Поиск по сайту

Прошу строго не судить, возможно, пошел по пути многоуважаемого Зайца...Очень понравилось видео, хотелось бы поделиться с коллегами по игре и околоигровому пространству. Красивая музыка, приличное видео. Рекомендую смотреть в самом высоком качестве, не пожалеете. Тов. модераторы, если видео не в тему - удалю при первой же жалобе. Честно.

В связи с тем , что у меня бан - спрашиваю тут))). Кто знает - подскажите, почему у меня эскадрильи самолетов отображаются как один, а не 4 или 6. Что в настройках не так - не пойму. На стримах видел, что у людей по 4 и 6 отображает. Настройки графики приложены. Заранее спасибо.

А когда Бисмарку вернут катапультный самолет? на Тирпице он виден а на Бисмарке нет. Тоже самое с Дер Гроссе и Курфюрстом - самолеты с них стартуют из воздуха и на катапульте отсутствуют))) Поправьте и поставьте на катапульты модельки) Спасибо) Вот Бисмарк и Тирпиц для сравнения)

Извините, если уже было.

Когда-то очень давно...Напомнило.

Заметил, что на линкорах есть второе пусковое устройство для самолетов. Возможно ли будет в будущем или уже есть (могу не знать) про запуск второго самолета. Ну мол на линкорах корректировщик огня сейчас, а если будет второй самолет,то не плохо бы иметь истребитель

Всем привет часто в играя на авианосце сталкиваешься с такой проблемой когда в одной эскадрильи остается 2 самолета а в другой 3. Сделайте такую возможность чтобы можно было объединить эскадрильи это даст игрокам стимул продолжать играть и добавит динамичности в игру. Например объединить по средству зажатия Ctrl и перетягивания иконки к другой аналогичной эскадрилии и сопровождение голосовой "Эскадрилья объедена".

Доброго времени суток :Smile_honoring: Это моя первая статья, так-что очень строго не судите) Ну, погнали! Взлет с "Бирмингема" Фудр Гермес Фьюриес Игл Кага Начиная с 1928-1930 гг. и до 1952-1953 гг. структурная схема подавляющего большинства авианосцев оставалась неизменной: прямая гладкая палуба и "остров" по правому борту. З.Ы. источников много, не перечислю) вот главный. Спасибо за внимание :Smile_honoring:

Доброго времени суток, дорогие форумчане! В этой теме я расскажу вам о палубном истребителе ВМФ США F/A-18, в народе-"Hornet". Все началось с проекта P.530 фирмы Northrop, который был создан под влиянием F-5. Далее был создан P.600-дальнейшее развитие P.530 с другими, более мощными двигателями, а также с измененной конструкцией фюзеляжа. Также был создан однодвигательный вариант P.610. Далее P.600 был переработан для участия в конкурсе на создание легкого истребителя для ВВС США. Обозвали его по этому случаю YF-17. Но, как известно, выиграл конкурс самолет YF-16 компании General Dynamics. Да, да, будущего F-16. И все бы забыли про этот проект, но в 1975 году ВМФ США объявили конкурс на разработку истребителя палубного базирования. Разработка нового самолета не была предусмотрена, и поэтому решено было просто переработать существующие проекты под палубное базирование. Командование ВМФ предпочло YF-17 ввиду большей боевой нагрузки. Поскольку у Northrop опыта проектирования палубных самолетов не было, в помощь им решили выделить фирму McDonnell Douglas. Обязанности распределили следующим образом: 60% работ выполняет McDonnell Douglas, 40%выполняет Northrop. Также было решено, что работы по палубному варианту будет вести McDonnell Douglas, а по наземному, предназначенному на экспорт-Northrop Grumman. На время своего создания F/A-18 выглядел очень перспективно-новейшие двигатели и электроника, сам самолет был сконструирован по новейшим технологиям того времени. Уже на стадии конструкции прототипа оказалось, что новый самолет может выполнять не только истребительные, но и разведывательные, а также ударные функции, что в перспективе позволяло заменить им A-7, F-4 и RF-8C. Кстати, конструкторы умудрились между собой устроить разборки. Northrop обвинила партнера в том, что они воруют их технологии, и таки потребовали запретить экспорт палубного варианта, да еще и компенсацию запросили! Компенсация была выплачена, все права на палубный вариант перешли McDonnell Douglas. В будущем наземный вариант забылся, а F/A-18 всех модификаций летает по-прежнему. И даже поставляется на экспорт. Итак, первый прототип был построен в сентябре 1978 года, первый полет состоялся в ноябре. Прототип F/A-18. Правда, не первый, а третий. Изначально самолет предполагалось выпускать в 3-х вариантах-штурмовика, истребителя и учебно-боевом. Однако конструкторам удалось свести все 3 модификации в один самолет, что во многом определило требования ВМФ к самолетам палубного базирования в будущем. В 1979 году было осуществлено первое приземление на палубу авианосца, а в 1980-м началось серийное производство истребителя. В связи с тем, что многие функции удалось объединить в один самолет, руководство ВМС США утвердило новый тип дивизионов-истребительно-штурмовые. Официально самолет был принят на вооружение в 1983 году под обозначениями F/A-18A и F/A-18B для одноместного и двухместного вариантов соответственно. Фото обоих вариантов-под спойлером: ТТХ F/A-18A-под спойлером: Самолет имел в себе огромный модернизационный потенциал, что позволило создать аж 2 полноценных модификации самолета: F/A-18C/D(1986 год) и F/A-18E/F(который обозвали "Super Hornet", 1995 год). Фото модификаций и их ТТХ-под спойлером: Особенности конструкции F/A-18A/B/C/D и их потомка F/A-18F/E-под спойлером(осторожно-много текста, и он не мой, поэтому стоит владеть минимальным наборов авиационных терминов). Итак, скучные цифры и слова озвучены, перейдем к интересному-к боевому применению.

Представляю вашему вниманию замечательную статью из журнала "Популярная Механика". Речь в ней пойдет о быстрейшем паруснике на планете, тримаране Hydroptere. Площадь проекции экспериментального французского тримарана Hydroptere на горизонтальную плоскость примерно равна баскетбольной площадке. 30-метровая углепластиковая мачта несет парус площадью 600 м2, изготовленный из сверхпрочных современных полимеров. Но места на борту немного. Всего лишь тесная палуба и тонкая сетка, натянутая между узким центральным корпусом и двумя поплавками. Этот аппарат – наполовину самолет, наполовину морское судно: он летит на подводных крыльях, и два таких крыла установлены под поплавками. Немножко удачи, и эти крылья смогут перенести Hydroptere через океан. Для управления таким судном требуется команда из четырех человек. Помощник капитана Жак Венсан держит руки на штурвале. Два прославленных моряка, Жан Ле Кам и Ив Парлье, управляются с такелажем. Ален Тэбо, владелец и конструктор этого судна, командует всем процессом. А я вроде как безбилетный пассажир, оказавшийся на борту во время тренировочного рейса по заливу Сан-Франциско. Парлье крутит лебедку, парус наполняется ветром, и мы быстро набираем скорость, легко отрываясь от преследующего нас гоночного катера. На скорости 12 узлов (около 22 км/ч) яхта начинает подниматься из воды, встав на подводные крылья. Теперь мы уже не плывем, а летим. В полете Hydroptere обретает изящество насекомого, становится похожим на богомола с растопыренными локтями. Чтобы разогнать яхту, необходимо снизить ее лобовое сопротивление, и когда она переходит в режим полета, в воде остаются только часть рулевого пера и нижние половины двух крыльев, напоминающих клинки. Чтобы поднять Hydroptere в воздух, нужно всего лишь поймать ветер, а крылья доделают все остальное, превратив сопротивление омывающей корпус воды в подъемную силу – так же, как это делают крылья у самолета. Правда, летать на яхте не так-то просто. Конечно, вся она увешана датчиками (их 30 штук), но их показания вы не прочтете до поры до времени – их записывают для того, чтобы после рейса подвергнуть скрупулезному анализу. Управление этим судном в открытом море почти полностью зависит от интуиции и хорошей реакции. Каждый порыв ветра команда должна встречать отточенными движениями, подстраивая угол и натяжение паруса. Главное – не допустить перегрузки паруса, когда под натиском ветра одно из крыльев полностью поднимается из воды. Это аналог ситуации, когда самолет теряет одну консоль крыла: потерять равновесие и опрокинуться очень легко. У осно-ва-ния штурвала на яхте имеется аварийная кнопка. Нажав на нее в момент опасности, капитан может мгновенно «сбросить паруса». Как только мы вышли на крейсерскую скорость, Тэбо ведет к миделю, где у капитанского кресла расположен джойстик. С его помощью можно управлять вертикальным пером руля с горизонтальным стабилизатором, позволяющим регулировать дифферент яхты. Подстраивая дифферент, рулевой меняет угол атаки у расположенных спереди подводных крыльев. Чем меньше этот угол, тем меньше подъемная сила, и наоборот. Таким образом, этот джойстик позволяет управлять не только дифферентом судна, но и высотой его полета. «Все как на самолете!» – восклицаю я. Тэбо широко разводит руками, а улыбка на его лице растягивается еще шире: «Как на ковре-самолете!» К вечеру Hydroptere выходит на скорость 37,5 узла (68 км/ч), установив новый рекорд скорости парусных судов для залива Сан-Франциско. Побить этот рекорд способны лишь гигантские катамараны на подводных крыльях: на гонках на Кубок Америки они достигали скоростей под 40 узлов. Предельная устойчивая скорость для Hydroptere составляет 50 узлов (90 км/ч), в 2009 году это был мировой рекорд (в 2012-м его побило судно Sailrocket 2, разогнавшееся до 65,45 узла, то есть 118 км/ч). Максимальная скорость, когда-либо достигнутая на Hydroptere, составила 56 узлов (101 км/ч) – правда, после этого судно перевернулось. Такое событие можно сравнить с ударом о бетонную стену на скорости 100 км/ч, причем без всяких ремней безопасности. Экипаж Hydroptere провел лето в Лос-Анджелесе. Он готовился идти в Гонолулу, участвуя в гонках Transpac – одном из популярнейших перегонов в океанском яхтинге. Рекорд на маршруте длиной 2225 морских миль равен 115 часам, но к тому времени, когда вы будете читать эти строки, Hydroptere, возможно, срежет с этого показателя целые сутки. Условия для этого подходящие – спокойное море и ветры силой 20–25 узлов, дующие непрерывно днем и ночью. Остальное зависит от искусства яхтсменов. Помимо просто хождения под парусом, спортсмены должны также уворачиваться от всякой всячины, плавающей по океанам. Семь лет назад в Атлантике Hydroptere напоролся на морскую черепаху размером с маленький автомобиль, поломав одно из подводных крыльев. К концу сезона станет ясно: либо Hydroptere добежит до Гавайев, побив рекорд Transpac, либо же потерпит поражение, а может, даже и потонет в Тихом океане. Как бы то ни было, перегон Hydroptere до Гонолулу – это его лебединая песня, последнее плавание. Почти 20 лет эта яхта летала и разбивалась в погоне за рекордами, и теперь ей пора на покой. Правда, Тэбо обещает, что его морская карьера на этом не закончится. На его чертежной доске уже прорисовываются очертания аппарата Hydroptere 2. Он будет летать точно так же, как и его предшественник. Только еще быстрее. Видео процесса установки рекорда 4 сентября 2009 года: Как летает парусное судноПодводные крылья действуют точно так же, как крылья самолета. Они должны располагаться под таким углом, чтобы набегающая вода, протекающая под ними, оказывала давление на нижнюю поверхность крыла, толкая его вверх. Добавочную подъемную силу формирует и каплевидный профиль крыла. Эти две силы складываются, создавая суммарную подъемную силу. Когда Hydroptere достигает скорости в 12 узлов, на крыльях создается достаточная подъемная сила, чтобы корпус судна и его поплавки-балансиры полностью поднялись над водой. 1. Парус Ветер сбоку бьет в паруса, яхта противодействует этому давлению, и возникающая при этом сила толкает судно вперед. 2. Винглет (законцовка крыла) Когда яхта кренится и в воде остается только вертикальный кончик наветренного крыла, создаваемая этим крылом подъемная сила действует горизонтально, стабилизируя судно. 3. Руль Перо руля заканчивается горизонтальным стабилизатором. Подстраивая угол атаки стабилизатора, можно управлять высотой, на которую поднимается корпус яхты. 4. Крыло Подводные крылья повернуты внутрь под углом 45 градусов. Такое их расположение держит яхту на весу, даже когда она с креном входит в поворот. 5. Амортизатор Каждое крыло висит на шарнирном креплении, а к корпусу судна от него тянется пружинящий подкос, поглощающий часть рывков, идущих от погруженного крыла.