Морская авиация: от второго поколения истребителей к третьему

[LeopoldBloom]

 

В наше время довольно популярным стал термин «поколение», используемый применительно к самолётам-истребителям. Между специалистами, любителями и даже далёкими от авиации «сочувствующими» не стихают бурные дискуссии о том, к какому поколению следует отнести тот или иной самолёт. Особенно достаётся текущему, пятому послевоенному поколению реактивных истребителей.

 

Зачастую споры эти, как говорится, в пользу бедных, потому как сравниваются машины, предназначенные для решения разных задач. Ведь так и не существует однозначного набора критериев принадлежности самолёта к определённому поколению. Вернее, набор-то есть, но ценность каждого из элементов набора постоянно меняется. Из-за этого самолёты периодически перепрыгивают «с этажа на этаж». А когда пяти поколений не хватает, в ход идут обозначения вроде «4+» или даже «4++».

 

 

А нужны ли вообще эти «поколения»? Ведь итог воздушного боя зависит от множества параметров, характеризующих боевые возможности даже не самолёта, а целого комплекса, в котором самолёт-истребитель — это один винтик в большом и замысловатом механизме. Важный, но всего лишь винтик. Поэтому не стоит сводить победы и поражения в воздушных сражениях лишь к совершенству отдельных истребителей, и тем более не стоит оценивать это совершенство по пятибалльной шкале. А если считать, что в строю редко бывают машины более чем двух смежных поколений, то и вовсе по «двухбалльной».

 

Но оценивать технику всё равно нужно. Ведь на войне вполне может случиться столкновение «при прочих равных», когда итог будет прямо зависеть как раз от характеристик самолёта. Нужно и некое мерило прогресса. Причём как для своей техники, так и для машин вероятных противников — чтобы оценивать своё превосходство либо, наоборот, отставание. И принимать соответствующие решения: пора проектировать новый истребитель, модернизировать старый, наращивать количество имеющихся или «и так сойдёт». Поскольку подобные решения принимают, как правило, политики и экономисты, далёкие от военной науки, крайне желательно свести всё к одному численному показателю. Скажем, если «их» F-16A — это единица, то «наше» изделие «23-18» — это 0,7, а изделие «9-12» — 1,15. Специалисты для подобной оценки боевых возможностей образцов вооружения используют комплексные показатели — «коэффициенты военно-технического уровня». По поводу методики расчётов этих КВТУ сломано ещё больше копий, чем, скажем, о принадлежности F-35 к пятому поколению.

 

Но это в наши дни комплекс вооружения «самолёт-истребитель» стал невероятно сложным. Раньше механизмы были не такими сложными, а отличия были видны невооружённым взглядом, без всяких заумных коэффициентов. Выделить поколения было гораздо проще.

 

 

Что же было самым ценным для самолёта-истребителя во времена «классических» воздушных баталий? За что боролись конструкторы во времена двух мировых войн?

За скорость.

 

Почему именно скорость? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте представим, что такое воздушный бой. Истребитель должен уничтожить самолёт противника и не дать противнику уничтожить себя. Как? Пожалуй, лучше всех описал этот процесс Александр Иванович Покрышкин в своей известной «формуле»: «Высота — скорость — маневр — огонь». Высота позволяет набрать скорость, скорость позволяет успешно сманеврировать (либо выйти из неудачной атаки), маневр даёт возможность открыть огонь, огонь уничтожает цель.

 

«Огонь» в этот исторический период можно пока вынести за скобки: вооружение истребителей противоборствующих сторон было сопоставимо. Остаются высота, скорость и маневр. Что интересно, скорость присутствует и в двух оставшихся параметрах «формулы Покрышкина». Высота — это обратная сторона скорости. Разменяв кинетическую энергию самолёта на потенциальную, можно набрать высоту за счёт скорости и наоборот. Именно в этом «энергообмене» и заключается львиная доля боевого маневрирования самолёта-истребителя — это третий элемент формулы.

 

Вот и получается, что скорость оказывается тем самым интегральным показателем, который характеризует пригодность самолёта-истребителя к воздушному бою.

Возникает вопрос: как же скорость менялась со временем? А вот как:

 

 

Любопытный график, правда? Сами собой у нас «нарисовались» поколения самолётов-истребителей. Настоящие, а не условные, как в наше время.

Переход от первого поколения ко второму произошёл ещё во время Первой мировой войны. Он был связан с зарождением истребителя и возникновением высшего пилотажа как элемента воздушного боя. «Кара

 

Фоккера», достижения Макса Иммельмана, Петра Нестерова, Освальда Бёльке, Ролана Гарроса — всё это яркие и достаточно известные страницы истории.

 

 

Нас же больше интересует переход от второго поколения к третьему. Он произошёл в мирное время и освещён, на наш взгляд, не столь хорошо, как он того заслуживает. Это период оброс множеством мифов и домыслов. Постараемся разобрать его подробнее, сначала в общем, а затем и на конкретных примерах.

 

Классический истребитель завершающего этапа Первой мировой — это биплан с деревянно-полотняной конструкцией, взлётной массой менее тонны, оснащённый двигателем мощностью порядка 200 л.с. Вооружение было также довольно типичным — пара пулемётов винтовочного калибра.

 

 

Война закончилась, и развитие военной техники встало на паузу. Но не технический прогресс. Двигателем прогресса стало бурное развитие гражданской авиации, а также массовое увлечение авиационным спортом и рекордами.

 

В первые годы после окончания войны типичными гражданскими самолётами были конверсионные машины: списанные с военной службы разведчики и бомбардировщики, ставшие в мирное время «излишками». Первых пассажиров закутывали в шубы, сажали на места летнабов и бортстрелков, на место бомб грузили (или подвешивали) багаж – и вуаля! Авиалайнер готов! Невидимая рука рынка быстро подсказала новорожденным коммерческим авиаперевозчикам, в каком направлении развивать свою технику. Авиаконструкторы, в свою очередь, бросились выполнять их запросы с максимальным рвением. Ведь военные заказы прекратились едва ли не полностью, а гражданских было пока ещё не очень много, и каждый ценился на вес золота. При этом, конструкторам нужно было сделать нечто радикально превосходящее конверсионную технику, наводнившую рынок после войны.

 

 

Сформировалось несколько основных ниш: пассажирские самолёты (поделившиеся на несколько сегментов по дальности полёта и пассажировместимости), грузовые и почтовые самолёты. Конструкторы довольно быстро увидели преимущества монопланной схемы. При прочих равных, моноплан тяжелее биплана. Но при этом, гораздо «чище» — меньше энергии уходит впустую на борьбу с сопротивлением среды. Значит, он может доставить груз и пассажиров на большее расстояние за меньшее время. Да, для этого придётся пожертвовать другими качествами, например, неизбежно пострадают взлётно-посадочные характеристики. Но для гражданской авиации, так или иначе привязанной к крупным городам, это не столь важно. Всегда, при необходимости, можно построить аэропорт побольше и полосу поровнее. Новое поколение двигателей, прогресс в аэродинамике, металлургии и сопромате позволили вывести гражданскую авиацию на новый уровень экономической эффективности.

 

Подтвердил эти выводы и авиаспорт. Все рекорды скорости и дальности постепенно перешли от бипланов к монопланам.

И вдруг оказалось, что вполне возможна своего рода обратная конверсия. Задачи гражданской авиации — перевезти как можно больше, дальше и быстрее — совпадают с задачами бомбардировщиков. Рост дальности позволял «дотянуться» до целей в глубоком тылу противника, отодвинуть свои аэродромы дальше в безопасный тыл, а рост скорости оставлял противовоздушной обороне противника меньше шансов на успешный перехват. И вот в начале тридцатых, начиная с американского B-10, стали активно появляться бомбардировщики нового поколения. В течение пары лет поднялись в воздух советский СБ, английские «Хэмпден», «Уитли» и «Веллингтон», немецкие He-111 и Do-17, японские «базовый бомбардировщик-торпедоносец флота Тип 96» и «армейский тяжёлый бомбардировщик Тип 97» (в просторечии G3M и Ki-21) и другие. Всё это были скоростные и аэродинамически чистые свободнонесущие монопланы с убирающимся шасси.

 

И тут возникла парадоксальная ситуация: средства воздушного нападения радикально превзошли средства противовоздушной обороны. Ведь основу парка истребительной авиации в то время по-прежнему составляли лёгкие бипланы, недалеко ушедшие по своим возможностям от техники конца Первой мировой. Да, двигатели стали мощнее, но конвертировать эту мощность в боевые возможности не давала сама бипланная схема.

Чем же мешало второе крыло? Крыло — это источник подъёмной силы, которая держит самолёт в воздухе. Подъёмная сила, в первом приближении, прямо зависит от скорости самолёта и площади крыла. При достаточно высокой скорости большая площадь крыла, свойственная бипланам, не нужна. На высокой скорости второе крыло и элементы его крепления – расчалки и подкосы, превращаются, по сути, в источник паразитного сопротивления. Уменьшая площадь крыла, самолёт теряет способность держаться в воздухе на низкой скорости, зато приобретает способность летать намного быстрее.

Почему же монопланы сразу не захватили мир? Ну, во-первых, захватили, хоть и ненадолго. Первым специализированным крупносерийным самолётом-истребителем стал в 1915 году немецкий Fokker E.I, где «Е» — сокращение от eindekker (нем. — «моноплан»).

 

Но истребители бипланной схемы его быстро превзошли. В чём же?

Прежде всего, в скороподъёмности. Чем больше в распоряжении лётчика подъёмной силы, тем быстрее самолёт может набрать высоту, оказаться выше противника и получить над ним преимущество ещё до начала воздушного боя. Помните же, что «формула Покрышкина» начинается именно с высоты? С этим же связано недолгое, но яркое выступление на фронтах Первой мировой истребителей-трипланов — медленных, неустойчивых, хрупких, но предоставляющих авиаторам право первого выстрела в воздушной дуэли.

 

 

Второй важный фактор — горизонтальная маневренность. Чтобы изменить направление полёта, пилот при помощи управляющих поверхностей (элеронов) придаёт самолёту крен, и подъёмная сила крыла направляется не вверх, а в сторону. И опять же, чем больше в распоряжении лётчика подъёмной силы, тем большую её часть он может направить на маневр, тем эффективнее получается разворот.

 

Выходит, что на стороне биплана два элемента формулы — «высота» и «маневр», а против —только «скорость». Неудивительно, что от бипланной схемы отказываться не торопились. Например, Николай Поликарпов, создатель первого серийного истребителя «третьего поколения» — советского И-16, всегда ратовал за наличие в строю истребителей двух типов: скоростного моноплана и маневренного биплана.

 

Но ведь мы помним, что и набрать высоту, и эффективно сманеврировать можно не только при помощи подъёмной силы крыла, но и при помощи запаса кинетической энергии, то есть скорости. Вот только в середине тридцатых это было ещё совершенно неочевидно.

 

Да и не только в маневренности дело. Мы уже упоминали, что при переходе на монопланную схему неизбежно страдают взлётно-посадочные характеристики, ведь самолёт получает возможность летать быстро, но теряет возможность летать медленно. А значит, и садиться ему придётся на более высокой скорости. Появление механизации крыла задачу упростило, но не решило. В какой-то момент стало ясно, что новым самолётам не удастся взлетать с первого попавшегося более-менее ровного поля, аэродромы придётся специально строить, даже для маленьких и лёгких истребителей. И об этом станет известно врагу, и он попытается эти аэродромы атаковать, а значит, их нужно будет защищать. Скоростной самолёт сложнее конструктивно, значит для его обслуживания нужны мастерские со сложным оборудованием. И квалифицированные кадры. Кадры вообще, как известно, решают всё. Скоростной истребитель сложнее в пилотировании, требует от лётчика более высокого уровня образования и подготовки. Нужны учебные заведения, нужны специальные учебно-тренировочные самолёты. Нужны новые прицелы, чтобы на этих скоростях хоть во что-то попасть. И так далее — цепочка бесконечна, и каждое её звено — расходы.

Эти расходы, безусловно, оправданны. Но для того чтобы это понять, потребовалась не только разработка самолётов-истребителей нового поколения, но и разработка новой тактики их применения, новых методов ведения воздушного боя и даже, не побоимся этого слова, новой идеологии самолёта-истребителя.

И нигде это не проявилось ярче, чем в палубной авиации.

 

 

В середине тридцатых, к концу эпохи «второго поколения» истребителей, авианосцы были в строю у трёх сильнейших морских держав: Великобритании, США и Японии. На всех этих авианосцах базировались истребители, причём весьма сходные. В Великобритании — Hawker Nimrod и Hawker Osprey, в США — Grumman F2F, в Японии — Nakajima A4N. Все они были новейшими на тот момент. Лёгкие, но медлительные бипланы. И это логично. Ведь если на берегу ещё можно построить аэродром с полосой подлиннее, то размеры авианосца ограничены габаритами доков, каналов, финансами и здравым смыслом. До появления развитой механизации крыла, цельнометаллический моноплан на палубе был вообще неуместен. К середине тридцатых это уже стало реализуемой задачей. В то время во всех флотах сильно сомневались, нужны ли на авианосцах истребители вообще. Причём, сомнения у всех были обоснованны. Почему?

 

Узнаем в следующей публикации: «Переход от второго поколения истребителей к третьему: Великобритания».

[lDKDl]

Вы с самолетным форумом не ошиблись? 

 

(хотя интересно читать)

[anonym_aGLgAnTglR9h]

Сегодня в 11:16:16 пользователь lDKDl сказал:

Вы с самолетным форумом не ошиблись? 

 

Тот форум только боты читают )))

[avm74BC]

Сегодня в 11:16:16 пользователь lDKDl сказал:

Вы с самолетным форумом не ошиблись? 

Это подготовка к ребалансу авиков... 

Теперь для умения играть на авике будут требовать умение летать на то, что на нём стоит... 

[Cesarevich_EU]

Сегодня в 11:16:16 пользователь lDKDl сказал:

Вы с самолетным форумом не ошиблись? 

 

(хотя интересно читать)

Вот именно поэтому у немцев и были траблы во взаимодействии авиации и флота.  

 

[lDKDl]

Сегодня в 11:21:36 пользователь avm74BC сказал:

Это подготовка к ребалансу авиков... 

Теперь для умения играть на авике будут требовать умение летать на то, что на нём стоит... 

Не представляешь какими скиловиками станут те кто пришел из самолетов

[avm74BC]

Сегодня в 11:23:50 пользователь lDKDl сказал:

Не представляешь какими скиловиками станут те кто пришел из самолетов

Почему не представляю? В своё время играл на Ил-2... Есть подозрения, что смогший в воздухе легко сможет и на воде (в отличии от земли)...

[Ssupersvintuss]

Интересно, что на диаграмме прогресс остановился на 1970-х годах. Что, конструкторская мысль зашла в тупик?

[Merise]

Сегодня в 14:48:27 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Интересно, что на диаграмме прогресс остановился на 1970-х годах. Что, конструкторская мысль зашла в тупик?

По крайней мере, рост максимальной скорости прекратился. Более важным параметром стала считаться дальность полёта, затем - малозаметность.

[Гость]

Уже жду следующую статью.

[Ssupersvintuss]

Сегодня в 15:25:04 пользователь Merise сказал:

По крайней мере, рост максимальной скорости прекратился. Более важным параметром стала считаться дальность полёта, затем - малозаметность.

Да это понятно, плюс информационно-боевая направленность прогресса - создание общего компьютеризированного управления группами истребителей, развитие СВВП, БПЛА и так далее. Но на революцию обозначающую смену поколения это всё как-то не тянет.

Интересно, скоро мы увидим первые серийные заатмосферные(аэрокосмические) истребители?

[Verfolger82]

Сегодня в 17:16:41 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Интересно, скоро мы увидим первые серийные заатмосферные(аэрокосмические) истребители

Да было бы кого там истреблять... До спутников на НОО можно и с земли достать, и из стратосферы, если очень уж припрёт.

Интересно, когда доделают детектор на квантовой запутанности :) Все ужимки и прыжки с РЛ-малозаметностью станут сразу бессмысленны, и снова нужно будет превзойти противника в ЛТХ. Глядишь, и прогресс в разработке искусственного идиота к тому времени позволит убрать авиатора из кабины, а вместе с ним и ограничение на 9G. ДП-истребитель - как-то слишком стрёмно! а вдруг русские хакеры! :)

[Fox511]

Сегодня в 15:25:04 пользователь Merise сказал:

Более важным параметром стала считаться дальность полёта, затем - малозаметность.

На рубеже 1970-х годов более важным параметром стала считаться маневренность вместо скорости.

 

Это период осмысления результатов боёв во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, когда концепция чисто дальних ракетных боёв потерпела свой крах и стало понятно, что ближний маневренный воздушный бой никуда не делся.

 

70 гг. XX века - это появление и разработка высокоманевренных истребителей 4 поколения - F-15, F-16, Cу-27, МиГ-29 и др.

 

Вообще, вообще я никогда не встречал, чтобы на поколения делили поршневые истребители, в подавляющем большинстве литературы деление на поколения начинается с поздне- и послевоенных реактивных истребителей.

1 поколение - дозвуковые истребители с чисто пушечным вооружением и оптическими (иногда - радио) прицелами. МиГ-9, МиГ-15, 17, F-80, F-86 и т.д.

2 поколение - сверхзвуковые истребители с РЛС и ракетами ближнего боя с ИК ГСН. МиГ-19, МиГ-21, F-100

3 поколение - сверхзвуковые истребители с РЛС и ракетами средней дальности с ПА ГСН - F-4, МиГ-23, МиГ-25

4 поколение - высокоманевренные сверхзвуковые истребители с импульсно-доплеровской РЛС (в некоторых случаях с ФАР), ракетами средней и большой дальности с АРГСН, всеракурсными ракетами малой дальности. Примеры типов указаны.

5 поколение  - высокоманевренные многоцелевые истребители с пониженной заметностью, бесфорсажным сверхзвуковыми полётом, новыми принципами радиолокации и обеспечения ситуационной осведомлённости. F-22, F-35, Т-50.

 

Безусловно эта классификация достаточно условная и не всегда самолёт, отнесённый к тому или иному поколению удовлетворял всем требованиям, характерным для этого поколения.

Например перехватчики F-14 и МиГ-31 отнесены к 4 поколению благодаря крайне мощным прицельным комплексам, заметно превосходящих таковые на других самолётах- ровесниках, однако не имеющие выдающихся маневренных характеристик.

 

Ну и в последние 20-30 лет из-за общего замедления темпов разработки новых самолётов стало традиционным плюсовать к цифре поколения, чтобы выделить более современную "начинку" у модернизированных бортов.

[Ssupersvintuss]

Сегодня в 17:35:56 пользователь Verfolger82 сказал:

Да было бы кого там истреблять...

Дык эти... ксеноморфы там, читаури... инопланетные зохватчеги, короче.

[Barkil]

.... ну, что сказать - реально статья написано неплохо .

Скрытый текст

Да, сейчас поколение у истребителей это другое - тут же введена СВОЯ градация. В принципе, она имеет место быть, если грубо взять скорость. К тому же в отношении истребителей это верно - сейчас современные истребители только  сверхзвуковые.

Хотя у нее только минус такой - она является ВВЕДЕНИЕМ к тому, что будет дальше...

 

Т.е. верно показывают предпосылки того, как в 30-ых года монопланы с убирающимися шасси стали приходить и в палубную авиацию.

 

Но вот только как раз тогда и стали появляться МАССОВО (И-1 это скорее эксперимент) и быстрые бомбардировщики-монопланы, и истребители-монопланы. И иметь медленный самолет на фоне быстрых сухопутных, пусть и путем наличия ряда преимуществ...

 

 

Хотя, как обычно, есть одно большое НО - островное НО ;). Британия - которая:

1) была столь консервативной, что первый ТОРПЕДОНОСЕЦ-моноплан с убирающимся шасси совершил первый полет аж в 1940 году;

2) серийные двухместные истребители? Их есть у меня! Угу, особенно если это Cветлячок без турели...

3) Истребитель-пикировщик - "хорошая идея"! Я еще понимаю, когда можно при отсутствии целей в воздухе истребитель как штурмовик - но у него же нет трапеции и ниши для бомбы большой массы... А это увеличение массы...

4) О да! Истребитель с чисто ТУРЕЛЬНЫМ вооружением.

5) Ну и истребитель-торпедоносец  - да, пускай не с самого начала создания, но таки еще в 1943 году авиация Германии и Япония еще была жива... Т.е. если будет прикрытие кораблей собственной авиацией, этим самолетам при условии отвлечения их прикрытия пришлось бы не очень. Умелый Пес Скайредер появился позже.

 

 

 

[anonym_O0p3wSyrCopJ]

Спасибо. Интересно почитать. 

Уже не первая статья где упоминаются британские авианосцы.

 

[Histav]

В 20.08.2018 в 17:36:14 пользователь Fox511 сказал:

Безусловно эта классификация достаточно условная и не всегда самолёт, отнесённый к тому или иному поколению удовлетворял всем требованиям, характерным для этого поколения.

Например перехватчики F-14 и МиГ-31 отнесены к 4 поколению благодаря крайне мощным прицельным комплексам, заметно превосходящих таковые на других самолётах- ровесниках, однако не имеющие выдающихся маневренных характеристик.

Дружище, это вы зря сомневаетесь в манёвренных возможностях F-14.

В ходе сравнительных испытаний он выиграл все манёвренные бои у F-4. Причём даже из проигрышного положения - противник на хвосте "на 6 часов".

И F-4, кстати, отнюдь не маломанёвренный самолёт, как это многие представляют.

[ShotNoise]

Вери гуд.  Отличная статья.

Осталось добавить, что последнее поколение самолётов упёрлось в принципиальный потолок скорости, обусловленный тем, что горение топлива в существующих конструкциях двигателей происходит на определённой ДОЗВУКОВОЙ скорости, так что входящий поток воздуха надо уже не только компрессовать но и замедлять, поэтому скорость самолёта и стремится к некоторому пределу. Дальнейшим прорывом в скорости может быть использование двигателей, где горение топлива происходит на СВЕРХЗВУКОВОЙ скорости - так называемое ДЕТОНАЦИОННОЕ горение. Однако здесь ограничения уже накладывает давление и плотность захватываемого воздуха и реализовать такой режим можно только на довольно больших высотах. Правда вряд ли такие аппараты будут классическими самолётами, управляемыми человеком.

[Ssupersvintuss]

В 28.08.2018 в 22:46:09 пользователь ShotNoise сказал:

Вери гуд.  Отличная статья.

Осталось добавить, что последнее поколение самолётов упёрлось в принципиальный потолок скорости, обусловленный тем, что горение топлива в существующих конструкциях двигателей происходит на определённой ДОЗВУКОВОЙ скорости, так что входящий поток воздуха надо уже не только компрессовать но и замедлять, поэтому скорость самолёта и стремится к некоторому пределу. Дальнейшим прорывом в скорости может быть использование двигателей, где горение топлива происходит на СВЕРХЗВУКОВОЙ скорости - так называемое ДЕТОНАЦИОННОЕ горение. Однако здесь ограничения уже накладывает давление и плотность захватываемого воздуха и реализовать такой режим можно только на довольно больших высотах. Правда вряд ли такие аппараты будут классическими самолётами, управляемыми человеком.

Читал как-то в юности статейку, про гиперзвуковые летательные аппараты с рабочими скоростями 5-10М и больше. На таких скоростях обычный турбореактивный движок уже не работает как правило.

Предлагалось 2 варианта решения проблемы:

1.ГПВРД с созданием "скачка давления" без движущихся частей - с помощью исключительно внутреннего профиля двигателя. Типа так:

Скрытый текст

Как частный(и более перспективный) случай такого двигателя - ГПВРД внешнего горения, когда "скачок давления" создаётся именно корпусом самолёта особой формы. Плюс - отпадает необходимость в массивном центральном конусе, минус - никто пока толком не знает как это сделать на практике.

Скрытый текст

Ну и общий минус таких аппаратов - на малых скоростях они летать не могут в принципе.

---

2.Замена ВРД на ЖРД, по типу классических ракетных двигателей - когда аппарат несёт запас не только топлива, но и окислителя. Плюс - хорошо известная с космических аппаратов конструкция, минус - значительное утяжеление самолёта.

---

Что с тех пор практически изменилось, честно говоря не знаю, не следил за темой. Но судя по тому что рекорд скорости для атмосферников по прежнему за SR-71, вряд ли чего интересное пропустил.

 

[Temnokot]

Сегодня в 14:40:04 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Что с тех пор практически изменилось, честно говоря не знаю, не следил за темой.

Особо ничего. Прямоточник испытан, старт с носителя на 1-2М, дальше разгон. Проблема только - зачем такое чудо нужно. Как похоронили Конкорды и наш гиперзвуковой ТУ, так и не развивается эта идея.

 

Единственное внятное предложение было - атака другой стороны шарика. Гиперзвуковик стартует где-то над ТО, пролетает 10-15ткм, атакует цели в Европе, шуршит дальше через Атлантику, приземляется в Неваде. 30-35ткм пролета за 3-4 часа. Сбить нереально. Но цена этой затеи получалась на порядок выше десяти баллистических ракет при в разы меньшей боевой нагрузке.