодок, говорит не в их пользу.

Признанный специалист в области подводного кораблестроения доктор технических наук, профессор - капитан 1 ранга Л.Ю. Худяков после гибели “К-8” длительное время ездил по соединениям подводников, читал лекции и рассказывал об особенностях непотопляемости подводных лодок. В 1994 году в Петербурге вышла его книга “Особенности надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок”. Знание предмета, эрудиция и причастность автора этой книги ко многим проектам, реализованным в рамках национальных кораблестроительных программ последних десятилетий, его знание не понаслышке повседневных “болячек” флота — все это дает читателю повод со вниманием отнестись к выводам Худякова. Я процитирую: “Гибель “Комсомольца” произошла из-за утраты лодкой продольной остойчивости, хотя лодка имела еще более, чем 50 процентный запас плавучести”.

Надо признать, что грозная опасность потери продольной остойчивости аварийной бескингстонной подлодки, всплывшей в надводное положение недостаточно изучена. И не всегда со всей остротой осознается значительной частью офицеров-подводников, в том числе из-за пробелов в их обучении по специальности. Это отнюдь не голословное утверждение. К сожалению, таков итог моих наблюдений, поскольку мне довелось наряду с другими специалистами, проводить теоретические занятия по непотопляемости подводных лодок с офицерами-подводниками, и Северного флота, в частности, тоже, после трагической гибели в 1970 году отечественной атомной бескингстонной подводной лодки “К-8”.

В подтверждение своих слов хочу привести ряд важных фактов, связанных с гибелью “К-8” и “Комсомолец”. Обращая внимание на детали, здесь имеет смысл не просто проследить череду драматических событий, но зафиксировать значительное сходство “сценариев”, которые были “разыграны” в разное время и в разных условиях. Но с одним и тем же трагическим финалом...

Подобно “Комсомольцу”, “К-8” всплыла в надводное положение после возникновения сильного пожара в кормовой части. И на одной и на другой подводной лодке локализировать действия поражающих факторов пожара, в пределах аварийного отсека, не удалось. После того, как возможности борьбы за живучесть на корабле были исчерпаны, личный состав “К-8”, как и экипажа “Комсомольца”, вынужден был покинуть прочный корпус, выйти в ограждение рубки и на палубу надстройки. Каждая из подводных лодок приобрела опасный дифферент на корму, что свидетельствовало о поступлении воды в аварийный отсек и, видимо, в смежные с ним отсеки. Значительной была вероятность поступления воды и в бескингстонные цистерны главного балласта — по причине неизбежного стравливания из них воздушных подушек в условиях сильного волнения моря”.

Последующие эпизоды тоже были общими для обеих подводных лодок. Вновь цитирую Л.Ю.Худякова:

“В трагическую ночь на борту “К-8” в ограждении рубки оставался командир, накануне отправивший своего командира БЧ-V на одно из подошедших судов, который перед самым сходом с корабля докладывал о критическом состоянии подводной лодки в связи с нарастающей опасностью утраты ею продольной остойчивости.

Особый трагизм последних принятых командиром “К-8” решений состоял в том, что вместе с ним в ограждении рубки были оставлены члены экипажа совершенно лишние, для проведения намечавшихся на утро следующего дня аварийных работ — заводки буксирного троса или швартовых концов. На лодке оставались 22 человека.

Ночью “К-8” внезапно затонула. Все оставшиеся на ней люди погибли вместе с кораблем. Увы, нет повода говорить о том, что командир “К-8” перед роковой ночью в полной мере не осознавал критичность и опасность положения своего корабля. Нет оснований, конечно же, сомневаться в его Личном мужестве, в готовности исполнить свой командирский долг - оставаться на своем корабле до последней возможности. Но все это не делает менее очевидным факт пренебрежения им главной опасностью, грозившей судну.

Автор берет на себя смелость утверждать, что и командир “Комсомольца”, несмотря на то, что его лодка значительное время имела опасный дифферент на корму, который явно свидетельствовал о поступлении воды в отсеки 6 и 7, где бушевал пожар, не в полной мере учитывал вероятность быстрой гибели корабля. Гибели - в результате затопления отсеков и, главное, потери продольной остойчивости.

Командиру ПЛА “ Комсомолец”, хотя бы по опыту “ К-8 ”, должно было быть известным то, что сильный пожар может привести к разгерметизации прочного корпуса в самом отсеке, равно как нарушить герметичность поперечных переборок между аварийным и смежными отсеками, с их последующим затоплением.

Из-за малых обычно значений критически гибельного дифферента аварийной бескингстонной подводной лодки, каковой была ПЛА “Комсомолец”, угадать приближение такого критического состояния бывает трудно, особенно в условиях волнения и качки. Переход в него может происходить незаметно и медленно, но заключительная фаза трагедии здесь развивается и завершается в считанные минуты и секунды”. Максимальный угол диаграммы продольной остойчивости бескингстонных лодок в крейсерском положении составляет 7-8°. Но для лодки, имеющей затопленные отсеки, увеличенную осадку, даже дифферент в несколько градусов является предупреждающим о наступлении опасности.

Что это значило для “ Комсомольца ” ? Что спасательные средства нужно было готовить значительно раньше, чем этим озаботились, и на эти средства следовало высадить большую часть личного состава, после того, как все средства борьбы за живучесть себя исчерпали.

“Мне неоднократно приходилось беседовать с подводниками, находящимися сегодня на пенсии, - пишет Худяков - в том числе с бывшими командирами подводных лодок. И каждый раз, когда речь заходила об оценке решения командира “К-8” перед роковой ночью, практически все они честно говорили о том, что в то время не было четкого представления об особенностях надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. Не столь уж реальной представлялась гибель корабля, когда лодка имеет малый дифферент и достаточный запас плавучести, а продольная остойчивость “не видна”.

Однако командир “Комсомольца” после гибели “К-8” должен был бы знать все это и не полагаться на внешние признаки стабилизации посадки подводной лодки. Ему полагалось бы знать и об обстоятельствах гибели подлодки “М-256” проекта А615 в 1957 году. Это же относится и к командиру БЧ-V “Комсомольца”, который почти в такой же мере, как и его командир, недооценивал опасность, стоящую за одновременным затоплением отсеков 7 и 6 и при отсутствии возможности поддувать кормовые балластные цистерны.

Надо признать, что и конструкторы субмарин тогда тоже не обращали внимания на повышенную опасность бескингстонных подводных лодок при авариях, связанных с поступлением забортной воды в прочный корпус и цистерны главного балласта.

Формально установленные требования к надводной непотопляемости выполнялись, причем только - на “тихой” воде. До гибели ПЛ “К-8” особые требования к надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок на волнении не выдвигались. Но это не снимает ответственности с конструкторов кораблей.

Сделанный вывод после “К-8” о необходимости иметь кингстоны в концевых ЦГБ в полной мере реализован не был и часть отечественных атомных подводных лодок последнего поколения продолжает оставаться бескингстонными. Актуальность рассматриваемого вопроса сохраняется.

После гибели “Комсомольца” 7 апреля 1989 года в нашей прессе, пользуясь свободой, прошла серия публикаций. Промышленность и конструкторы обвиняли флот, флот обвинял науку и промышленность. И те, и другие искали крайнего. В гибели “Комсомольца” не винили империалистов, поскольку это была уже четвертая атомная, погибшая за 30 лет эксплуатации. Американцы потеряли за этот период две атомных лодки. Их комиссии по расследованию причин гибели винили высшее руководство военно-промышленного комплекса, организовавшего безудержную гонку вооружений в ущерб качеству и безопасности.

Защищая честь мундира, некоторые флотские резко критиковали мероприятия, срочно принимаемые на флоте. Вот одна из цитат: “Военные моряки хорошо помнят 1970 год, когда в водах Бискайского залива затонула наша атомная лодка “К-8”, открыв счет погибшим кораблям этого класса. После случившегося весь Военно-морской флот оказался пришвартованным к причалам. Началась учеба. Подводная лодка, по официальному заключению, погибла в результате потери продольной остойчивости, и по всему Союзу ССР стали разъезжать ученые и неученые мужи, растолковывая подводникам, что такое продольная остойчивость и чем грозит кораблю ее потеря и снижение, хотя даже несведущему ясно: лодка тонет не из-за того, что кто-то не знает формулы продольной остойчивости, а из-за того, что в прочный корпус поступает вода.

Набравшись “знаний” по остойчивости, подводники утопили не одну еще подводную лодку. “Комсомолец” - последняя из них... Такие высказывания носят опасный характер, особенно для молодых офицеров-подводников. И здесь уместно напомнить слова известного кораблестроителя академика А.Н.Крылова: “...Часто истинная причина аварий лежала не в действии неотвратимых сил природы, не в известных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в случае небрежности, и отсутствия предусмотрительности”.

Продолжая мысль академика-кораблестроителя, должен отметить.

Опасны и заявления некоторых руководителей военного кораблестроения, сделанные в книге “Военное кораблестроение и атомная энергия”, изданной в 1996 году. В ней говорится о том, что “была подготовлена научная, металлургическая, конструкторская и технологическая база для того прыжка в подводном кораблестроении, который с успехом воплотился в атомную подводную лодку проекта 685 - “Комсомолец”. Авторы книги считают, что опытовая подлодка проекта 685 подтвердила правильность инженерных и технологических решений, принятых при проектировании и строительстве подобных кораблей. Более того, утверждают, что причины гибели “Комсомольца” ни в коем случае не связаны с титаном. Хотя личный состав, конечно, не мог подозревать о всех сюрпризах, которые ему преподнесет лодка в процессе аварии и мужественно боролся за ее живучесть.

Незадолго до затопления подводной лодки, личный состав зафиксировал два “взрыва”, как объяснить их происхождение? Для корпуса подводной лодки использовали титановый сплав. Впервые он был применен для изготовления скоростной подводной лодки проекта 661 в шестидесятые годы. Уже тогда стало известно, что это капризный, сложный и даже опасный конструкционный материал. Он вступает в реакцию с водородом и растрескивается. Тонкая титановая стружка горит и даже способна самовозгораться. Качественная титановая сварка возможна лишь в нейтральной газовой среде. Во время строительства лодки проекта 661 трудности в освоении титана встречались неоднократно: трещали цистерны, сварные швы прочного корпуса, титан съедал швартовые концы и другие коммуникации из инородных металлов. Сварка в дыхательных аппаратах однажды привела к гибели двух сварщиков. Не исключено, что взрывы во время пожара — это растрескивание титана при высоких температурах.

Гибель “Комсомольца” должна заставить всех, кто связан с подводным кораблестроением и флотом, принять меры по предотвращению подобных трагедий и исключить их, по возможности, навсегда.

Возможен ли подъем “Комсомольца”?

8 марта 1968 года на боевой службе в Тихом океане исчезла подводная лодка Тихоокеанского флота “К-129”. В течение 10 лет США готовили тайно операцию по ее подъему и в августе 1974 года совершили подъем с глубины 5000 метров. После этого отступления, доказывающего, что технически возможно поднять затонувшую лодку даже с глубины 5000 м, рассмотрим практические проблемы подъема “Комсомольца”.

Вскоре после затопления лодка была обследована с помощью технических средств ВМФ и Академии наук СССР, включая подводные обитаемые аппараты “Поиск-2”, “Мир-1”, “Мир-2”, научно-исследовательское судно “Академик Мстислав Келдыш” и спасательное судно “Михаил Рудницкий”. “Комсомолец” лежит на плоском участке дна практически без крена и дифферента на глубине 1655 м. Прочный корпус лодки видимых повреждений не имеет, и возможно, ее удастся поднять в виде целой конструкции. Однако в настоящее время технических средств для выполнения таких работ в полном объеме нет ни в бывшем СССР, ни в других странах.

В нашей стране создано специальное КБ в системе Министерства судостроительной промышленности, которое изучило известные способы подъема, а также новые предложения и разработки. Фактически возможности подъема затонувшей лодки, требующей усилия, равного около 6000 т, сводятся к двум вариантам. В первом лодка прикрепляется к двум автономным модулям с балластными цистернами, которые либо надежно захватывают ее лапами, либо заключают внутрь себя. Затем балластные цистерны продуваются (воздухом высокого давления или за счет газификации сжиженного азота), и модули всплывают, увлекая за собой на поверхность лодку. В этом случае используется тот же принцип, что и при всплытии подводных лодок.

Во втором варианте затонувший корабль поднимается с помощью лебедок и прочных канатов с борта специального судна, способного компенсировать создающиеся при подъеме лодки перегрузки.

Особого внимания заслуживает предложение Нидерландского консорциума глубоководных операций. Оно основано на кажущемся более сложным втором варианте. Однако все необходимые для проведения операции технические средства, включая судоподъемное судно и захватно-подъемный механизм, уже сейчас производятся серийно и таким образом не требуют огромных затрат времени и средств на создание. Кроме того, ряд проблем решается за счет применения новейших технологий и материалов, преимущества которых могут быть продемонстрированы на одном примере. В проекте консорциума вместо стальных канатов предполагается использовать капроновые, весящие в пять раз меньше, но в 8-10 раз более прочные. В отличие от других предложений, голландский проект мог бы быть реализован в ближайшие два-три года.

Стремление наших северных соседей участвовать в подъеме “Комсомольца” вполне понятно, ведь речь идет о жизненных интересах скандинавов. В июне 1991 Г.К.Гуссгард, директор норвежского Госатомнадзора и лидер партии “зеленых”, заявил в интервью “Московским новостям”: “Москва не имеет права единолично решать вопрос о подъеме “Комсомольца”. Международная научная общественность должна получить исчерпывающие данные, так как неудачный подъем погибшей лодки может привести к Чернобылю в океане”.

Технические и экономические оценки возможности подъема Комсомольца” делались в свое время и отечественными специалистами, по мнению которых операцию можно было бы осуществить в начале 90-х годов. Однако, учитывая распад СССР и сложную ситуацию, в которой оказалась страна, ее экономика и вооруженные силы, эта проблема вряд ли окажется приоритетной в ближайшие годы... Поэтому международные усилия, направленные на организацию подъема “Комсомольца”, нужно только приветствовать. Металл, увы, не вечен, и “Комсомолец”, действительно, представляет реальный очаг опасности для всего человечества...

Между тем генеральный конструктор ведущего российского КБ по проектированию стратегических подводных лодок академик И.Д. Спасский полагает, что подъем лодки возможен через пять лет.

Правительственная комиссия по расследованию причин и обстоятельств гибели “К-278” внесла предложение о ее подъеме. Это предложение поддержали ВМФ и судостроители, учитывающие, что обследование даст им дополнительную информацию по состоянию подлодки и в первую очередь, ее реактора и двух ядерных боезарядов. Совет Министров в мае 1990 года принял положительное решение. Под руководством академика И.Д. Спасского и была развернута в 1991 году широкая программа по выполнению поставленных проблем.

Для выполнения программы обследования с апреля по сентябрь 1991 года привлекались пять судов Главного управления навигации и океанографии, Полярного НИИ рыбного хозяйства (ПИНРО), института океанологии им. П.П.Ширшова. В исследовательскую группу вошло 65 человек, в том числе 15 докторов и кандидатов наук, 3 флотских специалиста, знающих подводные лодки. Принимали также участие, хотя и не спускались к “Комсомольцу” ученые Норвегии, 185 Нидерландов и Великобритании. Соединенные Штаты Америки предложили и установили на глубоководных аппаратах “Мир” осветительную аппаратуру с мощными газоразрядными светильниками, специально разработанными для этой экспедиции Вудсхольским океанографическим институтом. Наши глубоководные аппараты “Мир” позволяют экипажу из трех человек, производить исследования на глубине 6000 метров и документировать наблюдения с помощью фото и видеозаписей через иллюминаторы. Автономность аппарата - 20 часов, скорость передвижения 5 узлов, и два манипулятора способны поднимать грузы до 70 кг каждый. Для проведения радиоэкологических исследований аппараты оснащены соответствующей дозиметрической аппаратурой.

В августе было произведено 6 парных погружений “Мир-1” и “Мир-2” к “Комсомольцу”. На глубину 1700 метров спускались как штатные члены экипажа, так и привлеченные специалисты. Серия контрольных измерений показала 6-7 мкР/час, что освидетельствовало об отсутствии влияния затонувшей подлодки на радиационный фон. То есть радиационная обстановка на тот момент была вполне нормальная.

Всего экспедиция 1991 года в районе работ провела 14 суток, из них под водой 66 часов 33 минуты. Было снято 10 часов видеозаписи, сделано около 100 фотоснимков, взято 32 пробы воды и грунта у корпуса субмарины. Вывод членов экспедиции был однозначен:

— первый контур реактора не герметичен, но выход радионуклидов из него столь мал, что не представляет опасности ни для людей, ни для окружающей среды;

- в целом радиационная обстановка требует периодического обследования, поскольку в реакторе и конструкциях ядерных боезапасов происходит естественная коррозия.

Весьма неожиданными, однако оказались результаты обследования корпуса подводной лодки. По материалам обследования 1989 года считалось, что прочный корпус если и мог получить какие-то повреждения, то только в кормовой части, где был пожар. Тогда не было получено данных о его носовой части. Дополнительное оснащение одного из аппаратов “Мир” теледатчиком — микротелекамера была установлена на щупальцу аппарата - позволило “заглянуть” в трещины, разрывы и другие отверстия легкого корпуса.

Было установлено, что прочный корпус имеет разрушения в верхней части носовых отсеков. Прежде считалось, что крышки торпедных аппаратов закрыты и аппараты герметичны. Но когда к крышкам торпедных аппаратов пропустили глазок микротелекамеры, видеопленка показала: в той или иной степени крышки приоткрыты. Положение подлодки на грунте по сравнению с маем 1989 года почти не изменилось - увеличилось лишь количество ила на корпусе. Удалось найти рядом с “Комсомольцем” и некоторые предметы и устройства с подводной лодки. В районе I отсека в полутора метрах от корпуса нашли на грунте корабельные часы, которые остановились в 17 часов 23 минуты, а в 17 часов 08 минут лодка скрылась под водой. Найдены также детали входного люка, особенно разорванные мощные шпильки крепления комингса люка с гайками, деформированное кольцо кремальерного затвора люка, а также гидрофон бортовой системы гидроакустического комплекса.

Характер разрушений прочного корпуса в I отсеке, а также состав и вид поднятых предметов свидетельствуют о том, что в носовой части лодки видимо произошел взрыв. Расположение предметов на дне и палубе “К-278” указывает на то, что взрыв произошел, когда лодка уже лежала на грунте, или в момент удара о него.

Причиной взрыва, возможно, является наличие газо-воздушной смеси, которая образовалась от взаимодействия морской воды, аккумуляторных батарей и кислорода воздуха и ее детонации. Не совсем понятно наличие нескольких обрывков сетевого трала, обнаруженных на дне около выступающих частей корпуса. Найденные и поднятые с субмарины вещи ныне демонстрируются в Центральном Военно-морском музее в экспозиции “Комсомольца”.

Данные, полученные во время экспедиции 1991 года, требуют пересмотра проекта по подъему “К-278”. Указом Президента Российской Федерации от 30 ноября 1992 года организован Комитет по проведению работ особого назначения при Совете Министров РФ (КОПРОН). Председатель комитета - Тенгиз Борисов. Когда в России убедились, что своими силами с подъемом не справиться, то пригласили голландские фирмы “Смит” и “Хеерема”. Голландцы сами предложили свои услуги, и обещали без каких либо условий, поднять и передать лодку нам, ее хозяевам. Эти фирмы считаются очень надежными партнерами мирового уровня, оборот их равен нескольким сотням миллионов долларов, обеспечена поддержка правительства, ни одной рекламации за выполненные работы за последние десятилетия. Численность персонала несколько десятков тысяч человек, спецкран грузоподъемностью 10000 тонн - единственный в мире.

Только за проработку проекта “Смит” и “Хеерема” получили от России около 7 миллионов долларов. А пока шли переговоры, стоимость росла. Обнаруженное в 1991 году повреждение носовой части увеличило стоимость работ до 200 млн. долларов. Так как радиоактивное загрязнение крана стало вполне реальным, то голландская сторона выдвинула условие: Россия должна купить кран, если он будет загрязнен. Стоимость же крана более 1 миллиарда долларов...

Потом грянул путч, потом наступила эйфория победившей демократии. В конце 1991 года речь вместо подъема лодки уже шла о ее консервации на месте затопления.

Усилиями вышеназванных фирм создается международный фонд памяти “Комсомольца” со штабом в Брюсселе. В Комитет фонда “Комсомольца” вошли и наши представители: адмирал флота И. Капитанец, генеральный конструктор И. Спасский.

В апреле 1993 года Правительство России выделило КОПРОНу 4,1 миллиона долларов и 1,2 миллиарда рублей. Состоялась летняя экспедиция 1993 года. Ее результаты оказались потрясающими. Удалось проникнуть внутрь лодки: телекамеры “Миров” зафиксировали разбросанные торпеды, продольную трещину в прочном корпусе и развороченное нутро “Комсомольца”. Торпедные аппараты с ядерными боеголовками разгерметизированы. Металлического плутония в боеголовках нет: он превратился в соли, сохранив радиоактивность, но пока внутри торпеды. Однако выход токсичного плутония в океан возможен уже в 1993 году. По оценкам экспертов, последствия выхода Р1 (общий вес которого составляет 6,4 кг) в океан таковы: это создаст предпосылки к закрытию рыбного промысла в Норвежском море с радиусом в 800 морских миль на 700 лет.

По идее, надо срочно консервировать носовую часть “Комсомольца”, однако 10 января 1994 года КОПРОН упразднен, а его функции передаются в ведение только что созданного Министерства по чрезвычайным ситуациям. Идет обычная в подобных ситуациях финансовая борьба, а дело стоит. Хотя надо было бы законопатить для начала трещину в носовой части прочного корпуса. Тем более, что обнаружены следы несанкционированного обследования “Комсомольца”...

Экспедиции 1994 года удалось заделать 9 отверстий в прочном корпусе ПЛ, чтобы уменьшить естественную циркуляцию в I отсеке и предотвратить возможный вынос Р1. Поднять всплывающую спасательную камеру не удалось, хотя это пытались сделать. До поверхности оставалось менее двухсот метров, как вдруг заведенный трос не выдержал и лопнул.

Начальник Главного управления по проведению работ на морях и водных акваториях Министерства по ЧС контр-адмирал М.Г. Толоконников заявил по итогам экспедиции: “Специалисты пришли к выводу, что лучше всего не трогать лодку. При подъеме она может разрушиться ”.

Мнения ученых в России разделились, некоторые физики также считают, что “Комсомолец” неопасен. Научно-исследовательский институт Вооруженных сил Норвегии в своем докладе сделал специальный вывод о том, что: “Утечка радиоактивных материалов из корпуса подводной лодки “Комсомолец”, которая затонула в 1989 году в Норвежском море и покоится теперь на глубине 1680 метров, не представляет и не представляла никакой угрозы”. Институт Норвегии изучает заражение морей и океанов в результате военной деятельности. Это исследование было предпринято по заданию 25 государств, в том числе стран НАТО и России. Для нас это имеет особое значение: ведь Россия, как правоприемница СССР, несет моральную ответственность за возможное загрязнение Норвежского и Баренцева морей в результате гибели “Комсомольца”.

Один из руководителей указанного института. Пер Туресен, назвал выступления средств массовой информации “настоящей истерией”. Ситуация, по его словам, не представляет опасности:

“Рыбаки могут вздохнуть с облегчением. Им абсолютно не стоит опасаться того, что утечка радиоактивных веществ из корпуса “Комсомольца” может подорвать рыболовную промышленность”.

В общем, авторы доклада рекомендуют оставить в покое подводную лодку “Комсомолец”. Любые работы с ней, тем более попытки поднять ее на поверхность, связаны с большим риском из-за возможного развала корпуса. Лучше субмарину не трогать.

Как пытались поднять всплывающую камеру “Комсомольца” с телом командира

Подъем самой подлодки, о котором спорят по сей день, может обойтись в 200 миллионов долларов. Подъем нашей тихоокеанской ПЛ “К-129” с глубины 5000 метров обошелся США в 500 миллионов долларов.

Научно-исследовательское судно “Академик Мстислав Келдыш” и глубоководные аппараты “Мир-1” и “Мир-2” (те самые, что погружались к “Титанику”) были на месте гибели подлодки семь раз.

...Самой сложной была экспедиция 93-го года, которой предстояло поднять с 1600-метровой глубины спасательную капсулу, ставшую могилой командиру Евгению Ванину и двум членам экипажа. Вот что вспоминает Анатолий Сагалевич, участник той экспедиции:

- Аналогов этой операции в мире не было, потому что не было никаких специальных средств для зацепа и подъема подобных конструкций с морского дна. В нашем распоряжении было небольшое судно “КИЛ-164”, пришедшее из Мурманска, на котором была установлена большая лебедка с кевларовым тросом. Подъем капсулы должен был осуществляться через блок, закрепленный на мощной кормовой П-раме, и с помощью специального устройства, которое необходимо было ввести внутрь капсулы через открытый верхний люк. Это устройство, весящее 150 килограммов, мы назвали “зонтиком”.

Операция началась 23 августа и завершилась через четыре дня полной неудачей. “Зонтик” удалось ввести внутрь камеры только с третьей попытки. В условиях сильных течений “Мир-1” постоянно относило, и было трудно удержать его у капсулы напротив люка. Потом была проделана сложнейшая работа по зацепу капсулы. Началась она в 9 утра 26 августа, а чека, защелкнувшая стальной палец подъемной скобы на дне, была выдернута командиром Виктором Нищетой в 1 час 37 минут ночи 27 августа.

В тот же день в 5 часов 10 минут начался подъем на поверхность - со скоростью 5 метров в минуту. Выбрано было уже 2250 метров троса, осталось всего 200. Водолазы были готовы на 20-метровой глубине перецепить капсулу на нормальный стальной трос... Вдруг по радиосвязи приходит сообщение: “Все кончено: оборвался трос”.

Капсула снова ушла на дно.

Часы показывали 10 часов 30 минут - больше суток без сна, но после такого вряд ли уснешь...

Кстати, подсчитано, что, по самым скромным подсчетам, подъем самого “Комсомольца” обойдется в 200 миллионов долларов. Споры о целесообразности такого проекта до сих пор не утихают.

Список подводников экипажа атомной подводной лодки “Комсомолец”, погибших 07 апреля 1989 года

Капитан 1 ранга Ванин Е.А.

Капитан 1 ранга Буркулаков Т.А.

Капитан 2 ранга Аванесов О.Г.

Капитан 2 ранга Бабенко В.И.

Капитан 3 ранга Максимчук Ю.И.

Капитан 3 ранга Володин А.В.

Капитан 3 ранга Испенков A.M.

Капитан 3 ранга Манякин С.П.

Капитан 3 ранга Юдин В.А.

Капитан-лейтенант Волков Н.А.

Капитан-лейтенант Науменко Е.В.

Капитан-лейтенант Нежутин С.А.

Капитан-лейтенант Смирнов М.А.

Капитан-лейтенант Сперанский И.Л.

Капитан-лейтенант Марков С.Е.

Лейтенант Зимин В.В.

Лейтенант Молчанов И.А.

Лейтенант Шостак А.А.

Старший мичман Ткач В.В.

Старший мичман Замогильный С.В.

Мичман Бондарь С.С.

Мичман Бродовский Ю.А.

Мичман Валявин М.Н.

Мичман Еленик М.А.

Мичман Капуста Ю.Ф.

Мичман Ковалев Г.В.

Мичман Колотилин В.В.

Мичман Краснобаев А.В.

Мичман Нахалов С.В.

Мичман Черников С.И.

Старшина 2 статьи Головченко С.П.

Старший матрос Апанасевич И.О.

Старший матрос Бухникашвили И.О.

Старший матрос Вершило Е.Э.

Старший матрос Шинкунас С.К.

Матрос Грундуль А.А.

Матрос Краснов С.Ю.

Матрос Кулапин В.Ю.

Матрос Михалев А.В.

Матрос Суханов В.И.

Матрос Ткачев В.Ф.

Матрос Филиппов Р.К.

 

Вечная слава героям-подводникам!

[1L1dan]

К-278: Остаться в живых:

  Показать содержимое

 

 

[1L1dan]

К-278 ИДЁТ НА ПРЕДЕЛЬНУЮ ГЛУБИНУ

  Показать содержимое

 

В декабре 1984 г. К-278 пр.685 перешла к месту постоянного базирования в п. Заозерный.

К тому времени завершились расширенные заводские ходовые, а затем и Государственные испытания, а также закончился первый этап опытной эксплуатации. По полной программе испытали все системы и механизмы, замерили все нормируемые физические поля корабля до глубины 300 м. Экипаж наплавал более ста суток и приобрел бесценный опыт содержания и эксплуатации материальной части, так как на любой вопрос и в любой ситуации мог получить высококвалифицированную помощь или совет заводских специалистов и конструкторов ЛПМБ «Рубин», с которыми у экипажа сложились хорошие деловые, а зачастую и товарищеские отношения. Практически не сходили с корабля ответственный сдатчик В.М.Чувакин, сдаточный механик Э.П.Леонов, заместитель главного конструктора Д.А.Романов, на всех ответственных моментах испытаний присутствовал главный конструктор лодки Ю.Н.Кормилицин. Не забывало нас в тот период и командование дивизии и флотилии.

Личный состав в подавляющем своем большинстве старательно и инициативно изучал корабль, и гражданские специалисты высоко оценивали подготовку наших военнослужащих. В каждом подразделении имелись офицеры и мичманы, досконально разбиравшиеся не только в своем заведовании, но и в целом в корабле. Многие не просто знали свою технику, но и чувствовали ее, что позволило экипажу практически без значительных поломок на протяжении пяти лет эксплуатировать корабль – и не у стенки. За последние три года (1986-1988) лодка более 450 суток находилась в море.

Тем не менее, мы не строили иллюзий насчет «легкой жизни» с прибытием в родное соединение. Новая организация службы, другие требования, серьезные задачи, поставленные перед экипажем – все это требовало самоотверженного труда экипажа. Достаточно сказать, что мы три года не были в отпуске. С удовлетворением должен отметить, что к личному составу в плане отношения к службе у меня как у командира претензий не было.

Много труда вложили для вывода экипажа в первую линию офицеры штаба соединения во главе с командиром дивизии контр-адмиралом О.М.Фалеевым.

К лету 1985 г., отработав все положенные курсовые задачи, мы вышли в первую линию и приступили непосредственно к выполнению второго этапа опытной эксплуатации. Одним из ключевых моментов второго этапа было погружение на предельную глубину. Но прежде чем идти на 1000 м, необходимо было проверить аварийную систему всплытия, состоящую из двух десятков твердотопливных газогенераторов (ГГТТ), с рабочей глубины 800 м, установить дополнительную всплывающую камеру для спасения личного состава с предельной глубины погружения, а также проверить фактической отдачей и всплытием штатную всплывающую спасательную камеру (ВСК).

Из-за определенных мер безопасности и необходимости буксировать ВСК к подъемному крану для последующей установки на ПЛ было решено испытать ее прямо в бухте базы. Тот, кто бывал в Западной Лице, представляет, насколько акватория базы стесняет маневр ПЛ при погружении и всплытии.

По плану погружение должно было осуществляться без хода, а отдача камеры производиться из под стабилизатора глубины без хода (СБХ), но чтобы оторваться от поверхности при погружении, пришлось малость покрутить турбиной, так как из-за течения в бухте навигационная безопасность обеспечивалась на промежуток времени не более 40 минут.

Погрузились на 50 м. Под килем – 45 м. Быстро встали на СБХ – все понимали, что если произойдут задержки испытания ВСК, придется операцию прекратить и выходить в точку по новой.

В ВСК зашли семь человек во главе с ответственным сдатчиком В.М.Чувакиным и командиром 3-го дивизиона капитаном 3 ранга Гущиным. Были представители от мичманов и личного состава срочной службы, конструкторов и военной приемки. Добровольцев набралось гораздо больше, но ограничились семью испытателями. ВСК загрузили по-штатному, кроме того, на всех испытателей было уложено СГП с ИДА-59. Договорились о взаимных сигналах стуком и по радиостанции.

Пока камера не отделилась, слышимость была нормальной. Отделение прошло без задержек, но не совсем так, как рассчитывали. Совершенно не иметь движения относительно воды не получилось из-за нехватки времени и погрешности показаний лагов. Камеру при сходе практически положило, и как рассказывали потом наши испытатели, кое-кому пришлось полетать по камере (к счастью, обошлось без серьезных травм). Нам на лодке тоже пришлось пережить несколько неприятных минут, поскольку плавучесть ВСК оказалась более значительной, чем рассчитывали, и после отделения ВСК корабль получил отрицательную плавучесть в несколько тонн. Стабилизатор не справился, и мы с небольшим, но все же ускорением пошли ко дну.

Просто продуться было опасно – могли ударить ВСК. Пришлось несколько раз давать пузырь в среднюю и снимать его, чтобы удержаться от касания дна и выброса на поверхность. На всякий случай дали толчок турбиной, чтобы отскочитъ от места всплытия ВСК.

По плану буксиры не должны были двигаться к ВСК, пока мы не всплывем, но как только камера оказалась на поверхности, все буксиры ринулись к ней. Из-за береговых отражений акустикам разобраться в надводной обстановке не представлялось возможным, и для обозначения своего места выпустили КСП и пузыри на поверхность. Всплыли мы у самого берега, пришлось маневрировать по перископу, пока уравнивали давление и отдраивали нижний люк – верхний у нас был на ВСК.

В общем, пока мы подходили к пирсу, ВСК уже подняли на кран и буквально через несколько часов поставили нам на место.

Система ГГТТ не была новинкой – мне уже ранее приходилось испытывать подобную систему на одной из лодок второго поколения, и на первом этапе мы ее испытали с 300-метровой глубины. Тем не менее, это испытание считалось далеко не рядовым, так как на этот раз предстояло задействовать значительно большее количество газогенераторов, да и глубина 800 м вызывала уважение.

Принцип действия этой аварийной системы был весьма прост. В ЦГБ были выставлены газогенераторы, представляющие собой нечто похожее на пороховой ракетный двигатель с конструктивно заданной скоростью горения наполнителя и бортовой системы управления, с помощью которой в аварийной ситуации можно было, в зависимости от глубины, на которой находится ПЛ, задействовать необходимое количество газогенераторов для продувания нескольких сотен тонн балласта за несколько секунд.

Выход этот готовился в строгой секретности в обеспечении специального надводного корабля. Старшим на борту вышел командующий 1 -и флотилией ПЛ вице-адмирал Е.Д.Чернов.

Пришли в заданную точку, погрузились на 800 м, объявили учебно-аварийную тревогу и включили аварийную систему продувания. Потом как в лифте: несколько десятков секунд – и мы на поверхности. Система аварийного продувания сработала по-штатному – все ГГТТ включились по заданной схеме. Имелись некоторые опасения, что может не выдержать и разгерметизироваться одна из ЦГБ, но этого не произошло, только в некоторых местах с легкого корпуса слезло специальное покрытие – отклеилось от действия температуры.

Испытания показали высокую эффективность ГГТТ, что, естественно, радовало всех перед глубоководным погружением.

В базу мы вернулись с хорошим настроением – последние технические препоны были преодолены. Быстро заменили использованные газогенераторы на новые, подклеили отслоившуюся в некоторых местах резину и приступили непосредственно к подготовке глубоководного погружения.

Подготовка велась в строгой секретности. Организационными вопросами, согласованием и утверждением плана испытаний руководил вице-адмирал Е.Д.Чернов. Благодаря его энергии и, я бы сказал, настырности удалось довольно быстро согласовать с вышестоящим командованием все необходимые документы и включить выход на глубоководные испытания в план флота. Испытания намечалось провести в районе о. Медвежий, где имелись необходимые глубины и нужный рельеф дна. Для скрытности сопровождение надводного корабля не планировалось, обеспечивать нас вышла одна из ПЛ нашего же соединения под руководством командира дивизии контр-адмирала О.М.Фалеева. Шли к месту испытаний своими маршрутами и встретились уже в районе без всплытия на поверхность, связь осуществлялась по ЗПС.

4 августа 1985 г. приступили к погружению. До трехсот метров дошли быстро – до этой глубины все испытания систем и механизмов были проведены еще в Белом море. Связь по ЗПС с обеспечивающей ПЛ была устойчивой.

Погружение, естественно, осуществлялось по боевой тревоге, были развернуты специальные посты приборного контроля за состоянием прочного корпуса, а умельцы для собственного интереса натягивали нитку с грузиком между отдельными частями корпуса и по опусканию грузика следили за сжатием прочного корпуса.

До глубины 800 м ничего неожиданного мы не ждали – ведь совсем недавно мы погружались на нее для испытания ГГТТ. Тем не менее, погружение проходило медленно, по эшелонам глубины, со снятием всех необходимых замеров по корпусу, проворачиванием и пуском систем и механизмов. Часть замечаний по переборкам и креплениям, возникших из-за обжатия корпуса, мы устранили после погружения на 800 м, но не все, поскольку предыдущее погружение имело другую конкретную цель, а некоторые замечания было очень сложно устранить.

Так, например, при проходе глубины 500 м как на погружение, так и на всплытие, происходило выгибание (с оглушительным треском) стенки акустической рубки. Когда это произошло в первый раз, в напряженной тишине ЦП все от неожиданности подпрыгнули. Но, поскольку на этой выгородке ничего существенного из приборов не крепилось, а работы по «развязке» требовались значительные, оставили все как было. В дальнейшем этот «сигнализатор» всегда исправно срабатывал на полукилометровой глубине. Сработал он и во время глубоководного погружения, но на нас уже впечатления не произвел, а обеспечивающий потребовал внепланового доклада об обстановке.

На той же глубине нас поджидали две неприятности: одна – технического характера, другая – организационного. Сказать, что они были неожиданными, нельзя, но надежда избежать их была весьма обоснованной.

Первая неприятность была замечена еще на испытаниях ГГТТ – плохо работала автоматика поддержания необходимого давления в промежуточной камере дейдвудного сальника. Не вдаваясь в технические подробности (такое устройство дейдвудного сальника – конструктивная особенность нашей ПЛ), скажу, что забортное давление снижалось ступенями с перепадом по инструкции не более 50 атм. Конструкторы произвели некоторые доработки и считали автоматику работоспособной, но эти надежды не оправдались. «Умы» посовещались, и сдаточный механик Э.П.Леонов сказал, что проблем не будет – он сам поработает на перепуске вручную.

Решение принято – идем дальше, но тут вторая неприятность. С обеспечивающего корабля передали: прекратить погружение. ЗПС – не телефон, много не поговоришь. Поняли только, что по команде ГШ ВМФ. Причину узнали только на берегу.

Я еще при подготовке удивлялся, как быстро удалось преодолеть все препоны неповоротливого флотского согласования нашего, в общем-то, неординарного плана погружения. Относил это на счет напористости и авторитета вице-адмирала Е.Д.Чернова, но здесь не обошлось и без его хитрости и прекрасного знания психологии высокого начальства. Еще при подготовке документов он посоветовал на титульных листах, демонстрационных планах и графиках не указывать глубины, а обходиться словами «рабочая», «предельная», «на глубине в соответствии с инструкцией по глубоководному погружению» и т.п. Я не придал этому значения, поскольку в текстуальных частях везде фигурировали глубины 800 и 1000 м. Но эта маленькая хитрость позволила нам быстро добиться разрешения на испытания.

Только в момент испытаний кто-то из высокого начальства – видимо, принимая доклад от оперативной службы, обратил внимание на цифру глубины. Тут же последовала команда «Отставить». «Как так? Уникальное погружение – и без соответствующего разрешения и обеспечения». Но в 1985 г. перестройка еще только начиналась, и на флоте и в самом Главном штабе ВМФ еще были офицеры и адмиралы, которые могли брать ответственность на себя и отстаивать свое мнение, тем более, что все необходимые документы были оформлены и утверждены.

В общем, через час напряженного ожидания на глубине 450 м поступила команда с ПЛ обеспечения – продолжить испытания.

До глубины 800 м погружались ступенями через 50 м, глубже – пошли через 25 м. Стрелять из торпедных аппаратов решили на всплытии. Все остальные испытания проводили на погружении. Дошли без особенностей до 1000 м. Корпус заметно сжался, но по приборам выходило, что до предела текучести титана и предельных параметров сжатия еще далеко. Глубиномеры показывали некоторый разброс – от 1000 до 1060 м. Решили по самому «мелкому» глубиномеру погрузиться на 1020 м, и по окончании испытаний систем и механизмов, как водится, произвести небольшой митинг с трансляцией по кораблю. Выступали кратко – все, кому положено и все, кто пожелал. Митинг длился минут двадцать.

Сорок минут на 1000-метровой глубине пролетели незаметно, только Леонов потом говорил, что этот митинг ему показался самым длинным в его жизни: все время пребывания лодки на глубине более 500 м он провел вниз головой, вручную поддерживая необходимый перепад давления в камере сальника. А когда начался митинг, по трансляции к нему перестали поступать данные о давлении в камере, и он работал перепускными клапанами по интуиции.

Еще очень долгим митинг показался нашему начальнику медицинской службы Улитовскому. После 500 м по кораблю дали команду открыть все двери в каютах и на боевых постах. Боевой пост врача у нас на корабле совпадал с его каютой, и он мог, не вставал с койки, повышать свою готовность, принимать команды и докладывать об их исполнении, что он и сделал. Когда же доктор захотел в гальюн (удобств в его каюте не было), сделать это уже было невозможно – дверь каюты зажало намертво. Докладывать в ЦП не стал ни он, ни командир отсека, поскольку не было известно, на какой именно глубине двери зажало. Благо, что ее зажало недалеко от предельной, и уже к стрельбе торпедами (болванками) врач освободился.

После митинга всплыли на 800 м, без замечаний простреляли торпедные аппараты болванками, доложили на ПЛ обеспечения об окончании испытаний и на глубине 400 м взяли курс в базу.

Встречал нас на берегу сам командующий СФ адмирал И.М.Капитанец, говорил много хороших слов. Сказал, что экипаж будет представлен к правительственным наградам, и поставил очередные задачи. К сожалению, за эти испытания экипаж по неизвестным для меня причинам так и не наградили, хотя представления командованием флотилии оформлялись дважды.

 

Эпилог:

  Показать содержимое

 

Памяти "Комсомольца"

 

Над бухтой опустилась ночь.

Спокойно спал полярный город.

Апрельский ветер, чуть шутя,

Матросам сыпал снег за ворот.

Все люди спали как всегда,

На теплых ласковых постелях,

Никто не думал о беде,

Никто не думал о метелях.

А утром сообщенье ТАСС

Вдруг пронеслось кровавой бурей

Оно спустилось как тайфун

И даже небо стало хмурым

Но что случилось, отчего

Слезой кровавой плачет море

И как Медвежий нам принес

Еще одно большое горе?..

Уж подходил поход к концу

И лодка в базу возвращалась

До встречи с домом и с семьей

Каких-то миль семьсот осталось.

Вдруг прекратилась связь с седьмым,

Там только вахтенный остался.

Потом нам скажут про него:

"Геройски он с огнем сражался..."

Он вдруг увидел, как во сне,

Как кабель страшно заискрился

Удар пришелся прямо в грудь

И как подкошенный свалился.

Он не дополз совсем чуть-чуть

Совсем немного до экрана

А дома вдруг ударит гром

И отчего-то вскрикнет мама...

Горит седьмой, шестой в огне,

Пылают пятый и четвертый,

И моряки, как на войне,

Друзей наверх выносят- мертвых

А авиаторы плоты

Бросали мимо все куда-то

И гибли в ледяной воде

Ни в чем невинные ребята...

Твердили нам конструктора

Что прочен корпус из титана

Но почему тогда огонь

Все уничтожил- очень странно.

Спокоен тот конструктор был

Ведь корпус можно сделать тот же

Но успокоить чью-то мать

Он никогда уже не сможет...

И едет мать в Североморск

Затем, чтоб с сыном попрощаться

И сотни старых матерей

Слезами будут обливаться

Так почему же ты, страна

Не можешь сделать так, чтоб море

Не уносило сыновей

Не приносило столько горя?..

Над бухтой опустилась ночь.

Спокойно спит полярный город.

Апрельский ветер, чуть шутя,

Все так же сыплет снег за ворот.

Вы, люди, спите как всегда,

На теплых ласковых постелях,

Не надо думать о беде,

Не надо помнить о метелях...

 

Константин Дружинин

 

Источники:

http://ru.wikipedia.org/

http://navycollection.narod.ru/

http://www.atrinaflot.narod.ru/

[tankowik]

Уровень статей повышается, что очень радует!

Но вот оформление хромает: очень много спойлеров в 1-ом посте, картинок надо бы добавить побольше. Ам, а можно как-то подсократить текст во 2-ом посте?

[RenamedUser_10692832]

Теги добавьте, чтобы если че, то вашу тему могли найти по тегам. Очень помогает в поисковике на форуме.

[1L1dan]

tankowik (22 Апр 2013 - 18:46) писал:

Уровень статей повышается, что очень радует!
Но вот оформление хромает: очень много спойлеров в 1-ом посте, картинок надо бы добавить побольше. Ам, а можно как-то подсократить текст во 2-ом посте?

Там авторская статья. Не хотелось бы обрезать.

[pkudinov]

ну.. старания видны.. но - ООООООЧЕНЬ большая копипаста.. проделайте все-таки собственную работу.. исследования, основные тезисы, выводы.. А то вряд ли кто осилит такой объем текста..

Либо просто выбирайте копипасты поменьше :) но интересные. Я понимаю, что это авторская статья.. но она все-таки для узкоих специалистов.. здесь форум несколько попроще.. темы должны быть интересными и яркими. Чтоб как детская энциклопедия - все было доступно и понятно. Ведь форумные люди здесь зачастую не имеют много свободного времени и не так сильно углубляются в тематику. А те, кто углубился - тот уже все такие статьи перечитал..

Вывод - проще, доступнее, меньше, но без ущерба качеству.

[anonym_RP16rd5K3FQV]

Во! Мой план помог! Прогресс налицо! Мои поздравления!

[tankowik]

1L1dan (22 Апр 2013 - 18:51) писал:

Там авторская статья. Не хотелось бы обрезать.

Это я понимаю. Но стена текста - есть стена текста. Тут надо текст или сократить или картинками "разбодяжить".

[Black_Hunter]

А мне понравилось. Хорошая подборка. (Просто я сам страдаю стенотекстанием  :trollface: )

Молодец, качество статей растет!

Но таки для форума можно разбавить стенку парой-тройкой фоток. Большинство читателей любят картинки

[Matsuo]

Безусловный прогресс.

+

[RenamedUser_6859195]

И видно, что человек заинтересован в теме)

[RenamedUser_10692832]

Что касается прогресса, о котором все так говорят, то прогресс безусловно есть! Поставлю плюсик ) Прогрессируйте и улучшайте темы дальше! )

[anonym_w6kmDvpcag7C]

Он просто BigM0 убить хочет)))

 

З.Ы. Кому читать впадлу, первые спойлеры вполне о всем кратко рассказывают, жаль плюсомет на перезарядке =( .

[RenamedUser_10692832]

PSiHxD (22 Апр 2013 - 19:22) писал:

Он просто BigM0 убить хочет)))

З.Ы. Кому читать впадлу, первые спойлеры вполне о всем кратко рассказывают, жаль плюсомет на перезарядке =( .

Хахаха! Да ) Он такого не выдержит.

[1L1dan]

Спасибо всем за комментарии, есть еще наработки по другим ПЛ, будем делать статейки! :honoring:

[Naz765]

Вот это я понимаю автор постарался. Похоже, наш форум на новый уровень выходит, можно сказать межпланетный. Ведь такую стену текста даже с Луны можно будет увидеть. :tongue:

З.Ы. Труд виден, поэтому + + :smiles:

З.З.Ы. А котик все равно дерганый! :playing:

[Darth_Vederkin]

1L1dan (22 Апр 2013 - 18:38) писал:

Титановое чудо

Это красивше...Рисовал один мой знакомый.

[1L1dan]

Darth_Vederkin (22 Апр 2013 - 21:25) писал:

Это красивше...Рисовал один мой знакомый.

Отлично, забираю себе, очень красиво. Спасибо.
О, минусы полетели. Закономерно  :teethhappy: